Токоприемник Л-1У1-01

Центральное подвешивание тележки КВЗ-И2 люлечное, состоящее из двух эллиптических рессор системы Галахова, уложенных на штампованную подрессорную связь, которая опирается на подлюлечные балки, подвешенные шарнирно к раме. На эллиптических рессорах расположена надрессорная балка, на которую через подпятник опирается кузов вагона.

 Четырехосные тележки. Применяются в большегрузных восьмиосных полувагонах и цистернах, а также транспортерах. Они состоят из двух типовых двухосных тележек, объединенных соединительной балкой. Причем в полувагонах соединительные балки литой, а в цистернах — штампосварной конструкции. Литая соединительная балка представляет собой отливку коробчатого сечения из мартеновской стали такого же качества, как и боковые рамы и надрессорные балки тележки модели 18-100. Штампосварная балка, включая пятники и подпятник, выполнены из стали марки 09Г2Ф-15.

Тележка модели 18-101 имеет две двухосные тележки 1 модели 18-100, связанные между собой соединительной балкой 2. Наиболее рациональной конструкцией, по сравнению с литой, является штампосварной вариант соединительной балки , которая состоит из двух штампованных элементов из стали марки 09Г2Д: верхнего 1 из листа толщиной 16 мм и нижнего 2 толщиной 20 мм, подкрепленных продольными 3 и поперечными 7 ребрами жесткости.Снизу по концам балки вварены крайние пятники 4, которыми она опирается на подпятники двухосных тележек, а сверху — центральный подпятник 8, посредством которого нагрузка от кузова передается на четырехосную тележку. К специальным крыльям по концам балки снизу приварены крайние скользуны 5, которые располагаются над скользунами двухосных тележек.

В средней части также на крыльях размещены центральные скользуны, над которыми располагаются скользуны кузова вагона.

Тележки грузовых вагонов обычно отличаются от тележек пассажирских вагонов отсутствием люлечного устройства и буксового подвешивания.

Вагонные тележки различаются по числу осей, устройству рессорного подвешивания, способу передачи нагрузки от кузова вагона на раму тележки и от рамы к колесным парам.

Тележки грузовых вагонов имеют, как правило, одинарное рессорное подвешивание, размещаемое под поперечной балкой , а тележки пассажирских вагонов - двойное обеспечивающее большую плавность хода.

48 вопрос.

Указать причины заклинивания колесных пар и меры предупреждения их.

Явление, при котором колесная пара прекращает вращение, несмотря на продолжающееся движение поезда, называется заклиниванием или юзом. При увеличении силы тормозного нажатия скорость вращения колесной пары уменьшается, вследствие чего возрастает коэффициент трения между колесами и колодками, что приводит к повышению тормозной силы даже при постоянной силе нажатия колодок. Если сила трения между колесами и колодками превысит силу сцепления колес с рельсами, возникает сначала проскальзывание, а затем юз. По мере увеличения проскальзывания колес по рельсам величина коэффициента сцепления уменьшается, так как между ними действует не коэффициент сцепления, а коэффициент трения, который по величине меньше коэффициента сцепления,    поэтому,тормозная сила уменьшается.

Когда колесная пара вращается, при торможении работают, изнашиваются и сильно греются колодки, а когда она идет юзом, сильно греются места контактов колес с рельсами, приводя к быстрому истиранию поверхности катания.
На колесе в месте соприкосновения его с рельсом образуется эллипсовидная площадка-ползун. Заклинивание колесных пар приносит большой вред железнодорожному транспорту. Для избежания юза необходимо, чтобы общая тормозная сила любой колесной пары не превосходила наибольшей возможной силы сцепления данной колесной пары с рельсами. С этой целью сила нажатия К принимается на 20% меньше нагрузки колеса на рельс, так как коэффициент трения чугунных колодок при скоростях, близких к нулю, всегда больше коэффициента сцепления в среднем на 20%. Заклинивание колесных пар чаще всего происходит перед остановкой поезда. Такое кратковременное заклинивание не представляет большой опасности. Самым опасным и вредным является заклинивание колесных пар, которое начинается с момента трогания поезда или путевой машины.
При высококачественном ремонте тормозных приборов и правильном управлении тормозами заклинивания колесных пар не происходит.

Предупреждение заклинивания колёсных пар вагонов

Заклинивание колёсных пар вагонов вызывает выбоины на бандажах, что приводит к излому рельсов, а нередко к авариям и крушениям.

Причинами заклинивания колёсных пар являются:

а) неисправность воздухораспределителей;

б) неисправность двойных выпускных клапанов;

в) засорение пылеулавливающих сеток воздухораспределителей;

г) включение тормозов порожних вагонов на гружёный режим;

д) несоответствующие размеры плеч рычагов рычажной передачи;

е) неправильное управление тормозами со стороны машиниста;

ж) неправильное и небрежное обслуживание автотормозов;

з) наличие значительных утечек воздуха из тормозной магистрали.

В целях предупреждения заклинивания колёсных пар вагонов машинист и его помощник помимо тщательного осмотра всего автотормозного оборудования паровоза перед выездом под поезд обязаны:

а) не допускать парения сальников насоса и паровой машины паровоза, устранив этим попадание влаги с нагнетаемым воздухом в главный резервуар;

б) перед прицепкой к поезду продуть тормозную магистраль путём открытия концевых кранов паровоза и тендера для удаления влаги;

в) перед отправлением поезда делать два-три резких толчка перемещением ручки крана машиниста в первое положение для обеспечения полного отпуска тормозов;

г) после торможения до полной остановки товарного поезда не трогать состава с места до полного отпуска тормозов, для чего требуется выждать в среднем не менее 2-3 мин. с момента постановки ручки крана машиниста в первое положение;

д) в пути следования не держать ручку крана машиниста в первом положении, чтобы не повышать давления в тормозных цилиндрах при тормозе Вестингауза и не затруднять отпуск тормозов в товарных поездах после торможения;

е) после первой ступени торможения, не выждав процесса наполнения тормозных цилиндров, не переводить ручки крана машиниста в первое положение для отпуска тормозов, так как при этом отдельные малочувствительные приборы, особенно при порожнем режиме, могут не отпустить;

ж) при обнаружении на бандажах вагонов выбоины более 3 мм следовать с пониженной скоростью 5 — 20 км/ч до первого раздельного пункта, где произвести отцепку этих вагонов;

з) при неудовлетворительной работе автотормозов в пути следования по прибытии поезда на станцию потребовать пробы автотормозов;

и) на малых скоростях избегать применения полного служебного торможения;

к) во избежание перегрузки тормозов ручку крана машиниста системы Казанцева держать в первом положении при отпуске не дольше, чем установлено специальными указаниями;

л) после остановки поезда, вызванной торможением комбинированным краном или стоп-краном, потребовать проверки отпуска тормозов путём обхода всего поезда;

м) при прицепке на промежуточных станциях к резервному паровозу отдельных вагонов произвести включение и пробу автотормозов с проверкой работы воздухораспределителей и правильности постановки режимной упорки;

н) при смене паровозов не оставлять поезда с завышенным давлением воздуха в поездной магистрали против установленного, для чего не передерживать ручки крана машиниста в первом положении;

Список используемой литературы

1. Подвижной состав и тяга поездов / под ред. д-ра техн. наук, проф.
Н.А. Фуфрянского и канд. техн. наук, доц. В.В. Деева. - М: Транспорт,
1979.

2. Осипов С.И, и др. Подвижной состав и основы тяги поездов. - М.:
Транспорт, 1983.

3. Калинин В.К. и др. Электроподвижной состав железных дорог. - М., Транспорт, 1972.

4. Кузьмич В.Д. и др. Тепловозы. - М. : Транспорт, 1982.

5. Крылов В.И., Крылов В.В, Автоматические тормоза подвижного
состава. - М.: Транспорт, 1983.

6. Грузовые вагоны колеи 1520 мм железных дорог СССР. - М.: Транспорт, 1989.

7. Электровоз ВЛ85: Руководство по эксплуатации /Б.А.Тушканов,Н.Г. Пушкарев, Л.А. Поздняков и др.-М.: Транспорт ,1995.-480с.:ил.,табл.