Коммерческая работа

Условия трансп-ки в свою очередь  влияют на тр-ую хар-ку груза. Если груз упакован в соот-ю по условиям перевозки  тару, находится в надлежащем кондиционном состоянии и м.б. сохранно перевезен, то понимается, что он находится в транспортабельном состоянии. К перевозкам предъявляется большое кол-во грузов обладающих разнородными св-ми. Сущ-ет много способов их классификация по различ. признакам: происхождению и др. наиболее общим признакам: по физико-хим св-вам грузы делятся на:

• Устойчиво сохраняющиеся
• Скоропортящиеся

А по условиям хранения и перевозке  на грузы:

• Закрытого хранения
• Полузакрытого хранения
• Открытого хранения

Трансп-ая классиф-ция делит все  грузы на 3 категории: генеральные, массовые и особорежимные.

Генеральные – штучные грузы  состоящие из отдельных упаков-х  или неупаков-х мест (контейнерные, пакетные, мешковые, киповые, кадко  – бочковые, ящичные, в прочих видах  тары), металлы и металич. Изделия  тяжеловесн. и негабаритные.)

Массовые – грузы пред. собой  опред. Стр-ую массу. К ним относ-ся: наливные, навалочные, насыпные, лесные, кот. обычно перевозят в больших  партий одного генер-го груза на одном  судне. В таком случае груз  м.б. отнесен к массовому напр., хлопок, если им загружены все трюмя судна. Если массовые грузы перевозятся в одном трюме с генер-ми грузами, то и его относят к генеральному.

Особорежимные – грузы, кот. хранят и переводят при условии соблюдения спец. Правил к таким грузам относ-ся скоропортящиеся грузы, а также живой груз и сырье животных продукты.

2. Стандартизация грузов.

Многообразие грузов, различие их размеров, массы, способов упаковки и  др. тран-х хар-к приводят к большим  затруднениям в выборе и подготовке перегруз-х ср-в, унификации грузозахват. приспособлений, а также затрудняет эффективность исп-ие грузового оборуд-я и приводит к недоиспользованию грузоподъем. им грузовмест. Судна. Стандартизация грузов и тары способствует механизации и автоматизации гр-х работ, а также рац-му исп-ю гр-х помещений судна. Она упрощает и облегчает учет кол-ва переработанных грузов, кот. имеют одинаков. Массу и станд-е размеры отд-х груз-х мест. Также грузы легче формир. В пакеты и размещать в трюмах, обеспечивать Т.О. из сохранность при качке судна. На отд-ые виды продукции, выпуск кот. осваивается пром-тью и на изделия вып-ые в огранич. кол-вах разрабатывают наряду с гостами и технич. условиями ведомственные нормы тех. условия разр-ют пред-я, кот. изгот – ют дан. продукцию совместно с заинтересованными органами утверждают тех. условия в соотв-щих министерствах. Тех. условия явл. обязательными для всех предпр-ий дан. отрасли. Станд-но товаров, тары и упаковки проводят в странных Европы и мира, где установлены единые и понятные формы маркировки.

3. Объемно – массовые  хар-ки грузов

Кол-во груза на судне м.б. определено по числу мест. Измерение общего кол-ва груза производится либо одним  из этих способов либо одновременно двумя  тремя в завис-ти от рода груза  и условий перевозчика каждое отдельное гр. Места хар-ся линейными размерами: длиной, шириной, высотой и диаметром.

Знание мин. Размеров ящиков контейнеров  трейлеров, бочек позволяет правильно  решить звдачу полного исп-я вместимости  гр-х помещений сулна. Основной меркой длины служит метр.

В англоязычных странах – фут = 304,6мм. Объем гр. Измеряется различ. единицами основной единицей для измерения объема груза явл-ся кубический метр и регистровые тонны. В нек странах исп. Кубический фунт и обмерную тонну:

1 реч. т = 100 футов³

1 реч. т = 2,83 м³

1 реч. т = 1,13 м³

Для измерения объема нек-х видов  груза принято спец. объемные единицы. При перевозке меха объем гр. М.б. измерен в м³ (стерок) в петербургских стандартах. Каждая из этих мер применяется для обмера различ. сортов и размеров леса. Наиб. Универсальной мерой явл. кубометр. Петерб. Ст. равен 165футов³ или 4,67 м³. При перевозке жидких грузов мерами емкости служит литры. В Великобритании применяется в кач-ве меры емк. Галлон = 4 квадратам или 4,55 литра. В США различ. жидкости измеряют разными мерами емкости, основ, явл. баррель = 42 галлона. Массу груза опред-ют в кг/м. Опред-е устойчивости и дифферента судна требует знаний точной массы груза.

Трудность этой задачи повышает с  увеличением числа партий груза  или отдельных равных по массе  груз. мест. При перевозке генер-х  грузов необходимость взвешивания  каждого места груза возникает не часто. Это зависит от формы договора о перевозке. Наиб. Частым способом опред. Массы партии или в целом всего гр. явл. суммирование трафаретной массы каждого места тариф. массой места наз-ся масса штуки груза уст-я прямым взвешиванием в п. отпр-я. Эту массу указывают в док-тах сопровождающих груз, а также наносят краской или др. способами на тару или бирку приклеенную к грузу.

4. Св-ва грузов.

Почти все грузы имеют специфич. присущие им св-ва, по кот. уст-ют опред-ые пок-ли или хар-ки исп-ые для определения условий сохранной перевозки. физико – хим. св-ва и сост-е грузов опред-т возм-ть совместной их перевозки и порядок размещения в гр. помещ. судна. По физ. – хим. Св-вам грузы делятся на 2 гр.: скоропортящиеся и устойчиво сохраняющиеся. По др. различ. признакам м.б. выд-ы грузы огнеопасные, самовозгар., взрывчатые, ядовитые и радиоактивные, со спец. запахами и воспр-е запахи, убывающие в массе, гигроскопические, пылающие и прочие.

Род грузов хар-ся нес-ми показателями, кот. необходимо учитывать в процессе погрузки – выгрузки при размещении их в трюмах и в теч. Всего срока пребывания груза на судне. Напр, для зерновых и бобовых культур перевозимых насыпью таким показателями и хар-ми явл-ся: влажность, сыпучесть, угол естест-го откоса, способность к усадке, самосогревание, засоренность и др. Влажность. Одним из пок-лей, хар-щих груз явл. его гигроскопичность, т.е способность воспринимать влагу. Гигроскопичность груза зависит от его св-в и впитывают влагу и удерживают ее в себе в след-и капиллярно – пористой структуры в-в. Например, рудные концентраты, уголь и некоторые грузы мин-го жидкость, грузы, металл которых имеет осмотическую структуру форму связи жидкости, т.е. коллоидные материалы (каучук, желатин и др.) поглощают близкие к ним по полярности жидкости кожа, волокнистые грузы, древесина, зерно и др. гигроскопические грузы растит-го и животного происхождения относятся к капиллярно – пористым коллоидным телоли и обладают гигроскопичностью первых 2х видов грузов нормальное или стандартное значение влагосодержание гигроскопического груза наз-ют конденционной влажностью наиб. кол-во влаги кот. может поглотить единица массы сухового груза из насыщенной паровоздушной среды наз-ют max-ым гигроскопическим влагосодержанием. Изменение влажности груза приводит к изм-ю его кач-ва массы и ряда других показателей и хар-к. Напр., от составления влажности зерновых грузов зависит их сыпучесть, угол естественного откоса, интенсивность протекания биологических процессов, прорастания, самосогревания и др.

Сыпучесть. Одно из особенностей явл. качка судна, вызывающая перемещение сыпучих грузов при наличии свободной поверхности на один из бортов, что может привести к опасному крену судна или даже угрозе опрокидывания судна. Степень сыпучести грузов влияет на степень естественной заполняемости груз. помещений. Чем выше сыпучесть, тем лучше заполняется трюм судна. При перевозке сыпучих грузов (чечевицы, просо, гороха, пшеницы и др.) предусматривается проведение ряда мероприятий – оборудование питательных колодцев. Шифтинг – бордюр, укладка мешкового груза поверх поверхности сыпучих грузов. Показателем сыпучести груза явл. укол естественного откоса, т.е. угол между основания штабеля насыпного груза и его образующая точка.

Разжижение. Насыпные и навалочные грузы сохраняют конусообразную форму штабеля за счет сил сцепления, кот. обеспечиваются механическим зацеплением частиц груза или молекулярным сцеплением жидкости. Разжижению подвержены рудные концентраты из-за большой влажности. Разжиженные грузы пред-ют большую опасность для устойчивости судна.

Слеживаемость и спекаемость. Выгрузка слежавшихся удобрений, руд. Солей  или спекшегося гудрона, асфальта, горячего когламерата руд требуют больших  затрат труда и времени. Эти грузы  следует перевозить в условиях исключающих  причины сцепления и смешания.

Самосогреваемость и самовозгораемость. Причинами самовозгорания являются хим. и био. реакции кот. приводят к повышению температуры и  ухудшению качества груза. Самовосгорние  происходит при нарушении технологий перевозки углей. Огнеопасность углей и взрывоопасность должна предупреждением правки перевозки таких грузов. кроме указанных св-в грузы обладают хар-ми, как ядовитостью, радиоактивностью, повышенной окисляемостью и др.

Основные понятия и  принципы теплообмена грузов с окр. средой.

В процессе перевозки наблюдаются  колебания температуры и влажности  под воздействием окр. среды: атмос. воздуха забортной воды. Влияние  гидрометеоролог. условий внеш. среды  может привести к изменению физического  и хим. состава различ. грузов и  повлиять на их кач-во. В условиях перевозки грузов различают 3 вида измен-я тем-ры наружного воздуха:

1. Эпизодический – зависит от местных условий плавания и изменения погоды
2. Суточный зависящий от солнечной радиации, св-в предметов, формы поверхностей и цвета их окраски
3. Общерейсовый, зависящий от р-на плавания судна.

 В порту суточная амплитуда  зависит от рельефа местности  и широты на кот. расположен  порт стоянки судна. Грузовые  помещения, в кот. нах-ся грузы  в процессе перевозки явл-ся  закрытыми пространствами, в кот.  образуется микроклимат. Перевозчик на всем протяжении рейса должен контролировать и регулировать атмосферу трюмного воздуха для создания оптим-х условий хранения всей массы погруженного в трюм груза. Во время рейса необходимо проводить замеры параметров атмосферы наружного и трюмного воздуха и реагировать на их отключения. Погруженный на судна в каких-то определенных климатических условиях груз предохраняется от воздействия в нем среды на всем переходе обшивкой корпуса и возд средой, кот. заключена между обшивкой корпуса и огражденьем трюмов. Температура, груза особенно его внут. слоев не успевает с тем-рой внеш. среды за время перехода, поступлений тепла через трюмные ограждения сост-ют от 5 до 10^о C того кол-ва, кот. требуется и для выравниванья выше указанных темпер-р. При перевозке навалочных грузов прогревание происходит только на глубину один метр, остальная часть штабеля, особенно центральная часть, сохраняют свою первоначальную температуру, т.е. тем-ру порта погрузки. При перевозки генеральных грузов глубина прогрева будет зависеть от плотности укладки груза, наличие вентиляционных каналов, проложенных в штабелях интенсивности вентиляции. Предотвратить конденсацию влаги в трюме можно только такой схемой вентиляции которая позволит тем-ру груза тем-рой внеш-ой среды. Учитывая, что на судах естественно принудительной и механической вентиляцией это сделать невозможно, то для перевозки ценных грузов необходимо исп-ть спец. суда, оборудованные сист. конденсирования.

Тема: юридическое значение коммерческих актов и актов общей формы.

Коммерч. акты и акты общей формы  – это док-ты, удостоверяющие обстоятельства и являющиеся основанием для имущ-ой отв-ти перевозчиков, буксировщиков, грузоотправителей, грузополучателей отправителей и получателей  буксируемых объектов и пас-ров при осущ-и соотв-и перевозок и составляемые перевозчиками и буксировщиками по заявлениям грузополучателя багажа. Ком. акт форма ГУ-25 сост-ся при выдачи груза, багажа или буксируемого объекта, массы груза, багажа или буксируемого объекта в следующих случаях: 1. Несоот-е фактич-го наим-я груза, багажа, кол-ва груз. мест или мест багажа – указанный в перевозочном док-те данным, 2. Повреждение буксируемого объекта, 3. Обнаружение груза багажа или букс. объекта без перевозочного док-та, а также перевозочного док-та без груза, багажа или букс. объекта, 4. Недостача древесины и такелажа в поврежденных плотах, 5. Возвращение перевозчику похищенного груза или багажа или букс. объекта.

Коммерческие акты не сост-ся:

1. При недостаче массы груза в пределах норм естественной убыли
2. Нормы снижения процента влажности при перевозке груза
3. Норм расхождения в показаниях весовых приборов (+ 0,1%)
4. Разница в массе груза, принятого для перевозки, исходя из условий расчетов по итогам за навигацию.

2. При выдаче груза, доставка которого осуществлена на технически исправном судне или в контейнере с неповрежденными запорно-предохранительными устройствами, либо в сопровождении представителя грузоотправителя или грузополучателя (сопровождающего лица) комерч. акты также не оформляются. Ком. акт явл. осн. док-том обосновывающим претензию или иск получателя к перевозчику за причиненный в процессе перевозки ущерб по грузу. Рассмотрение претензий и сроки рассм-я оговариваются в договорах, либо стороны руководствуются ГК.

Акт общей формы (форма ГУ-26) составляется в след. случаях:

1. В случаи отказа в приеме груза на перевозку или несогласия порта с суммой перевозки объявленной ценности, указанной отправителем.
2. Проверки массы или числа мест груза.
3. Утраты док-тов, приложенных к накладной или оставление проводником сопровождаемого или груза.
4. Повреждение судна или контейнера при погрузке или выгрузке средствами отправителя или получателя или повреждение судном причала не общего пользования.
5. Подача под загрузку непригодного или незащищенного судна.

Тема: Общая хар-ка и  принципы построения тарифов на доставку грузов.

Система тарифов на тр-те вкл-ет плату  за перевозку, доп-ые сборы и плату  за различ. услуги, штрафы и премии, а также правило их применения и исчисления.

Тарифы подраздел-ся на централизованно утверждаемые (прейскурантные) и договорные, утвержденные судовладельцем по договоренности с грузовладельцем (фрахтователем). Договорные тарифы позволяют учитывать индивид-ые запросы грузовладельцев по условиям и кол-ву доставки грузов. В любом случае тарифы подчин-ся общим закономерностям ценообразования в стране – вкл-ют с/с вып-я операций и опред-ый процент накоплений. Тран. тарифы оказ-ют непосредственное влияние на уровень цен продукции других производ-х отраслей страны, т.к. они вкл-ют величину тран. тарифа, поэтому система тарифов должна:

1. Объективно отражать общественно необходимые затраты на тран-ое обеспечение пр-ва и потребления в стране.
2. Способствовать рациональному распределению перевозок между видами тр-та.
3. стимулировать улучшение исп-я имеющихся и внедрения новых тран-х и перегрузочных средств, а также повышение кач-ва доставки.
4. Способствовать привлечению грузов на тр-те
5. Обеспечивать необходимый уровень рентабельности нормально работающим тран. пред-ям.

Особенностью ценообразования  на морском тр-те явл. широкое распространение 2х форм цены – тарифа и фрахта, а также большой удельный вес доп-ых сборов и плат за предоставление различ. услуг. В зависимости от условий трансп-ки плата за перевозку грузов может уст-ся в виде тарифов или фрахтов. Фрахт исторически предшествовал тарифу. Он являлся осн. формой цены морской перевозки в эпоху домонополистического капитализма, т.е. в период свободной конкуренции. С ростом монополии в морском судоходстве образовываются круп. судоходные компании, флота на принципах линейного судоходства и применять плату за перевозку в форме тарифа.

Различие между тарифом  и фрахтом.

Тариф устан-ся:

1. В одностороннем порядке судовладельцем или составляющим  правомочным органом.
2. Рассчитан на длит-ый период (≈ 5-10 лет).
3. Действителен для всех грузовладельцев кот. сдают грузы к перевозке.
4. Как можно шире рекламируется, поэтому публикуется в прейскурантах или приказах.

Фрахт пред. собой договорную цену, устанавливаемую в каждом отдельном  случае соглашением 2х сторон – судовладельцем и грузовладельцем. Действует в течении периода заключенного договора (рейс, неск-ко рейсов или установленное время). Действителен только для опред. Грузовладельца, с кот. заключен договор перевозки. Пред-ет в основном коммерч. тайну и становится известным Толька после вып-я сделки на перевозку.