Современные технологии морских и речных круизов

     По  российским клиентам продажи в этом году сократились примерно на 10%, и  снижение продолжается. По итогам навигации-2009 общее сокращение составляет не менее 15% (а при пессимистичном варианте – 25%, как и в целом по российскому  туррынку). Сегодня суда всех компаний ходят с загрузкой порядка 70%. Аналогичное падение наблюдается  и по зарубежным туристам – порядка 15%. Наибольший спад пришелся на клиентов из США (более 50%). Характеризуя перспективы будущего сезона, эксперт отметил, что, скорее всего, произойдет еще большее сокращение внутреннего рынка. Можно ожидать, что уже по итогам нынешней навигации некоторые из операторов могут уйти с рынка, а часть теплоходов останется в затонах и вообще не выйдет в следующую навигацию. По иностранным клиентам сокращение также возможно, хотя оно и не будет столь критичным. Цены на путевки, скорее всего, останутся на уровне текущего года, в том числе и по российскому направлению.  Впрочем, основные проблемы развития круизного рынка в России возникли отнюдь не в кризисный период. В их основе лежит моральное и техническое устаревание существующего флота. «За последние 18 лет не было построено ни одного нового теплохода. Таким образом, сегодня особенно остро стоит проблема судостроения.

     Касательно  морского туризма, стоит отметить следующие  положения.

     Российский  союз туриндустрии (РСТ) и представители  круизного бизнеса России намерены объединить усилия для развития круизного  туризма в стране. С этой целью  появится Ассоциация круизного туризма  РоссииTravel.ru.

     Особое  внимание круизный альянс уделит работе над упрощением формальностей въезда в Россию для иностранных пассажиров и использованием более современных технологий на границах. Безвизовый въезд в Россию на срок не более 72 часов для участников туристических круизов был введен в 2003 году, а в 2009 году визовый режим был упрощен и для пассажиров паромов. Однако, как заметил руководитель пассажирского порта "Морской фасад" в Санкт-Петербурге Шавкат Кара-Ниязов, при приеме круизных судов вместимостью более 3 тысяч человек даже сбор иммиграционных карточек у пассажиров становится "серьезной проблемой".

     Лидирующую  роль в сфере развития круизного  туризма играет Санкт-Петербурга. Санкт - Петербург является центром притяжения туристов, в том числе совершающих  плавания на яхтах по Балтийскому  морю. Ожидается, что город ежегодно будут посещать около 10 тысяч яхт  с 40–50 тысячами яхтсменов на борту. По прогнозам, количество маломерных судов  к 2025 году составит около 60 тысяч. В  связи с этим в отраслевой схеме  введена классификация объектов, разработанная на основе международного опыта в этой сфере. В 2008 году была разработана Концепция системы  водных пассажирских перевозок в  Санкт-Петербурге. В ней определены схемы маршрутов водного такси, места стоянок, стоимость проезда  и технические требования к судам.

     На  сегодняшний день весьма актуальны  не только вопросы формирования и  развития современной инфраструктуры международного яхтенного туризма, парусного и водно-моторного спорта, но и проблемы правового регулирования  в данной сфере. С целью устранения пробелов в правовом регулировании  яхтенного туризма комитетом  поддерживается инициатива принятия Федерального закона «О развитии яхтенного туризма в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Одним из важных положений проекта закона является разрешение вхождения в российские порты яхт под флагами иностранных государств без необходимости получения на это каких-либо санкций. Принятие этого закона создаст дополнительные условия для проведения в Санкт-Петербурге крупных международных событий яхтенного и парусного спорта.  Правительство города в последние годы многое делает для успешного развития морского круизного туризма в Санкт-Петербурге и привлечения в город дополнительного числа туристов. Прежде всего это ряд перспективных инвестиционных и инновационных проектов по приведению портовой инфраструктуры в соответствие с едиными стандартами приема и обслуживания круизных судов.

     Так, на Васильевском острове реализовались два масштабных проекта под общим названием «Морской фасад». Новый пассажирский терминал «Морской фасад» - единственный порт в России, специализирующийся на приеме круизных и паромных судов. Он способен принимать морские лайнеры длиной до 311 м, осадкой до 9 м и вместимостью более 3 тыс. человек. Это семь причалов пять для круизных лайнеров и два для паромов, четыре вокзала – три круизных и один паромный. Финансирование проекта осуществлялось в рамках государственночастного партнерства (ГЧП).

     Морской туризм надо развивать везде в  России – так, как это делают в  Санкт-Петербурге, а помогать должны государство и субъекты Федерации. Главным недостатком в развитии круизного туризма в России, как уже отмечалось, является устаревание морского флота, предназначенного для пассажирских круизных перевозок. Развитие круизного туризма в России сдерживает нехватка круизных судов и гостиниц эконом-класса.

     С морскими судами мы проиграли навсегда. Их придется покупать за границей. Внутренняя инфраструктура не выдерживает никакой  критики. Даже электронные карты  для внутренних водных маршрутов  не обеспечивают безопасного плавания. Нужно развивать конкуренцию  среди фирм, занимающихся обслуживанием  круизов на берегу. Однако все эти  проблемы решаемы, главное, необходимо помнить, что Россия обладает колоссальной береговой линией, которая в буквальном смысле слова изобилует памятниками культуры и природными достопримечательностями, в том числе входящими в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. И не использовать такой ресурс - просто очевидный грех. Санкт-Петербург, благодаря усилиям администрации и бизнеса, в частности управляющей компании «Морской фасад», сегодня стал явной круизной столицей России. И у него есть шанс в будущем стать круизной столицей Европы, хотя конкуренция очень высокая. Порт «Морской фасад» был открыт для судоходства в мае 2009г.. За летний сезон 28 судов, которые привезли более 245 тысяч туристов, заходили в порт 113 раз. К 2013 году в нем будет закончено строительство 6 причалов. Длина причальной стенки составит около 600 метров, что позволит принимать до 15 больших судов одновременно. Заходы зарубежных круизных лайнеров в новый порт города на Неве стали возможны после принятия поправок в федеральный закон «О порядке выезда и въезда в РФ».  С ростом потока круизных пассажиров в Санкт-Петербурге происходит экономическое развитие туристического сектора и смежных отраслей. Исследования Европейского круизного совета показали, что круизные туристы состоят на 73 процента из американцев и на 21 процент из европейцев. Центр развития туризма города Хельсинки (Финляндия) оценил расходы каждого туриста, прибывающего в Санкт-Петербург на круизном судне, в 300 евро и выше. А это означает, что в 2012 году только от пассажиров круизных судов порта «Морской фасад» город на Неве может получить доход в размере 150 млн евро, что составит более 2 процентов от доходной части бюджета города, принятого на 2010 год. Пассажирский порт «Морской фасад» в Санкт-Петербурге стал для отечественных специалистов местом отработки методов приема больших круизных и паромных судов вместимостью до 5 тысяч человек. Следующий этап становления круизной индустрии в России - подготовка порта в Сочи, который после реконструкции также сможет принимать круизные лайнеры. Большинство круизных компаний швартуют свои суда в Северной столице на 2 дня, а такой чести удостаиваются не более 10 городов мира. И это объясняется просто: в городе на Неве есть что посмотреть. Богатейшее культурное наследие и исторические памятники Санкт-Петербурга привлекают не только зарубежных туристов, но и россиян со всех уголков страны. Среди уникальных российских маршрутов: круизы вокруг островов Северного Ледовитого океана - Земли Франца Иосифа и Новой Земли, на Северный полюс из Мурманска, вдоль Чукотского автономного округа с посещением острова Врангеля. Несмотря на высокую стоимость таких путешествий, эти круизы пользуются огромным спросом, и места на них заказываются заранее. 

     2.1