Токоприемник Л-1У1-01

Кожух зубчатой передачи (рис. 13)

Сварен из листовой стали и состоит из двух половин: верхней и нижней, которые раскомплектованию не подлежат. По горловинам и разъемам кожухов размещены уплотнительные прокладки.

На верхних половинах кожухов имеется трубка (сапун), служащая для выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным. На нижних половинах кожухов установлены масленки для заливки смазки в кожух и масломерные трубки, через которые контролируют уровень смазки в кожухах. Масломерная трубка закрыта гайкой, в которую вмонтирован указатель уровня смазки, имеющий риски наибольшего и наименьшего уровней.

Локомотивы.

5 вопрос.

Перечислить и описать основные узлы электровоза переменного тока, указать их назначение. Привести схему расположения основного оборудования на электровозе.

Расположение оборудования на электровозе показано на рис. 14.

На крыше установлены  токоприемник 2 с дросселем помехоподавления и фильтром для защиты от радиопомех, ограничитель для снятия перенапряжений, воздушный высоковольтный выключатель 6 с трансформатором тока 5, разъединители 7, антенна 4 радиостанции коротковолнового диапазона, кондиционер 1 и антенна радиостанции ультракоротковолнового диапазона. Электрическая связь токоприемников с аппаратами и устройствами выполнена латунными трубами 9.

Для соединения электрической высоковольтной цепи секций при работе электровоза по СМЕ и тремя секциями на коробке прожектора предусмотрены устройства для установки между секциями шины с гибким соединением.На крыше размещены также главные воздушные резервуары 10 и их змеевики.

В кузове установлено следующее основное оборудование: по три блока силовых аппаратов 3 и центробежных вентиляторов 8 охлаждения преобразователей и тяговых двигателей, по блоку вспомогательного оборудования 11 и пневматического оборудования 13, санитарный узел 14 (только на 2-й секции), по блоку мотор-компрессора 31 с адсорбционной установкой и низковольтной аппаратуры 17, шесть индуктивных шунтов 19, три сглаживающих реактора 20. блок тягового трансформатора 21, три преобразователя 23, автотрансформатор 27, блок автоматического управления 24, блокировочный, переключатель 36, шкаф для радиостанции ультракоротковолнового диапазона 26, блоки питания 39, управления 38, измерения 37, блоки аппаратов 35 и 34, три блока питания преобразователей 28, блок балластных резисторов 29, расщепитель фаз 33, блок центробежного вентилятора32 охлаждения балластных резисторов, щит управления кондиционером 40, генератор синхронный 30, кнопка Возбуждение генератора 12.

На боковой стенке кузова находятся штанги отключающие и заземляющая с проводом без изоляции; на стенке ВВК в средней ее части — автомат Обогрев выключателя. В конце кузова каждой секции на торцовой и боковой стенках размещены по три огнетушителя ОУ-5.Только в 1-й секции установлены в коридоре ящик с инструментами и электроплитка для подогрева пищи, панель фильтра питания холодильника.

Высоковольтная камера ограждена сетчатыми шторами, которые блокируются электрически при поднятом токоприемнике, и разделена на 13 отсеков , в каждом из которых размещено соответствующее оборудование. Под кузовом электровоза размещено следующее оборудование: приемные катушки локомотивной сигнализации 25, положение которых может регулироваться по высоте от уровня головки рельса в пределах (165± 15) мм; светильники освещения ходовых частей; аккумуляторная батарея 22, установленная в двух ящиках в средней части кузова; розетки для подключения переносной лампы; штанга заземляющая 18, розетки 41 для электрического соединения низковольтных цепей при работе по СМЕ (расположены на лобовой части электровоза) , розетки 15 межкузовного соединения на торцовой части кузова.

19 вопрос.

Указать назначение контроллера машиниста электровоза (или тепловоза) и объяснить, как он работает.

Контроллер машиниста КМ-87 предназначен для управления электровозом во всех рабочих режимах.

Технические данные контроллера следующие:

Номинальное напряжение постоянного тока 50В,

Номинальный ток контакторов А16, Масса 67кг.

Контроллер машиниста рис. 15. 

Представляет собой аппарат, состоящий из трех переключателей управления кулачкового типа. Пять рам, скрепленных шестью плоскими рейками, образуют его каркас. В каркасе на подшипниках установлены три кулачковых вала: главный 9, реверсивно-режимный  и вал скорости 5.  Валы вместе с кулачковыми контакторами 8 составляют переключатели главный и реверсивно-режимный.

На верхней крышке 10 расположены рукоятки реверсивно-режимного вала 12, вала скорости 15 и штурвала  главного вала; который установлен на дополнительном валу 3 и приводит во вращение главный вал посредством цепной передачи 4.

Рукоятка скорости установлена непосредственно на конце вала. Реверсивно-режимная рукоятка съемная и соединяется с реверсивно-режимным валом через фасонную щель во фланце 14, который одновременно является опорой для подшипника вала скорости. Со штурвалом и рукояткой скорости жестко связаны диски 2, 13, на которых расположены шкалы-указатели положений этих валов. Шкалы имеют подсветку 6. Ее колпачки являются указателями положений.

Указатель положений 7 реверсивно-режимного вала неподвижно закреплен на верхней крышке 10.

Главный переключатель служит для управления электровозом в режимах тяги и рекуперативного торможения и имеет следующие позиции:

БВ - быстрое выключение

О - нулевая;

П - подготовка схемы (сбор схемы);

НР - начало регулирования;

1 - конец первой зоны регулирования;

2 - конец второй зоны регулирования;

3 - конец третьей зоны регулирования;

4 - конец четвертой зоны регулирования.

Позиции 0 и П - фиксированные; позиции БВ, НР, 1, 2, 3, 4 - нефиксированные; позиция БВ - с самовозвратом.

В контроллере машиниста установлена панель с резисторами и диодами, которая служит для регулирования напряжения на выходе сельсинов.

На валу главного переключателя установлена профильная шайба, которая через рычаг связана с сельсином В1.

Сельсин В1 является задатчиком угла открытия тиристоров выпрямительно-инверторных преобразователей при ручном регулировании и задатчиком тягового и тормозного усилий при автоматическом регулировании соответственно в режимах тяги и рекуперативного торможения. Реверсивно-режимный переключатель служит для подачи команд на изменение направления движения и режима работы электровоза (тяга или рекуперативное торможение), а также для ослабления возбуждения тяговых электродвигателей.

Реверсивно-режимный переключатель имеет следующие позиции:

ПП Назад - полное возбуждение

0 - нулевая;

ПП Вперед - полное возбуждение;

ОП1 - первая ступень ослабления возбуждения;

ОП2 - вторая ступень ослабления возбуждения;

ОПЗ - третья ступень ослабления возбуждения;

Р - рекуперативное торможение;

На валах главного и реверсивно-режимного переключателей установлены кулачковые шайбы, воздействующие своими профилями на ролики кулачковых контакторов, которые установлены на рейках каркаса. Каждый кулачковый контактор имеет отдельную кулачковую шайбу. Обозначения выводов кулачковых контакторов нанесены на рейках каркаса.

Кинематическая схема контроллера машиниста, устройство кулачкового контактора КЭ-153  показана на рис. 16

Латунные выводы подвижного и неподвижного контактов крепятся на изоляторе 2. Для удобства монтажа концы выводов наклонены по отношению к изолятору. В вывод 1 ввернут контактный болт 4, пружина 3 предохраняет его от самоотвинчивания. За счет изменения степени ввинчивания болта в вывод компенсируются технологические отклонения, регулируются положение ролика 10 и раствор контактов.

Рычаг 6, выполненный из изоляционного материала, вращается на оси 8 между щеками изолятора. От смещения в осевом направлении ось фиксируется пружинящим кольцом. На рычаге установлен ролик 10 и узел подвижного контакта. В качестве ролика применен закрытый подшипник. Подвижной контакт состоит из пружинящей пластины 7, серебряного контакта 5 и пластинчатого гибкого шунта 9.

Контакт приклепан к шунту и пластине. Форма рычага и пружинящей пластины выбраны так, что при замыкании контактов обеспечивается их провал и проскальзывание друг относительно друга. Провал контактов определяют зазором Б и обеспечивают подгибкой хвостовика пластины 7.

Нажатие контактов осуществляют включающей пружиной 11, воздействующей на хвостовик рычага 6. Для закрепления на аппарате изолятор армирован металлической гайкой. Контактор нормально замкнут. При воздействии кулачковой шайбы на ролик усилие включающей пружины преодолевается и происходит размыкание контактов. Для повышения надежности все контактные разъемы контактора посеребрены.

Бесконтактный сельсин БД-1501 состоит из корпуса - 6, отлитого из алюминиевого сплава, совместно с задним подшипниковым щитом. Внутри корпус имеет цилиндрическую расточку, в которую запрессованы пластины внешнего магнитопровода 7 с распорными силуминовыми клиньями.

На передней части пластин и клиньев находится выточка с уступами для посадки переднего кольцевого сердечника 5, а на задней — для посадки заднего кольцевого сердечника II. В центральной части корпуса 6 имеется выточка, в которую запрессован пакет статора 8 из пластин электротехнической стали, склеенных клеем БФ-2. В пазы пакета статора уложены равномерно распределенные обмотки синхронизации (вторичные обмотки) 9, а между лобовыми частями обмотки синхронизации и кольцевыми сердечниками магнитопроводов - катушки возбуждения (первичные ; обмотки) 10, которые изолированы от лобовых частей обмотки и магнитопроводов II и 5 изоляционными прокладками.

В переднем подшипниковом щите 4 и дне корпуса размещены стальные втулки 3 и 13, обеспечивающие более надежную посадку подшипников. На переднем подшипниковом щите винтами закреплена изоляционная панель 15 с выводами, обозначенными С1 и С2 - для подключения начала и конца катушек возбуждения, а Р1, Р2, РЗ - для концов обмоток синхронизации. Ротор 12 состоит из магнитопроводов с отверстиями, набранных из пластин электротехнической стали и склеенных клеем БФ-2.

Внутрь этих магнитопроводов вставляют или целые валы 1 из немагнитного материала, или два коротких валика из конструкционной стали. Магнитопроводы и валики механически соединяют между собой посредством заливки силумином.

Благодаря наличию отверстий в магнитопроводе ротора и немагнитному валику поток, создаваемый катушками возбуждения, имеет определенное направление. При повороте ротора меняется направление магнитного потока, а следовательно, и напряжения в обмотках синхронизации.

Для фиксации деталей на конце вала имеется кольцо 2 с зубом. Подшипники с наружной стороны закрыты подшипниковым щитом 4 и крышкой 14.

Технические данные сельсина БД-1501 следующие:

Номинальное напряжение обмотки возбуждения, 110 В

Номинальная частота, 50 Гц

Ток возбуждения, не более 1,3 А

Потребляемая мощность, не более 28 Вт

Максимальное вторичное напряжение, 55 В

30 вопрос.

Привести схему и индикаторную диаграмму двухтактного тепловозного двигателя и кратко пояснить принцип его работы.

В отличие от четырехтактного в двухтактном двигателе очистка рабочего цилиндра от продуктов сгорания и наполнение его свежим зарядом происходят только при движении поршня вблизи НМТ. При этом перезаряд цилиндра осуществляется воздухом, предварительно сжатым специальным компрессором, на привод которого тратится значительная часть энергии дизеля. В процессе газообмена в двухтактных двигателях некоторая часть воздуха неизбежно удаляется из цилиндра вместе с выпускными газами. Качество процесса газообмена (продувки) цилиндра в двухтактном двигателе значительно влияет на мощность и экономичность дизеля. Схемы газообмена (продувки) двухтактных дизелей представлены на рис. 6.7.

На рис. 17 показана работа двухтактного двигателя с прямоточной клапанно-щелевой схемой газообмена, конструкция которого имеет следующие особенности:

         Рис. 17. Схемы газообмена (продувки) двухтактных дизелей:

а - поперечно-щелевая; б - щелевая с частичным наддувом; в - прямоточная клапанно-щелевая; г - прямоточная щелевая при встречно движущихся поршнях; 1 - поршень; 2 - клапан; 3 – форсунка.

* впускные окна расположены в нижней части цилиндра, и их высота составляет около 20 % хода поршня;

* выпускные клапаны размещаются в крышке цилиндра и открываются приводом от распределительного вала один раз за один оборот коленчатого вала;

* продувочный компрессор нагнетает воздух в ресивер. Воздух из ресивера очищает цилиндр от продуктов сгорания и наполняет его свежим зарядом.