В 2010 году был подписан твёрдый контракт на поставку индонезийской авиакомпании Kartika Airlines 30 самолётов Sukhoi Superjet 100.

     По  результатам 2009 года более 80 процентов выручки "Объединенная авиастроительная корпорация" получила за счет экспорта самолетов марки "Су". Зарубежным партнерам России в минувшем году были отправлены около 50 машин. Эти данные приводятся в статье "Задание на вырост", опубликованной в последнем номере еженедельника "Военно-промышленный курьер". В 2010 г. доходы страны от экспортных поставок вооружений составили 7,46 млрд. долларов, напоминает издание. В минувшем году основную прибыль принесли поставки авиационной техники, прежде всего многофункциональных истребителей семейства Су-30.⁵

     Импорт  самолетов ДРЛОиУ в 2003-2010 гг. осуществили 13 стран на сумму более 8 млрд долларов-ЦАМТО.

     В тройку крупнейших мировых импортеров самолетов ДРЛОиУ «система дальнего радиолокационного обнаружения и управления») за период 2003-2010 гг. входят Австралия, Сингапур и Пакистан. Об этом говорится в готовящемся к публикации издании «Ежегодник ЦАМТО-2011: статистика и анализ мировой торговли оружием в 2003-2010 гг.».

     В расчет включены поставки новых самолетов  ДРЛОиУ, лицензионные программы, поставки из состава ВС стран-экспортеров, ремонт и модернизация. Стоимостной объем импорта указан в текущих долларах США по тому или иному году (то есть на момент заключения контрактов).

     По  оценке ЦАМТО, стоимостной объем  импорта Австралии в данной категории  в 2003-2010 гг. составил 2,25 млрд дол. Сингапур с объемом импорта 1,1 млрд дол занимает второе место. Тройку лидеров замыкает Пакистан – 1,085 млрд дол.

     В десятку крупнейших мировых импортеров самолетов ДРЛОиУ по 8-летнему периоду (2003-2010 гг.), занимающих места с 4 по 10 в порядке убывания входят: Франция (716 млн дол), Индия (533 млн дол), Греция (500 млн дол), НАТО (450 млн дол), Тайвань (400 млн дол), Япония (373 млн дол) и Египет (238 млн дол).

     В рейтинг импортеров самолетов ДРЛОиУ по периоду 2003-2010 гг. входят 13 стран.

     Мексика занимает в рейтинге 11 место (228 млн дол), 12 место занимает Таиланд (201 млн дол), замыкают рейтинг ОАЭ (110 млн дол).

     По  стоимостному объему импорта самолетов  ДРЛОиУ по итогам 2010 года первое место занимает Австралия (1,35 млрд дол), второе место – Пакистан (885 млн дол), третье место – Сингапур (550 млн дол).

     В целом стоимостной объем мирового импорта самолетов ДРЛОиУ по периоду 2003-2010 гг., по оценке ЦАМТО, составил 8,185 млрд дол.

     В данной категории за рассматриваемый  период объем продаж достиг своего максимума в 2010 году - 3,437 млрд дол. Существенный рост рынка наблюдался только в 2009-2010 гг. В период 2006-2008 гг. имела место фактическая стагнация рынка.

     Для сравнения: в 2003 году стоимостной объем  мирового импорта самолетов ДРЛОиУ составил 25 млн дол в 2004 году - 541 млн дол, в 2005 году - 568 млн дол, в 2006 году - 328 млн дол, в 2007 году - 276 млн дол, в 2008 году - 332 млн дол, в 2009 году – 2,677 млрд дол, в 2010 году – 3,437 млрд дол.⁶

3.2 Сборка и локализация транспортных средств.

3.2.1 Проблемы и перспективы локализации иномарок.

     Реализуемые в России с 2005 года проекты в режиме промышленной сборки предполагают заключение соглашений автопроизводителей с Минэкономразвития сроком на семь лет для действующих предприятий и на восемь лет – для вновь создаваемых.

     Льготы  предоставляются непосредственно с момента подписания соглашения, и первые X,X года с запуска производства предприятие имеет право выпускать автомобили методом крупноузловой сборки SKD (Semi Knocked Down). Параллельно должно вестись создание полноценного промышленного производства по технологии CKD (Completely Knocked Down), включающей сварку и окраску кузова. Первый контроль уровня локализации производится через XX месяца после перехода на полный производственный цикл, и показатель должен составить не менее XX% комплектующих в стоимостном выражении (без учета стоимости кузова). В последующие X,X года должно быть локализовано XX% автокомпонентов, а к концу срока действия соглашения – XX%. По оценкам компании Ernst & Young, производство в России простейших деталей (третьего уровня) позволяет локализовать автосборку на X%. Использование российских узлов и более сложных компонентов (второго уровня), таких как штамповка и выхлопные системы, позволит довести уровень локализации до XX%. Выпуск сложных модулей и механизмов (компонентов первого уровня) обеспечит автопроизводителям XX% локализации. На XX% российскими иномарки сделает уже их непосредственная конечная сборка внутри страны.

     Согласно  мировой практике, глубина локализации измеряется в доле комплектующих, закупаемых у местных поставщиков в национальной валюте. Показательно, что для Renault Logan, уровень локализации которого

достигает XX%, менее XX% деталей закупается в рублях. Дело в том, что многие автокомпоненты, поставляемые на сборочные конвейеры российскими предприятиями, зачастую представляют из себя лицензионную «досборку» из импортных комплектующих. При этом до уровня использования отечественных материалов процесс пока не доходит.

     Между тем, согласно данным автопроизводителей, самого высокого уровня локализации на сегодняшний день достиг «Автофрамос» – XX%, всеволожский Ford локализовал XX% комплектующих для Focus. Volkswagen

для своего Polo sedan закупает у российских поставщиков более XX% комплектующих. А петербургский завод Hyundai уже на момент запуска производства достиг локализации в XX%, в том числе благодаря собственной

штамповке кузовных деталей, которая осуществляется на территории предприятия. На остальных предприятиях, работающих в режиме промышленной сборки, уровень локализации составляет XX – XX%, что объясняется более поздними сроками реализации их проектов. В перечень российских автопроизводителей, работающих в режиме промышленной сборки, входят: «Автофрамос», «Форд Мотор Компани», «Фольксваген Груп Рус», «Тойота Мотор Мануфактуринг Россия», «Дженерал Моторс Авто», «Ниссан Мануфактуринг Рус», «ПСМА», «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус», «СОЛЛЕРС – Елабуга», «СОЛЛЕРС – Набережные Челны», «СОЛЛЕРС – Дальний Восток» и др.

     Что касается производителей иномарок, которые не работают в режиме промышленной сборки, то они ведут локализацию по собственным графикам, исходя из экономической целесообразности. Так, уровень локализации автомобилей ТагАЗа составляет в среднем XX,X%, на «Дервейсе» – около XX%, а на «Автоторе» работа по привлечению местных поставщиков находится еще на начальной стадии. Стоит при этом отметить, что номенклатура локализованных изделий, как и в случае с «промсборкой», относится к комплектующим третьего уровня, и о глубине локализации здесь также говорить не приходится...

3.2.2 Итоги сборки иномарок.

     Организация так называемого «локального производства» на крупнейших экспортных рынках уже стала для мировых производителей проверенным козырем, который позволяет им занимать лидирующие строчки в рейтингах продаж. Не стала исключением в этом отношении и наша страна: с каждым годом все большее число компаний принимало решение о запуске новых совместных проектов и собственных заводов в России в расчете на рост и развитие перспективного местного авторынка. Дополнительным стимулом для организации производства иномарок в нашей стране стал режим промышленной сборки, предусматривающий ввоз автокомпонентов на льготных условиях. А с повышением в 2009 году таможенных пошлин на импорт новых иномарок иностранные автопроизводители, имеющие производства в России, получили серьезное конкурентное преимущество в виде гибкого ценообразования на модельный ряд локального производства, а также участия в госпрограммах по стимулированию автопродаж.

     Показательно, что, несмотря на более чем двукратный рост реализации иномарок российского производства в прошлом году, по итогам января – апреля 2011 года их продажи продолжают показывать высокую положительную динамику – на XX,X% до XXX,X тысячи единиц. При этом

иномарки  российской сборки впервые превысили продажи импортных автомобилей, которые за тот же период увеличились на XX,X% до XXX,X тысячи машин. Более того, с прошлого года выпуск легковых иномарок в России превосходит объемы производства машин отечественных брендов (по итогам четырех месяцев 2011 года – XXX,X тыс. шт. против XXX,X тыс. шт.). Стоит отметить, что более XX% иномарок местного производства выпускаются в режиме «промсборки». Таким образом, доля иностранных марок в общем выпуске легковых автомобилей в России составила XX,X% (в январе – апреле 2010 года – XX%).

     Соответственно  рыночная доля иномарок локальной сборки (XX%, XXX,X тыс. шт.) также превышает сегмент автомобилей российских марок (XX,X%, XXX,X тыс. шт.).

     Что касается динамики производства легковых иномарок в России, то если в 2003 году ворота предприятий суммарно покинуло около XX тысяч новых иномарок российской сборки, то уже через пять лет, в 2008 году, было выпущено в XX раз больше – XXX тысячи автомобилей зарубежных брендов. Несмотря на то, что российский автопром еще не вышел на докризисные показатели, выпуск иномарок уже в прошлом году установил новый рекорд – XXX,X тысячи автомобилей…⁷

Глава 4. Фальсификация транспортных средств.

4.1 Перебивка номеров на транспортных  средствах.

     В настоящее время проблема незаконного  оборота транспортных средств во многих странах встала с особой остротой. Рост преступности, связанной с незаконным оборотом транспортных средств, в странах  Западной Европы стабилизировался, но продолжает оставаться высоким в  странах Восточной Европы.

     Политические  изменения, падение уровня жизни  в восточно-европейских странах  в 90-х гг. оказали большое влияние  на состояние преступности в них. После снятия так называемого  «железного занавеса» эти страны стали потенциальным местом ввоза  похищенных транспортных средств из-за слабей системы контроля и нестабильной социальной ситуации.

     Такое положение дел накладывает свой отпечаток на ситуацию с незаконным оборотом транспортных средств внутри России. Наибольшая криминальная активность в сфере незаконного оборота  транспортных средств, как правило, наблюдается в тех субъектах  Российской Федераций; которые либо непосредственно граничат со странами ввоза, либо по территориям которых  проходят маршруты переправки транспортных средств.

     Важным  аспектом проблемы незаконного оборота  транспортных средств является установившаяся система криминального «разделения  труда», суть которой заключается  в четком разделении криминальных специальностей. Одни группы (члены группы) занимаются похищением, другие - транспортировкой, третьи - изменением или уничтожением идентификационных обозначений и (или) учетно-регистрационных и иных документов, четвертые - сбытом транспортных средств.

     В криминальном бизнесе наметилось два  уровня. Первый - маркировку изменяют грубо  и примитивно. Такая работа, ориентирована  на «вал», где прибыль напрямую зависит  от количества. Второй уровень - работа очень высокого класса. Основное внимание сосредоточено на новых элитных автомобилях; выявить перебитые номера у таких машин сложно.

     Подделка или уничтожение идентификационных обозначений транспортных средств, сбыт криминальных автомобилей перестает быть уделом кустарей-одиночек. Фальсификация, уничтожение номеров, сбыт транспортных средств поставлены на поток и приносят криминальному миру большие доходы. 

     Фальсификация идентификационных номеров транспортных средств ежегодно наносит весьма значительный материальный ущерб государству, позволяя в обход установленных  правил «легализовывать» транспортные средства. Не следует также забывать и о международном авторитете нашего государства. Миллионы «криминальных» автомобилей, которые буквально «поглотила» за последние десять лет Россия, не лучшим образом отражают наше государство и его правоохранительные органы.

     Незаконный  оборот транспортных средств облегчается  многими факторами. К ним можно  отнести: задержки при обмене информацией  о статусе транспортных средств; неэффективность проверки транспортных средств; многообразие идентификационных  маркировок, мест и способов их нанесения; недостаточная защита идентификационных  маркировок; недостаточная подготовка сотрудников правоохранительных органов; недостатки законодательства; отсутствие эффективных методик расследования  преступлений, связанных с незаконным оборотом транспортных средств.

     В разные годы в отдельных регионах страны предпринимались попытки  систематизировать сведения, позволяющие  эффективно выявлять транспортные средства с измененными идентификационными данными, оперативно и качественно  расследовать преступления. Наиболее полные данные (по состоянию на 1983 г.) содержались в материалах, подготовленных ВНКЦ МВД СССР и ГУГАИ МВД СССР. Позднее данной проблемой занимались ВНИИ МВД СССР и ЭКЦ МВД России. Тем не менее ясности, необходимой для практического осуществления эффективного противодействия незаконному обороту транспортных средств, до сих пор нет. Анкетирование сотрудников ГИБДД и иных сотрудников органов внутренних дел, занимающихся расследованием и раскрытием преступления, предусмотренного ст. 326 УК РФ (1. Подделка или уничтожение идентификационного номера, номера кузова, шасси, двигателя, а также подделка государственного регистрационного знака транспортного средства в целях эксплуатации или сбыта транспортного средства, использование заведомо поддельного или подложного государственного регистрационного знака в целях совершения преступления либо облегчения его совершения или сокрытия, а равно сбыт транспортного средства с заведомо поддельным идентификационным номером, номером кузова, шасси, двигателя или с заведомо поддельным государственным регистрационным знаком либо сбыт кузова, шасси, двигателя с заведомо поддельным номером - наказываются штрафом в размере до восьмидесяти тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до шести месяцев, либо обязательными работами на срок от ста двадцати до ста восьмидесяти часов, либо исправительными работами на срок до одного года, либо ограничением свободы на срок до двух лет, либо лишением свободы на срок до двух лет. 
2. Те же деяния, совершенные группой лиц по предварительному сговору или организованной группой, наказываются обязательными работами на срок от ста восьмидесяти до двухсот сорока часов, либо исправительными работами на срок до двух лет, либо ограничением свободы на срок до трех лет, либо лишением свободы на срок до четырех лет⁸), показало, что имеющиеся в их распоряжении материалы зачастую не отвечают практическим потребностям. Особенно это проявилось в связи с ввозом и эксплуатацией на территории Российской Федерации большого количества транспортных средств, ввезенных из-за границы, а также транспортных средств отечественного производства, которые в силу технологических срывов имеют идентификационные номера, нанесенные с нарушением технологии. Более того, крайне скудны или вовсе отсутствуют какие-либо материалы о признаках изменения идентификационных данных и методах их выявления при осмотре транспортного средства, сведения об идентификационных данных новинок автомотостроения, транспортных средств с гибридными силовыми установками и самодельных транспортных средств.