Организация и планирование труда и заработной платы на предприятии автомобильного транспорта

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Введение

Заработная плата представляет собой один из основных факторов социально-экономической жизни каждой страны, коллектива, человека. В системе стимулирования труда она так же занимает ведущее место. Поскольку зарплата составляет от 30 до 70% доходов трудящихся, это главный источник повышения их благосостояния. В процессе перехода к рыночным отношениям в результате формирования многоуровневой экономики принципиально меняется экономическая природа и сущность заработной платы.

Согласно экономическим  законам в рыночных условиях заработная плата из доли работника в национальном доходе превращается в затраты на воспроизводство рабочей силы, как  составную часть издержек производства, гарантированные с одной стороны  государством, а с другой – доходами предприятия. Вследствие этого, рыночная модель оплаты труда основывается на определении заработной платы как  цены специфического товара «рабочая сила», формируемой на базе устанавливаемого минимума заработной платы, с учетом объективной оценки сложности труда  и квалификации рабочей силы; спроса и предложения на рабочую силу; результатов деятельности предприятия  и т.д. Автомобильный транспорт относится числу трудоёмких отраслей экономики. Это объясняется особенностями производственного процесса на транспорте, а также тем, что эффективность использования трудовых ресурсов в АТП не высока и относительная численность работников высокая. Всё это делает особо актуальным решение проблем управления персоналом. Для оплаты труда работников автомобильного транспорта применяются как повременная, так и сдельная формы оплаты труда.

 

 

 

2.1. Состав и структура работников основной деятельности автотранспортных предприятий. Планирование численности работников

Важнейшим параметром, характеризующим  состояние производственного персонала, является количество работников предприятия (организации). Различают численность работников списочную и среднесписочную.

 Списочную численность, в которую включают наемных работников, работающих по договору (контракту) один и более дней, а также собственников организации, получающих в ней заработную плату, фиксируют ежедневно, а также на определенную дату (например, на первое или последнее число месяца). В ней учитывают как фактически работающих в данный день, так и отсутствующих на работе по каким-либо причинам. Работников, принятых в организацию по внешнему совместительству, в списочной численности не учитывают.

Среднесписочную численность  рассчитывают за какой-либо период: месяц, квартал, с начала года, год. Например, для месяца это делают путем суммирования списочной численности за каждый день, включая праздничные (нерабочие) и выходные дни, и деления полученной суммы на количество календарных дней. Среднесписочную численность работников на предприятиях и в организациях, работавших неполный месяц, определяют посредством деления суммы списочной численности за все дни работы организации в отчетном месяце, включая праздничные (нерабочие) и выходные дни, на общее число календарных дней в этом месяце. Для более крупных периодов времени (квартал, год) вместо данных об отработанных днях используют данные среднесписочной численности за месяц. Основными унифицированными формами первичной документации по учету численности служат: приказы и распоряжения о приеме на работу, переводе на другую работу, предоставлении отпуска, прекращении трудового договора (контракта); личная карточка работника; табель использования рабочего времени и другие документы. В современных условиях одной из основных задач предприятия является создание стабильного коллектива работников. Поэтому снижение текучести кадров становится для предприятий достаточно актуальной задачей. В современных условиях ее невозможно разрешить административно-правовыми методами. Эффективная стабилизация производственных коллективов может быть достигнута главным образом за счет заметного улучшения условий труда на рабочих местах включая размер заработной платы; повышение содержательности труда; создание благоприятного морально-психологического климата; заботу о быте и досуге работников; обеспечение возможностей у них квалификационного роста.

Проблема нехватки квалифицированных  кадров является одной из самых острых для автотранспортных предприятий. Из-за низкой заработной платы (в машиностроении она на 30% ниже средней по другим отраслям промышленности), отсутствия четких перспектив развития и т. п. многие специалисты покидают отрасль, а молодые кадры привлечь почти невозможно. Правительство Российской Федерации может существенно скорректировать направление денежных потоков, идущих на инвестиции в оборудование со стороны в первую очередь «естественных» монополий, чтобы эти средства направлялись российским автостроителям. Тем самым оно будет способствовать решению целого ряда проблем автотранспортных предприятий, включая и кадровую.

2.2. Нормирование и организация труда на автомобильном транспорте. Основные направления организации труда

   Затраты рабочего времени являются основой для определения технически обоснованных норм труда. Нормирование — это определение необходимых затрат рабочего времени на выполнение конкретного объема работ в конкретных организационно-технических условиях. Рабочее время — установленная законодательством продолжительность дня (рабочей недели), в течение которого рабочий выполняет порученную ему работу.

Технически обоснованные нормы устанавливают для наиболее производительного и экономически целесообразного варианта выполнения работы исходя из рационального использования производственных возможностей рабочего места. В зависимости от характера производственного процесса применяют различные виды норм. К ним относятся: нормы времени; нормы выработки; нормы обслуживания; нормы численности. Норма численности рабочих представляет собой количество рабочих соответствующей квалификации, необходимое для выполнения заданного объема работы в определенное время при условии наиболее эффективного использования оборудования. Для нормирования труда применяют аналитический и суммарный метод.

Суммарный метод нормирования предполагает установление нормы времени на ту или иную операцию в целом, без анализа и расчленения ее на составляющие элементы. Суммарный метод, в зависимости от способа определения нормы времени, делится на опытный, статистический и сравнительный. Опытный метод подразумевает установление норм на основе личного опыта нормировщика; статистический — с учетом статистических данных о фактических затратах времени на выполнение работ в прошлом; сравнительный — на основе сравнения нормируемых процессов с аналогичными, на которые нормы времени уже установлены. Нормы, установленные суммарным методом, являются приблизительными и не способствуют повышению производительности труда и снижению себестоимости продукции. Эти нормы получили название опытно-статистических.

При аналитическом методе нормирования технически обоснованную норму времени рассчитывают, опираясь на детальный анализ производственных возможностей рабочего места и оборудования. Анализу подвергается как нормируемая операция и ее составляющие элементы, так и условия выполнения работы: организация рабочего места, труда и т. д. На основе проведенного анализа проектируют рациональный режим эксплуатации машин и механизмов, разрабатывают оптимальный состав и последовательность элементов нормируемой операции с использованием передового опыта. В заключение рассчитывают основное (технологическое) время на операцию по переходам или приемам, а также вспомогательное время с учетом возможных его перекрытий в процессе работы оборудования. В результате устанавливают нормы штучного и штучно-калькуляционного времени. При аналитическом методе нормирования обязательным является подготовка организационно-технических мероприятий, обеспечивающих успешное внедрение разработанных норм.

Существуют две разновидности  аналитического метода нормирования: расчетный и исследовательский. При расчетном методе основное (технологическое) время определяется по формулам с применением таблиц нормативов (для станочных работ — нормативов режимов резания, для ручных работ — нормативов времени). Другие составляющие нормы времени уточняют по соответствующим таблицам нормативов времени. При исследовательском методе все составляющие нормы времени устанавливают непосредственным наблюдением и измерением затрат времени. Этот метод нормирования благодаря обширному конкретному материалу обеспечивает разработку более обоснованных технических норм по сравнению с расчетным. Однако его применение требует больших затрат времени, поэтому он не нашел широкого применения в условиях мелкосерийного и единичного производства и, в частности, при нормировании работ по ремонту автомобилей на автотранспортных и авторемонтных предприятиях. Тем не менее исследовательский метод может применяться на крупных АТП при нормировании работ по ЕО, ТО-1 и ТО-2, особенно при разработке и внедрении новых прогрессивных методов их выполнения. На автотранспортных и авторемонтных предприятиях стремятся упростить методы технического нормирования и, следовательно, снизить затраты времени и средств на эту регламентную процедуру. В связи с этим заслуживает внимания разработка типовых технологических процессов, операций, типовой организации труда рабочего. В этом случае, исходя из типовых условий работы, типовые нормы рассчитывают не на каждую деталь, а на группу однородных (по их конструктивным и технологическим признакам) деталей, по одной или двум деталям из данной группы. В результате упрощается и сокращается нормировочная работа, уменьшается количество норм. Кроме того, внедряются укрупненные нормативы. Они рассчитываются на выполнение отдельных технологических переходов в целом. В соответствии с этим операции расчленяются только до технологических переходов.

2.3. Нормирование труда водителей

Задачей технического нормирования труда водителей является определение норм выработки водителей в тонно-километрах и тоннах; пассажиро-километрах и пассажирах; автомобиле-часах; платных километрах в зависимости от эксплуатационных условий. На автомобильном транспорте для водителей грузовых автомобилей применяется сдельная система оплаты труда на основе единых государственных норм выработки, наличие которых не исключает необходимости нормирования труда водителей. Последнее обусловливается тем, что единые государственные нормы на пробег автомобиля и погрузочно-разгрузочные работы не позволяют учесть разнообразия эксплуатационных условий и особенностей организации работы на всех АТП. Поэтому необходимы тщательная проверка и изучение фактических затрат рабочего времени с учетом характера перевозок и условий эксплуатации. Для водителей грузовых автомобилей в принципе отпадает необходимость установления технических норм выработки, поэтому для них определяют сменные нормы выработки на основании единых норм времени на пробег автомобилей и норм времени на простой под погрузочно-разгрузочными работами.

Нормы времени на пробег автомобилей установлены для  городских и загородных перевозок в зависимости от грузоподъемности автомобилей и группы дорог. При этом для загородных условий перевозок установлены три группы дорог; для городских — нормы времени не зависят от дорожного покрытия. Нормы времени на простой автомобиля под погрузочно-разгрузочными операциями зависят от грузоподъемности подвижного состава, способа выполнения работ и рода груза. На автомобильном транспорте технически обоснованные нормы времени и нормы выработки устанавливаются аналитическим (расчетным) методом технического нормирования.

В соответствии с классификацией затрат рабочего времени, принятой в  практике технического нормирования, баланс рабочего времени водителя состоит из четырех частей:

1) подготовительно-заключительного времени;

2) оперативного времени;

3) времени обслуживания рабочего места (автомобиля);

      4) времени на регламентированный отдых и личные надобности.

Подготовительно-заключительное время охватывает затраты времени  водителя на прием автомобиля перед  выездом из гаража и сдачу его  по возвращении с линии; получение  и сдачу путевого листа и другой транспортной документации. Оперативное время включает в себя основное и вспомогательное время. В основное время входят затраты времени непосредственно на движение автомобиля (с грузом и без груза) и на выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Вспомогательное время включает в себя затраты времени на маневрирование автомобиля перед погрузкой и разгрузкой, открывание и закрывание бортов, прогрев двигателя, оформление документов на получение и сдачу груза. Время обслуживания автомобиля (не перекрываемое) складывается из затрат времени на заправку топливом, маслом, водой, подкачку шин и дополнительные небольшие работы, связанные с проверкой и регулировкой отдельных агрегатов и механизмов. Время на регламентированный отдых и личные надобности водителя включает в себя затраты времени, установленные законодательством о труде. Затраты времени на подготовительно-заключительные операции по обслуживанию рабочего места (автомобиля) планируются в размере 18 мин. в смену (примерно 4,3% оперативного времени) в соответствии с утвержденными условиями оплаты труда водителей. Как показывают результаты обследований работы автомобилей, данные затраты могут колебаться в зависимости от организации работ по выпуску автомобилей, их технической подготовки и других причин. Значительно изменяется в зависимости от конкретных условий перевозок и время на регламентированный отдых водителя и личные надобности. Поэтому на автотранспортных предприятиях следует проводить регулярные хронометражные наблюдения и фотографии рабочего дня (для выявления потерь рабочего времени и уменьшения фактических затрат на подготовительно-заключительные работы и работы по обслуживанию автомобиля), а также времени, отводимого на отдых и личные надобности водителя.

2.4. Принципы и механизмы организации заработной платы

В прежней советской экономике (вплоть до 1991 г.) проблему оплаты труда в течение многих лет пытались решать, применяя простое на первый взгляд правило: «оплата труда должна соответствовать количеству и качеству труда». Это в принципе обоснованное правило, как и многие другие рецепты научного социализма, так и осталось в сфере чистого теоретизирования. Перенести его на практическую почву не удалось. Дело в том, что уже само изменение количества труда представляет неразрешимую проблему. Но повременная система оплаты индивидуального труда, широко распространенная как в нерыночной, так и в рыночной экономике, исходит из положения, что рабочее время и есть измеритель количества труда. Однако знания затрат труда для определения уровня его оплаты мало, надо еще знать цену часа рабочего времени, т. е. тарифную ставку, равную количеству денег, которые уплачиваются за единицу рабочего времени. Способ установления тарифных ставок на основе строгих расчетов отсутствует, да и вряд ли может существовать, поскольку тариф зависит от множества факторов, прежде всего от качественных показателей трудовой деятельности. Выразить эту связь в виде многофакторной формулы, пригодной для расчета, не удается. Казалось бы, есть простой выход из положения: платить работнику не за количество затраченного времени, а за конечный результат труда. Но как его измерить? Обычно отвечают: «По количеству произведенной продукции». Но ведь отдельный работник обычно не выпускает конечную продукцию, он выполняет определенную работу. На принципе оплаты объема работы основана сдельная система оплаты. Увы, она оказывается на поверку не только не лучше, а в ряде случаев хуже повременной.

Имеется огромное разнообразие видов работ, трудовых операций, которое исчисляются десятками и сотнями миллионов. Чтобы устанавливать нормы часовой или дневной выработки и расценки для каждого из этих видов работ, приходится загромождать систему управления трудом и оплатой труда колоссальными по объему и сложности расчетами расценок. Да и как надежно рассчитать или экспериментально установить расценки? Приходится поневоле для каждого вида работ определять тем или иным способом трудоемкость и нормы выработки, что само по себе сопряжено с неимоверными трудностями, и опять-таки возвращаться от трудозатрат в нормо-часах на каждую операцию и работу через тарифную цену часа к расценкам отдельных видов работ. Таким образом, сдельная система оплаты труда внутри себя как бы опирается на повременную.

2.5. Тарифная система оплаты труда. Формы и системы оплаты труда

Содержание персонала  нормировщиков, расчетчиков, бухгалтеров обходится в копеечку. А обоснованность такого способа измерения количества труда и установления его оплаты оказывается низкой в связи с колоссальным объемом операций по установлению и применению расценок и необходимости их непрерывного обновления по мере изменения технологического процесса. Да и сам работник не убежден, что такая система хороша и справедлива. На первый взгляд кажется, что устанавливать нормативную трудоемкость производства для отдельных видов продукции и выполнения разных работ, а затем определять на ее основе нормативную стоимость обработки изделий путем использования расценок — это прогрессивная идея. Однако практика показывает, что такой подход не создает базы для объективного исчисления затрат труда и заработной платы. Нельзя не отметить к тому же, что трудоемкость и трудозатраты постоянно изменяются под воздействием технических, технологических, организационных перемен. Так что объективность и надежность нормативной базы сдельной системы оплаты труда подвержены большому сомнению. Высказанные соображения не исключают, конечно, применения сдельной системы в тех случаях, когда она обладает простотой и достоверностью, например при многократно повторяющихся по содержанию и технологии работах. Но предпочтительней сегодня выглядит повременная система оплаты индивидуального труда, основанная на использовании сетки тарифных ставок и должностных окладов. Кстати, установление тарифа почасовой оплаты или должностного оклада применительно к определенному уровню квалификации (тарифному разряду, должности) работника дает возможность отразить в оплате не только количество, но и качество труда (в некоторой степени это позволяют сделать и расценки). Так что если выбирать между повременной и сдельной системами индивидуальной оплаты труда, то следует признать объективной и обоснованной общую тенденцию движения к повременной форме как более простой и удобной.