Автор работы: Пользователь скрыл имя, 10 Февраля 2012 в 16:37, курсовая работа
Ремонт автомобилей является объективной необходимостью, которая обусловлена техническими и экономическими причинами. Во-первых, потребности народного хозяйства в автомобилях частично удовлетворяется путем эксплуатации отремонтированных автомобилей. Во-вторых, ремонт обеспечивает дальнейшее использование тех элементов автомобилей, которые не полностью изношены. В результате сохраняется значительный объем прошлого труда. В-третьих, ремонт способствует экономии материалов, идущих на изготовление новых автомобилей. При восстановлении деталей расход метала в 20…30 раз ниже, чем при их изготовлении.
1. Введение.
2. Исходные данные.
Характеристика детали: назначение и условия работы, причины возникновения дефектов.
3. Выбор способов восстановления дефектов коленчатого вала автомобиля
ЗИЛ – 130.
4. Разработка технологического процесса восстановления коленчатого вала автомобиля ЗИЛ – 130.
5. Расчетная часть.
6. Ремонтный эскиз детали.
7. Выбор оборудования, режущего и измерительного инструмента
8. Технические нормирование работ по восстановлению шатунных и коренных шеек коленчатого вала двигателя, автомобиля ЗИЛ – 130.
9. Нормирования работ на металлорежущих станках (нормирования токарных работ)
10. Охрана труда.
11. Заключение.
12. Список использованной литературы…
Министерство образования и науки Российской Федерации
Сибайский
политехнический колледж
Курсовая работа
«Разработка технологического процесса ремонта коленчатого вала 1- ого ремонта автомобиля
ЗИЛ - 130. »
КП190604.19.535.2012
Разработал студент
Группы ТОР-08
_______Морозов М.В.
принял
Преподаватель по ремонту автомобилей
Юсубалиев Р. Г.
_______________________
23.12.11
Содержание.
Характеристика детали: назначение и условия работы, причины возникновения дефектов.
ЗИЛ – 130.
Ремонт автомобилей является объективной необходимостью, которая обусловлена техническими и экономическими причинами.
Во-первых,
потребности народного
Увеличение масштабов производства автомобилей приводит к росту абсолютного объема ремонтных работ.
Расходы
на поддержание работоспособности
автомобилей и агрегатов во много раз
превышают их начальную стоимость. Ежегодно
на каждый автомобиль затрачивается денежных
средств в размере 55…60% его начальной
стоимости. Эти затраты составляют более
20% себестоимости транспортной продукции.
На ремонтных работах занято до 15% рабочих,
треть парка металлорежущих станков.
Техническое
совершенство автомобилей с точки
зрения их долговечности и простоты
ремонта, должно оцениваться не с позиции
возможности исправления и восстановления
изношенных деталей в условиях ремонтных
предприятий, а с позиции
необходимости создания автомобилей, требующих при ремонте лишь малотрудоемких разборочно-сборочных работ, связанных со сменой взаимозаменяемых быстроизнашивающихся деталей и узлов.
Длительность простоев автомобилей в ТО и ремонте, затраты труда и средств на их осуществление в значительной мере определяется действующей в настоящий момент системой ТО и ремонта. Составляющими элементами этой системы является периодичность, виды и содержание технических воздействий, принятые организационные формы и методы соответствующих ремонтных работ, обеспечение запасными частями и так далее..
В последние годы наметилась тенденция ограничения малоэффективного капитального ремонта (КР) и увеличение доли амортизационных отчислений, выделяемых на замену изношенного и морально устаревшего оборудования машин. Некоторые специалисты, основываясь на результатах анализа современного состояния экономики и организации ремонта отдельных машин и оборудования предлагают вообще отказываться от проведения КР. Это предложение экономически необоснованно. Прежде всего, такой отказ означал бы сокращение фактических сроков эксплуатации автомобилей, по крайней мере, в 3 раза и необходимость увеличения производства новых примерно во столько же раз в короткий промежуток времени, что вряд ли осуществимо в ближайшей перспективе.
Наряду с поиском путей и методов повышения надежности, которые закладываются в конструкцию автомобиля при проектировании и внедряют в сфере производства, необходимо изыскивать пути и методы для решения той же задачи в сфере эксплуатации и ремонта. От того, как разумно будет использоваться ресурс автомобиля в эксплуатации, зависит действительно срок его службы до КР.
1. Описание
назначения, устройства и условий
работы коленчатого вала
Коленчатый
вал автомобиля ЗИЛ-130 воспринимает
усилия, передаваемые от поршней шатунами,
и преобразует их в крутящий момент, который
затем через маховик передается агрегатам
трансмиссии. В двигателе ЗиЛ-130 коленчатый
вал стальной. Он состоит из шатунных и
коренных шлифованных шеек, щек и противовесов.
На переднем конце вала двигателей ЗМЗ-5312
и ЗИЛ-130 имеется углубление для шпонки
распределительной шестерни и шкива привода
вентилятора, а также нарезное отверстие
для крепления храповика; задняя часть
вала выполнена в виде фланца, к которому
болтами прикреплен маховик. В углублении
задней торцовой части коленчатого вала
расположен подшипник ведущего вала коробки
передач. Количество и расположение шатунных
шеек коленчатого вала зависит от числа
цилиндров. В V-образном двигателе количество
шатунных шеек в два раза меньше числа
цилиндров, так как на одну шатунную шейку
вала установлено по два шатуна — один
левого и другой правого рядов цилиндров.
Шатунные шейки коленчатого вала многоцилиндровых
двигателей выполнены в разных плоскостях,
что необходимо для равномерного чередования
рабочих тактов в разных цилиндрах. В восьмицилиндровых
V-образных двигателях коленчатые валы
имеют по четыре шатунные шейки, расположенные
под углом в 90°.
В двигателе число коренных шеек коленчатого вала на одну больше, чем шатунных, т. е. каждая шатунная шейка с двух сторон имеет коренную. Такой коленчатый вал называют полноопорным. Коренные и шатунные шейки коленчатого вала соединены между собой щеками. Для уменьшения центробежных сил, создаваемых кривошипами, на коленчатом валу выполнены противовесы, а шатунные шейки сделаны полыми. Для повышения твердости и увеличения срока службы поверхность коренных и шатунных шеек стальных валов закаливают нагревом токами высокой частоты.
Коренные и шатунные шейки вала соединены каналами (сверлениями) в щеках вала. Эти каналы предназначены для подвода масла от коренных подшипников к шатунным. В каждой шатунной шейке вала имеется полость, которая выполняет роль грязеуловителя. Сюда поступает масло от коренных шеек. При вращении вала частицы грязи, находящиеся в масле, под действием центробежных сил отделяются от масла и оседают на стенке грязеуловителя, а к шатунным шейкам поступает очищенное масло. Очистка грязеуловителей осуществляется через завернутые в их торцах резьбовые пробки только при разборке двигателя. Перемещение вала в продольном направлении ограничивается упорными сталебаббитовыми шайбами, которые расположены по обе стороны первого коренного подшипника или четырьмя сталеалюминиевыми полукольцами, установленными в выточке задней коренной опоры. В местах выхода коленчатого вала из картера двигателя имеются сальники и уплотнители, предотвращающие утечку масла. На переднем конце вала установлен резиновый самоподжимный сальник, а на заднем конце выполнена маслосгонная резьба или маслоотражательный буртик.
В заднем коренном подшипнике сделаны маслоуловительные каналы, в которые сбрасывается масло с маслосгонной резьбы или маслоотражательного буртика и установлен сальник, состоящий из двух кусков асбестового шнура. В работающем двигателе нагрузки на шатунные и коренные шейки коленчатого вала очень велики. Для уменьшения трения коренные шейки, как и шатунные, расположены в подшипниках скольжения, которые выполнены в виде вкладышей, аналогичных
шатунным. Вкладыши
каждого коренного или
Маховик
уменьшает неравномерность
Анализ дефектов коленчатого вала автомобиля ЗИЛ - 130 и технических требований, предъявляемых к отремонтированной детали.
Наиболее распространенные дефекты коленчатого вала автомобиля ЗИЛ – 130 является:
1) изгиб вала;
2)
износ наружной поверхности
3) биение торцевой поверхности фланца;
4) износ маслосгонных канавок;
5) износ отверстия под подшипник;
6) износ отверстий под болты крепления маховика;
7) износ коренных и шатунных шеек;
8) износ шейки под шестерню и ступицу шкива;
9) износ шпоночной канавки по ширине;
10)
увеличение длины передней
11)
увеличение длины шатунных
Восстановление коленчатого вала начинают с устранения радиального биения обеспечивая передачу усилия на средн юю шейку, перегибают в противоположную сторону на величину превышавшую прогиб в 10 раз. Допустимое радиальное биение без ремонта: 0,05 мм
3. Выбор способов восстановления дефектов коленчатого вала автомобиля ЗИЛ – 130.
Проанализируем различные способы восстановления деталей и остановимся на тех способах, которые являются наиболее приемлемы по следующим основаниям:
1) по технико-экономическим показателям. К ним относятся: удельный расход материала. Удельная трудоёмкость наращивания, подготовительно – заключительная обработка, коэффициенты производительности процесса, удельная себестоимость восстановления, показатель технико-экономической оценки, удельная энергоемкость.
2) по
показателям физико –
Наиболее приемлемым способом восстановления для нашего коленчатого вала является наплавка под слоем флюса.
Основанием
для выбора данного способа восстановления
послужили следующие
1) вид
основного материала
2) вид поверхности восстановления: наружное цилиндрическое;
3) материал покрытия: железнение;
4) минимально
допустимый размер диаметра
- наружный 44…45
- внутренний 250 мм
5) обеспечиваемая толщина:
- минимальная 1,5…20
- максимальная 3…4
6) сопряжения и посадки восстанавливаемой поверхности: подвижные и не подвижные.
7) виды нагрузки на восстанавливаемою поверхность:
- детали,
работающие в условиях
8) виды
нагрузок на восстанавливаемою поверхность:
все виды нагрузок.
4. Разработка технологического процесса восстановления коленчатого вала автомобиля ЗИЛ – 130.
Разработку технологического процесса восстановления коленчатого вала двигателя автомобиля ЗИЛ – 130 необходимо начать с выбора или восстановления технологической базы для обработки. При этом необходимо выполнять следующие общее требования: