История дизайна спортивных автомобилей

 

Рис.3. Aston Martin LM2, 1928 г.

 

 

 

 

Рис.4. Alfa Romeo. 1930 г.

 

 

Более поздние европейские спортивные модели демонстрируют большую самостоятельность от своего гоночного варианта. На рис. 5 и 6 показаны гоночный и спортивный варианты знаменитого автомобиля Alfa Romeo 8C 2300. Спортивный вариант модели 2300 «обработан» миланской кузовной фирмой «Touring» и отличается первыми (робкими!) вкраплинами плавных аэродинамичных обводов: крыльями-«плавниками», толстой оживальной обечайкой радиатора. Эти с одной стороны модерновые «изюминки», с другой стороны приближают 2300 к так называемым цивильным автомобилям.

Таким образом, к 35-му году 20-го столетия уже сложилась основная концепция  спортивного автомобиля и концепция  его создания. Остановимся на этом подробно.

Идеология облика спортивного автомобиля – это сочетание двух противоположностей:

• Основы - образа исключительно скоростного и мощного гоночного болида.
• Оболочки - общих черт легковых коммерческих автомобилей

Именно сочетание этих двух стилей позволяет обладателю спортивного  автомобиля быть в рядах автовладельцев, а не превращаться в странного оригинала, который предпочел «боевой» гоночный драндулет комфортабельному «мирному» автомобилю. И при этом он – первый среди всех, ибо владеет самой скоростным и стильным средством передвижения. Оболочка отождествляет его со всеми, а основа делает лучшим среди всех. Именно за это платили, платят, и будут платить огромные деньги многие покупатели спортивных авто.

Дизайн спортивного  автомобиля должен представлять его  как автомобиль для жизни, которая заключается в жажде скорости.

Особенности создания спортивных авто, которые проявили себя еще на заре истории автомобилестроения, а позже распространились и на другие типы легковых автомобилей, заключаются в появлении так называемых кузовных ателье. Это дизайнерская фирма, занимающееся исключительно внешним обликом автомобиля, проект шасси которого предоставляет ему фирма-изготовитель (Alfa Romeo 8C 2300, рис. 6). При этом возможно создание кузова «с нуля», с последующей упрощающей выработкой из получившегося спорт-кара гоночного автомобиля. А возможна обратная ситуация, как в случае с Alfa Romeo 8C 2300.

 

Рис.5. Гоночная модель Alfa Romeo 8C 2300. 1934 г.

 

 

 

 

 

 

Рис. 6. Спортивная модель Alfa Romeo 8C 2300. 1934 г.

К началу 30-х годов 20-го века спортивные автомобили не только появились как устойчивое явление в мире легковых автомобилей, но и успели выделиться в отдельный класс, обладающий своими внешними характерными чертами. Можно охарактеризовать одним прилагательным общий дизайн спорт-каров той первой, «каретной» эпохи: паровозный. За 40 первых лет своей жизни автомобиль, в лучших своих представителях, прошел путь от типичной кареты без лошади до скоростного мощного локомотива… без рельс.

 

3.2. От паровоза до самолета.

 

Новый этап спортивного стиля в кузовном дизайне «гоночных автомобилей на продажу» связан приходом аэродинамических плавных форм кузова и крыльев, укрывающих нутро автомобиля от набегающего потока. С тех пор спортивные красавцы престали «врезаться» в воздух на скорости в 100 – 150 км/час всеми своими колесами ступицами, рессорами, мостами, трансмиссией, лобовым стеклом –«забором» и всем остальным угловатым хозяйством в воздух, который отвечал им немалой силой, заставляющей тратить до 40 % мощности мотора не «продирание» сквозь воздух. Исторически, появление обтекаемых форм кузова автомобиля в 30-е годы 20-столетия связано с успехами аэродинамики и созданием первых самолетов с закрытым обтекаемым фюзеляжем.

Сравнение типичных представителей автомобильного и авиационного мира 40-х, 50-х годов говорит о явной преемственности облика автомобиля и обводов самолета. Плавный зализ крыла с фюзеляжем самолетов того времени повторяется плавным «перетеканием» передних крыльев в капот автомобилей. Очень схожи хвостовые части самолета и задние капоты авто, одинаково выпуклые и как бы сходящие «на нет». Даже верхняя часть кабин спорт-каров того времени очень смахивает на фонари кабин самолетов.

Насколько конструкторы-дизайнеры  стремились поднять аэродинамическое совершенство своих творений, не совсем известно. В немалой степени, столь аэродинамичные формы придавались спортивным «скакунам» для создания визуального образа стремительности, «почти самолета», в смысле скорости конечно. Эту же тенденцию мы можем наблюдать и в эволюции дизайна остальной части семейства легковых автомобилей. Так или иначе, но переход к закрытым кузовам каплевидных форм обеспечил скачок в максимальной скорости спортивных автомобилей, без существенного увеличения мощности двигателя, всего лишь за 10 лет на 100 км/час, с 180 км/час () до 280 км/час ().

Физика уменьшения сопротивления  автомобиля приданием каплевидных  обтекаемых форм его кузову состоит в следующем. Любая поверхность кузова, установленная с пространственным углом 70⁰ - 90⁰ по отношению к набегающему потоку воздуха создает существенное уплотнение – повышение давления. Задние поверхности, расположенные под таким же углом, вызывают отрыв потока с них с созданием зон существенного разрежения. Для «старых» исполнений спорт-каров такими элементами конструкции являлись:

• Радиатор двигателя, расположенный перед капотом.
• Лобовое стекло
• Передние и задние по потоку части крыльев колес (особенно передних)
• Задний капот, как правило, с запасным колесом на нем.
• Бамперы, как передний, так и задний.

Таким образом, на перечисленных элементах конструкции автомобиля 20-х годов, при его движении в потоке воздуха, помимо сопротивления трения, возникали силы, направленные против движения и увеличивающиеся с увеличением скорости пропорционально ее квадрату (поскольку напрямую зависят от скоростного напора). Также важным моментом является обилие углов и острых кромок на кузове спорт-кара 20-х, расположенных поперек набегающего потока. Они вызывают принудительный отрыв потока и вся часть кузова, расположенная за такой кромкой, оказывается в зоне отрыва и пониженного давления.

Устранение поверхностей, расположенных  «почти» под прямым углом к  набегающему потоку и острых углов и стыков, естественно устраняют «паразитные» силы сопротивления. Такой автомобиль обладает, в основном, сопротивлением трения на гладко, то есть безотрывно обтекаемых поверхностях кузова. Но необходимо заметить, что из-за увеличения общей площади гладко обтекаемой поверхности, по сравнению с «угловатым и квадратным» кузовом старого типа, «каплевидный» новый кузов дает большее сопротивление трения. Тем не менее, прирост сопротивления трения существенно меньше, чем падение сопротивления от устранения зон сильного повышения и понижения давления на отвесных поверхностях кузова.

 

Старое не уходит мгновенно и  не исчезает бесследно. В 1938 году свет увидела первая «родная» модель английской компании SS (позднее Jaguar Cars Ltd.) Jaguar SS100. Это была «лебединая песня» паравозного стиля – угловые формы радиатора, плоские борта и капот из гнутого стального листа. Уступкой веениям нового времени была форма передних крыльев, как бы «текущая» с колеса под кабину. Но главное – вертикальные линии радиатора, кабины, лобового стекла спорт-каров 20-х стали наклонными в SS100! Они как бы «поддались» напору воздуха, набегающего на автомобиль со скоростью почти 200 км/час. Интересно, что сама фирма начинала в 20-е как кузовное ателье, и, видимо, как дань своим работам решила сказать «последнее слово». А другие фирмы уже говорили новые слова.

На рис. 8 представлена модель 37-го года Delage D8 одноименной французской фирмы, производящей в то время спорт-кары. Это гимн новой волне. Сам автомобиль – это волна, течение, поток. В кузове этого кара ярчайшим образом собраны особенности недолговечного стиля конца 30-х, середины 40-х годов. Отметим сразу: минимум деталировки и плоских поверхностей, это дизайн крупных выпуклых форм. Основные стилеобразующие детали:

• Передние крылья каплевидной формы, «рождающиеся» на передних колесах и «стекающие» с них в нижнюю часть кабины. Особенностью этого автомобиля является «растворение» крыльев в борте, в большинстве других авто крыло перетекает в подножку. Именно крылья «начинают» и определяют образ автомобиля.
• Каплевидные крылья задних колес, повторяющие форму заднего, также каплевидного капота.
• Каплевидная закрытая кабина с толстыми «текущими» передними стойками, окаймляющими лобовое (плоское!) стекло.
• Прямой и очень длинный передний капот, контрастирующий с выпуклостями крыльев и кабины. Однако он декорирован боковой хромированной вставкой с жалюзи выпуска воздуха, имеющей округлую скошенную форму. Если в «паровозном» дизайне он задавал тон, то здесь он – исключение, спрятанное за крупные, охватывающие его с обеих сторон, крылья.

Дизайн первых обтекаемых спорт-каров, и в первую очередь модели D8, можно назвать стилем «трех волн»: две волны передних и задних крыльев и волна кабины. Они как бы охватывают моторный отсек, на который дизайнеры того времени не решились посягнуть полностью, приложив, тем не менее руку к «лицу» - радиатору. Уже на модели 328 немецкой фирмы BMW (рис. 9) радиатор повторяет изгиб передних крыльев, сообщаясь с ними через «самолетные» зализы, в которых расположены фары. Заметим, что даже фары снабжены хвостовыми обтекателями, конформно выступающими на зализах.

Рис. 7. Jaguar SS100. 1938 г.

 

 

 

Рис. 8. DelageD8. 1937 г.

 

 

Неспортивные легковые автомобили того периода обладали более вытянутой  кабиной из-за большего количества посадочных мест, в результате чего «третья волна» превращалась «кирпич». Это сильно снижало динамичность облика и стройность композиции элементов кузова. Лишь на стыке веков, 20-го и 21-го, преображенная концепция «трех волн» будет воплощена в дизайне линии седанов и купе немецких фирм AUDI и VOLKSWAGEN.

Декорационным остатком «каретно-паравозной»  эпохи, который, следует заметить, долго еще держался даже на спортивных моделях, является хромирование окаймляющих деталей – рамы стекол, колпаки фар, каплевидные корпусы подфарников, бамперы 9если они есть) и т п.

Дизайн «трех волн» решен  для автомобилей рассматриваемого периода в концепции разрозненных элементов: крылья, капот, кабина обособленны друг от друга либо просто расстоянием (передние крылья и капот), либо уступом (задние крылья и кабина). Это переходный дизайн, он является мостиком между 20-ми и 50-ми: между узким кузовом меж открытых колес и закрытым широким кузовом, охватывающем колеса. Уже в 50-х рождается новая, и сохранившаяся до сих пор, «закрытая» форма кузова, единым образом объединяющая крылья, капоты и кабину.

Прежде чем перейти к эпохе  «закрытого кузова», обратим свои взоры за океан, в Соединенные Штаты Америки. До Второй Мировой войны массовая автомобильная промышленность Америки, символом которой являлись конвейеры Генри Форда, в общем, не блистала ни количеством, ни качеством спортивных моделей. Исключение составляет маленькая фирма Auburn, банкротившаяся в 1937-м году (что подтверждает сказанное выше), но успевшая до этого создать истинный шедевр: модель Cord812 дизайнера Гордона Бюрига (Gordon Buehrig), рис. 10. Этот спортивный автомобиль воплотил в себе много перспективных дизайнерских новаций, позже появившихся в американских и европейских моделях:

• Цилиндрический радиатор с горизонтальной решеткой. Все остальные модели Америки и Европы в то время оснащались или клеточной, или вертикальной решеткой плоской решеткой радиатора.
• Убирающиеся в крылья передние фары. Много позже, с 80-х годов такая конструкция фар, снижающая вредное сопротивление кара и повышающая максимальную скорость, станет распространенной на спортивных моделях.
• Крупнодетальный дизайн хромированных накладок: толстая рама лобового стекла и накладки перед задними колесами. Только в 90-е дизайнеры концепт-каров совместят супер-обтекаемые формы с хромированными элементами кузова.

Рис. 9. BMW 328. 1938 г.

 

 

 

Рис. 10. Auburn Cord 812. 1937 г.

 

 

Вместе с тем, в спорт-каре Cord812 невооруженным глазом видны те стилистические элементы, которые позже воплотятся в национальную американскую автомобильную манию – автомобили-самоделки «хот род».

В конце 40-х создаются первые несущие  кузова легковых автомобилей, которые напрямую диктуют переход к «закрытому» кузову. И хотя до сих пор создаются рамные модели легковых авто, «закрытый» кузов прочно стоит «на колесах» уже почти60 лет со времен создания… отечественной легковушки ГАЗ-20 «Победа»! Именно в 1945 году вдохновленные Победой, советские конструкторы создали первый в мире несущий кузов закрытого типа. И хотя «Победу» никак нельзя назвать спорт-каром, не стоит забывать, что и наша «дватцатка» помогла лучшим в мире «легковушкам» обрести новый «сверхзвуковой самолетный» дизайн.

Английская фирма Aston Martin создала  в 53-м году великолепный DB4, рис. 11. Собственно, его облик создала итальянская дизайнерская фирма «Тоуринг» (Touring), оснастив качественное шасси ручной сборки изящным «купе» почти женственных очертаний. Концепция «трех волн» приобрела новое звучание. Теперь оконечные «волны» угадывались по крупным, но не крутым «вздутиям» в зоне ниш колес. Зализ между передними крыльями и капотом превратился в плавную ложбину. Увеличение объема под капотом-крышкой позволило разместить в нем 300-сильный двигатель объемом 3670 см³. при этом видимый сбоку размер моторного отсека уменьшился из-за полного сокрытия его единой поверхностью «крыло – капот – крыло». Если раньше «нос» выделялся другим дизайном и обособленностью, то теперь он исчез за единой плавной боковой линией, образующей две «колесные» волны. В целом дизайн DB4 является типичным для автомобилей всех последующих лет и организуется на принципе конформности элементов кузова – плавного «перетекания» и «слияния» крыльев, капотов и кабины.

Именно в 50-е дизайнеры спорт-каров  посягнули на два незыблемых по форме  элемента – фары и лобовое стекло. Не осмелившись изменить форму самой  фары, они поместили ее под конформный обтекатель продолговатой по потоку формы, что придало еще большую стремительность облику спортивных авто (рис. 11). Дело довершило «авиационное» гнутое лобовое стекло. По-прежнему самый «выдающийся» в прямом и переносном смысле среди легковых автомобилей «нос», в сочетании с плавными «жественными» линиями всех элементов кузова и декора придавал спорт-карам того времени удивительный изящно-мощный вид.

Другое легендарное авто – модель Mersedes Benz300SL Gullwing 56-го года немецкого концерна Daimler-Benz (в настоящее время Daimler-Chrysler) – демонстрирует новации декора и детализации того времени, рис. 12. Поскольку появилась новая законченная поверхность – «закрытый кузов», сам по себе являющийся визуально почти единым элементом – то появилось желание «дорисовать» на нем то, что всем обликом должен был выражать спорт-кар – скорость, свободу и легкость обладания всем этим (Gullwing (англ) – крыло чайки). Продольные хромированные линии по борту, связывающие передний и задний обтекаемые бамперы,  подчеркивали стремительность – они как бы вычерчивали поток, несущийся мимо автомобиля. Вместе с выпуклыми объемными «штрихами» над арками колес, крупноячеистой конформной решеткой выпуска потока за передним колесом, открывающимися вверх дверями-крыльями, общей формой кузова и названием  «Gullwing» автомобиль напоминал… сверхзвуковой самолет того времени. «Штрихи» при виде сбоку имели очертания тонкого сверхзвукового профиля крыла, их расположение над колесами подчеркивало преемственность функций крыла самолета и колеса автомобиля. Выпуклые, вынесенные фары (стандартный стиль оформления фар того времени) ассоциировались с воздухозаборниками, за которыми у самолетов располагались крылья, а у Gullwing – «штрихи»! Модель Mersedes Benz300SL являет собой пример общей тенденции 50-х, 60-х к «самолетному» стилю и творческого дизайнерского подхода к реализации этого стиля.