Ремонт авто техники

Постановлением ВСНХ СССР № 244 в научном автомоторном институте был

   организован  тракторный отдел. То были годы  зарождения отечественного

   тракторостроения: в 1924 г. начат серийный выпуск  колесных тракторов

   Фордзон-Путиловец  на Путиловском заводе (ныне АО \"Кировский завод\") и

   гусеничных  Г-50 в Харькове на паровозостроительном  заводе (ныне Завод им.

   Малышева). Создание  на этом этапе научной организации  но тракторостроению

   свидетельствовало  о четкой ориентации руководства  государства на развитие

   самостоятельной  тракторной промышленности. 

   Первые отечественные  тракторы создавались на основе  зарубежного опыта.

   Вместе с  тем типы машин, наиболее полно  отвечающие нашим условиям

   производства  и эксплуатации, выбирались на  научной основе с проведением

   сравнительных  испытаний ряда зарубежных образцов. В этих испытаниях

   принимал  активное участие молодой коллектив  отдела, руководимый Д. К.

   Карельских. В 1929 г. он обобщил опыт испытаний  и расчетов и сформулировал

   комплекс  технических требований к отечественным  тракторам в статьях

   \"Технические  нормы для русского трактора\" и \"О типе трактора для  России\".

   В результате  были отобраны объекты производства  для строящихся в

   Сталинграде,  Харькове и Челябинске заводов. 

   В 1931 г.  институт преобразуется в научный  автотракторный - НАТИ, роль

   которого  на всех этапах развития отечественного  тракторостроения трудно

   переоценить. 

   Создание  в начале 30-х гг. трактора СТЗ-НАТИ (впоследствии АСХТЗ-НАТИ)

   ознаменовало  перевод отечественной промышленности  на собственные

   конструкции,  учитывающие особенности с.-х.  производства в СССР. Это был

   первый, и  очень эффективный опыт сотрудничества  специалистов института и

   завода в  решении важнейшей для народного  хозяйства задачи. В результате  в

   1937 г. была  поставлена на производство оригинальная  гусеничная машина с

   эластичной  подвеской катков, металлической  гусеницей с литыми звеньями,

   полузакрытой  кабиной и рядом других новшеств. 

   Трактор СТЗ-НАТИ  выпускался с 1937 по 1952 г. сначала  на Сталинградском и

   Харьковском,  а позднее и на Алтайском  заводах. В его создании и  доводке

   принимали  участие: от НАТИ - В. Я. Слонимский (руководитель), А. В.

   Васильев, Н.  Ф. Вержбицкий, В. П. Зиновьев, В.  А. Ларионов, В. Э.

   Малаховский,  Б. Г. Попов, И. И. Трепененков,  В. Н. Тюляев, В. Н. Фирсаков,

   М. Я. Якоби,  от СТЗ - В. Г. Станкевич (гл. конструктор), И. И. Дронг, В.

   А. Каргополов, Г. Ф. Матюхов, Г. В. Соколов.  В 1938 г. на Всемирной

   промышленной  выставке в Париже СТЗ-НАТИ  получил Большую Золотую медаль  и

   диплом Гран-При,  а в 1941 г. за его создание  В. Я. Слонимский награжден

   Сталинской  премией I степени. 

   Первый отечественный  дизель М-17 был разработан в  1935 г. конструкторами

   НАТИ и  ЧТЗ на базе двигателя Caterpillar. Государственная комиссия оценила

   его как  \"экономичный современный мотор,  не уступающий лучшим заграничным

   образцам\". В июне 1937 г. с конвейера ЧТЗ  сошел первый гусеничный

   дизельный  трактор С-65. 

   Заслуги НАТИ  в механизации сельского хозяйства  страны в довоенный период

   отмечены  в 1940 г. орденом Трудового Красного  Знамени \"За выдающиеся

   успехи в  подъеме сельского хозяйства  и за перевыполнение показателей

   ВСХВ\". 

   В военные  годы институт работал на нужды  фронта: в 1941 г. разработаны

   военные модификации  трактора СХТЗ-НАТИ, а группа конструкторов  НАТИ

   участвовала  в работах по установке реактивных  систем БМ-13 (\"Катюша\") на

   шасси автомобилей  и тракторов; в 1942 г. создан  образец быстроходного

   артиллерийского  тягача (прототипа современных гусеничных  тягачей),

   разработаны  специальные чугуны для мин.  Активное участие в этих работах

   принимали  Е. Г. Попов, Н. И. Корото-ношко,  Б. М. Тихомиров, И. И. Дронг,

   Я. С. Зенкевич, П. Ф. Вержбицкий, Б. И. Гостев, П. И. Степин. 

   В 1943 г.  после побед под Сталинградом  и Курском НАТИ возобновил

   исследования  по с.-х. тракторам. В 1944 г.  разрабатывается дизельная

   модификация  трактора К-35, а в 1945 г. этот  трактор с оригинальным дизелем

   Д-35 успешно  прошел государственные испытания  и был принят к массовому

   производству  на ЛТЗ. В 1946 г. работники  НАТИ, создавшие дизель Д-35,

   удостаиваются  Государственной премии II степени  (А. С. Озерский, В. И.

   Островский, П. В. Нагаев, Г. Г. Калиш, Ф.  С. Фе-дотенко), а в 1947 г. уже

   после выделения  части НАТИ в самостоятельный  тракторный институт создатели

   КД-35 получили  Государственную премию I степени  (В. Я. Слонимский, И. И.

   Трепененков,  И. И. Дронг, Б. Е. Архангельский,  В. Н. Тюляев). 

   промышленностью  тракторные заводы и заводы  запчастей передаются

   Минсельхозмашу. Автомобильная часть института  оставлена в ведении

   Минавтопрома  и преобразована в НАМИ, а на  базе тракторной части

   организован  НАТИ. Директором НАТИ назначается  А. Н. Буров, главным

   инженером  - В. Я. Слонимский. Среднесписочный  состав работников института

   в 1947 г.  насчитывал 394 чел., а в 1948 г. - 545. 

   За годы  войны построены Алтайский, Владимирский  и Липецкий, а позднее

   Минский и  Онежский тракторные, Харьковский  тракторосборочный заводы,

   восстановлены  разрушенные СТЗ и ХТЗ. На  заводах сформировались крупные

   конструкторские  коллективы. В этих условиях изменилась  направленность

   работ НАТИ: основное внимание концентрировалось  на общеотраслевых

   проблемах  - разработке перспективных типажей  тракторов, создании и

   исследовании  новых узлов и систем, повышении  надежности машин, применении

   новых материалов, стандартизации и унификации, технико-экономических

   исследованиях.  Для решения указанных задач  в НАТИ и на его испытательных

   станциях  и филиалах создается мощная  экспериментальная база, оснащенная

   полигонами  и стендами для проведения  различных видов испытаний и

   исследований. 

   По выполняемым  функциям и тематике НАТИ постепенно  стал примерно

   соответствовать  научно-техническим центрам крупнейших  зарубежных

   транснациональных  тракторостроительных компаний  с той разницей, что наш

   институт  развивался в условиях плановой  экономики и работал в интересах

   всей тракторной  промышленности бывшего СССР. Поэтому  мы больше внимания

   обращали  на тщательную отработку конструкций  для специализированных

   массовых  производств тракторов, их узлов  и деталей и в то же время

   практически  не занимались вопросами маркетинга, изучением

   конкурентоспособности  машин с учетом их пены и  технического уровня. 

   Работы по  тракторам в целом были сосредоточены  на разработке типажей,

   прогнозов,  анализе параметров технического  уровня. Первый типаж тракторов

   был разработан  в НАТИ и утвержден в 1946 г., а затем систематически

   пересматривался  и расширялся на основе исследований  и испытаний новых

   макетных  образцов, зарубежной техники, экономических  исследований. Эту

   работу, имеющую  исключительно важное значение  для планового развития

   тракторостроения, проводил коллектив высококвалифицированных  специалистов

   института  (И. И. Трепененков, Б. В. Шишкин, Г. Г. Колобов, А. А. Крейслер,

   А. П. Парфенов, М. Д. Стариков, B. Д. Ковригин, Э.  И. Котляр, Ф. И.

   Яловенко, В.  И. Мининзон, В. А. Кульбаков,  И. П. Шподаренко, А. П.

   Банник). 

   Другая существенная  сторона исследований - поисковые  работы по созданию

   макетных  образцов концептуально новых  компоновок тракторов с целью

   изыскания  путей резкого увеличения их  производительности. 

   В 1975 г.  в НАТИ был разработан (под  руководством C. А Кузнецова) и

   изготовлен  макетный образец гусеничного  трактора мощностью 250 л. с.  Он

   впитал в  себя практически все достижения  агрегатных подразделений

   института.  В дальнейшем на его основе  конструкторы АТЗ в тесном

   сотрудничестве  с НАТИ создали трактор Т-250, показавший на приемочных

   испытаниях  высокие функциональные параметры  и надежность. 

   Также в  70-х гг. созданы и испытаны уникальные  макетные образцы

   турбоэлектротрактора  мощностью 1000 л. с., колесно-одногусеничного

   трактора, мобильного  энергетического средства, содержащего  трактор и

   стыкуемые  с ним транспортный или технологический  модули с активным

   приводом  ведущих колес. Не останавливаясь  на особенностях и перспективах

   каждой из  машин, следует отдать должное  энтузиазму и изобретательности  их

   авторов - И. В. Гавалову, К. М. Резвову,  Г. М. Кутькову. 

   В области  двигателестроения институт сосредоточился  на создании тракторных

   и комбайновых  дизелей. Эта задача была решена, и перевод тракторов на

   дизели завершился  в 1956 г., значительно раньше, чем,  например, в США.

   Большой вклад  в их создание, исследование и  совершенствование внесен

   специалистами  отдела двигателей НАТИ (О, М.  Малашкии, И. П. Зубнетов, Б.

   А. Взоров, В. К. Эрдели, Ю. Б. Моргулис, Г. М. По-веткин, Д. Р. Поспелов,

   А В. Адамович, Е. Я. Марков, B. Л. Купершмидт, И.  И. Гутерман, К. К,

   Молчанов, C. Г.  Арабян, Е. В. Исаев, В. Е. Маев, В. Н. Каминский, Л. А.

   Буров, И.  А. Мичкин, Г. А. Смирнов, Е.  П. Ершов, А. И. Филимонов  и др.).

   Ими был  выполнен и реализован ряд  фундаментальных исследований в  области

   совершенствования  рабочих процессов, топливной  аппаратуры, турбонаддува,

   фильтрации, повышения надежности и экономичности,  улучшения пусковых

   характеристик,  создания типажей и конструкций  двигателей, в том числе

   первых тракторных  дизелей с воздушным охлаждением. 

   конструкций  тракторных трансмиссий. Труды  Г. И. Скундина и его учеников