Статистический анализ железнодорожного предприятия

      В табл. 9 представлен пример исходной информации, необходимой для анализа причин изменения оборота вагона. Она позволяет сделан вывод, что увеличение участковой скорости, вагонного плеча и сокращения простоя транзитных вагонов без переработки способствуют ускорению времени оборота вагона. Однако изменение ряда факторов – увеличение полного рейса вагона, рост коэффициента местной работы, увеличение среднего простоя вагона под грузовой операцией и транзитных с переработкой вызывает замедление времени оборота вагона.

Таблица 10 

 

      Общее изменение каждого элемента Δt_i и времени оборота вагона в целом ΔT находят как разность уровней в текущем и базисном периодах: 

 

      Изменение времени в чистом движении t_dv происходит под влиянием двух составляющих: полного рейса Δ₁ и технической скорости Δ₂: 

      Δt_dv= 21,1604-22,6781=-1,5177 (ч) 

 

      Δ₁= (1075,8-1081,32)/47,68=-0,1157 (ч) 

 

      Δ₂= 1075,8*((1/50,84)-(1/47,68))=-1,4020 (ч) 

      Общее изменение времени нахождения вагона на промежуточных станциях разлагать  по фактам нецелесообразно, так как  изолированного статистического учета этого вида простоя вагонов не ведётся, а его величина влияет лишь на величину участковой скорости:

 

      Δt_st=2,4212-3,4033=0,9821 (ч) 

      Изменение времени нахождения вагона под грузовыми  операциями обусловлено двумя факторами: коэффициентом местной работы Δ₃ и средним простоем под одной грузовой операцией Δ₄:

 

      Δ₃= (1,1259-12,0487)*3,28=-35,8267 (ч) 

 

      Δ₄= 1,1259*(33,34-3,28)=33,8503 (ч) 

      Изменение времени нахождения вагонов в составе транзитных поездов на технических станциях без переработки и с переработкой определяется влияние четырёх факторов: полного рейса Δ₅, Δ₆ вагонного плеча Δ₆, Δ₁₀, удельного веса соответствующей группы транзитных вагонов Δ₇, Δ₁₁, среднего простоя транзитного вагона соответствующей категории Δ₈, Δ₁₂ .

 

Δ₅=((1075,8-1081,31)*0,18*0,7427)/168,78=-0,0043 (ч) 
 

                 Δ₉=((1075,8-1081,32)*11,57*0,2576)/168,78= -0,0974 (ч) 

 

                  Δ₆=1075,8*0,7242*0,18*((1/158,11)-(1/168,78))=0,0562 (ч) 

                 Δ₁₀=1075,8*0,2576*11,57*((1/158,11)-(1/168,78))=1,2815 (ч) 

 
 

               Δ₇=(1075,8*0,18*(0,7164-0,7424))/158,11=-0,0312 (ч) 

               Δ₁₁=(1075,8*11,57*(0,2836-0,2576))/158,11=- 2,0485 (ч) 

 

                                  Δ₈= (1075,8*0,7164*(1,4483-0,176))/158,11=6,2016 (ч)

                                 Δ₁₂=(1075,8*0,2836*(12,8627-11,57))/158,11=2,4946 (ч)

              Все факторы от которых зависит среднее время оборота вагона, можно          оперделить в три группы:

      отражающие  влияние условий  работы – полный рейс вагона, (коэффициент местной работы), вагонное плечо;

      отражающие  влияние структуры  транзитного вагонопотока;

      отражающие  влияния качества работы коллектива: скорости участковая и техническая, среднее время простоя под одной грузовой операцией транзитного вагона с переработкой и без переработки.

      При практической оценки изменения времени  оборота вагона и материальном стимулировании работников важно выделить ту часть  изменения, которая произошла под  влиянием факторов, характеризующих  качество работы коллектива.

      Таким образом, общее изменение продолжительности одного производственного цикла ΔT можно разложить на три интегральные составляющие: Δ₁₃ – изменение под влиянием условий работы; Δ₁₄ – изменение под влиянием различной структуры транзитного вагонопотока; Δ₁₅ – изменение, обусловленное качеством работы коллектива.

 

      ΔT= 93,01-85,53=-34,71+2,02+40,16=7,47 (ч) 

 

           Δ₁₃=-0,1157-35,8267-0,0043+0,0562-0,0974+1,2815=34,7064 (ч) 

 

      Δ₁₄= -0,0312+2,0485=2,0174 (ч) 

Δ₁₅=-1,402-0,9821+33,8503+6,2016+2,4946=40,1623 (ч)

      В табл. 11 приведены итоги расчета  влияния факторов.

Таблица 11.

 

      Общее время оборота вагона увеличилось. Увеличение произошло главным образом за счет факторов зависящие от качества работы предприятия 40,1623 ч.). Если рассмотреть более подробно эти факторы, то можно обнаружить влияние каждой составляющей факторов на общее время оборота вагона. А именно: увеличение среднего простоя вагона под одной грузовой операцией на 2,4946 привело к общему увеличение времени оборота на 2,4946 ч. Это наглядно подтверждает, факт необходимости снижение времени на прохождения грузовых операций.

      Факторы, зависящие от условий работы предприятия оказали  значительное влияние на общее изменение времени оборота вагона, всего -32,689 ч. Главный элемент оборота, который существенно влиял на время оборота в текущем году оказался коэффициент местной работы (- 35,8267)

      4.4. Анализ изменения среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка 

      1.Общее  изменение среднесуточной производительности  вагона зависит от изменения  трёх факторов: динамической нагрузки  гружёного вагона ΔF_w1, соотношение порожнего и груженного пробегов ΔF_w2, и среднесуточного пробега вагона ΔF_w3. Анализ ведётся на основе метода разниц.

      Влияние динамической нагрузки гружёного вагона: 

 
 

      ΔF_w1=(59,7697-59,0109)*303,41/(1+(62,3007/100))=141,84 (т*км брутто / (ваг.-сут))     

Влияние процента порожнего пробега вагонов: 

 

ΔF_w2=59,7697*303,41*(1/(1+(65,6820/100))-(1/(1+(62,3007/100))))=-228,03 (т*км брутто / (ваг.-сут)) 

Влияние среднесуточного пробега вагонов: 

 

 ΔF_w3=59,7697*(277,61-303,41)/(1+(65,682/100))=-930,89                                   (т*км брутто / (ваг.-сут)) 

Общее изменение  производительности вагона полностью  разлагается на влияние названных факторов: