Анализ рынка моторных топлив в России

Таким образом, 16 из 27 нефтеперерабатывающих заводов страны вырабатывают бензин для автомобилей с нормами выбросов Euro 3 и Euro 4.

      Первичный объем переработки нефти в России растет достаточно серьезно, в отличие от производства бензина (вторичный процесс), которое, практически, достигло своего предела. Здесь мощности загружены на 90-95 процентов. Дальнейший рост производства бензина на существующих мощностях невозможен. Основной сдерживающий фактор – низкий выход светлых продуктов. На российских НПЗ из одной тонны нефти сейчас выходит 470 литров светлых продуктов, в то время как в среднем по миру – около 700 литров..

     Пока  в производстве нефтепродуктов еще  есть профицит, но и он условен. Часть  производимых бензинов – это так  называемый прямогонный бензин, который  либо экспортируется, либо идет на нужды нефтехимии. Прогноз показывает, что, начиная с 2007 года в пик сезонного спроса лишнего бензина на российском рынке фактически не будет, а за пределами 2007-2008 годов Россия должна будет вообще каким-то образом решать вопрос об открытии импорта бензина в страну, так как нарастающий дефицит бензина будет составлять не менее 3 млн. тонн в год. Цена такого бензина будет в районе 40-50 рублей за литр. Просматривается и такой драматичный вариант, как введение нормирования потребления бензина. 

2.4. Анализ динамики  цен на моторные  топлива.

Согласно  мониторингу «Верген Групп», в  оптовом сегменте рынка Москвы и  Московской области в течение  2010 г.в целом сохранилась восходящая динамика движения цен на топливо.При  этом средний уровень цен на низкооктановый бензин АИ-80 за отчетный период повысился на 0,9%, тем самым, превысив отметку в 24000 руб./т. Средняя стоимость АИ-92 по итогам недели увеличилась на 1%, АИ-95 – на 1,5%. В то же время средний уровень цен на АИ-98 за неделю понизился на 1,2%.

На рынке  дизельных топлив в течение отчетного  периода также произошло повышение  цен. При этом средняя стоимость  летнего дизельного топлива (Л-0,2-62) за неделю увеличилась на 0,5%, стандарта  Евро (сорт С) – на 2,6%.

Интервал  изменения цен по основным операторам столичного региона по АИ-80 по итогам отчетного периода (с 15 по 21 августа) составил от -200 руб./т до +500 руб./т, АИ-92 – от +100 руб./т до +500 руб./т, АИ-95 – от -100 руб./т до +1000 руб./т, АИ-98 – от +200 руб./т до +300 руб./т, летнему дизельному топливу – от -100 руб./т до +600 руб./т.

Таким образом, средние оптовые цены на нефтепродукты в столичном регионе  составили: АИ-80 – 24056 руб./т (+213 руб./т); АИ-92 – 26411 руб./т (+261 руб./т); АИ-95 – 27833 руб./т (+420 руб./т); АИ-98 – 28350 руб./т (-336 руб./т); летнее дизельное топливо – 15733 руб./т (+76 руб./т).

В целом  с начала 2009 г. средние оптовые  цены на низкооктановый бензин АИ-80 выросли на 107,8% (+12477 руб./т), АИ-92 – на 104,8% (+13517 руб./т), АИ-95 – на 51,2% (+9426 руб./т), АИ-98 – на 15,4% (+3790 руб./т) и летнее дизельное топливо – на 21,5% (+2783 руб./т). 

В розничном  звене топливного рынка Москвы, по данным мониторинга «Верген Групп», в течение периода с 15 по 21 августа произошел очередной прирост цен.При этом средний уровень цен на АИ-80 за отчетный период повысился на 1,1%, АИ-92 – на 0,5%, АИ-95 – на 0,4%.Наименьший прирост по итогам недели был отмечен по дизельному топливу и бензину АИ-98 – всего на 0,1%.Примерный разбег цен на дизельное топливо по Москве в течение отчетного периода составил 19,50-20,50 руб./л, на бензин АИ-80 – 18,40-20,00 руб./л, АИ-92 – 21,20-22,09 руб./л, АИ-95 – 23,10-24,10 руб./л, АИ-98 – 25,10-27,00 руб./л.Таким образом, средние розничные цены на моторное топливо в Москве на 21 августа составили: АИ-80 – 18,80 руб./л (+0,20 руб./л); АИ-92 – 21,42 руб./л (+0,11 руб./л); АИ-95 – 23,39 руб./л (+0,10 руб./л); АИ-98 – 25,40 руб./л (+0,03 руб./л) и дизельное топливо – 19,72 руб./л (+0,01 руб./л).

Январь 2011 года преподнес новый сюрприз: дизельное топливо теперь стоит дороже бензина марки Аи-92. "Взлетели" розничные цены и на СУГ. Средние цены моторного топлива "на пистолете" показаны на графике.

Рост  цен продолжится по уже устоявшейся  схеме. В первом квартале они будут  расти. В марте - апреле с началом  весенних полевых работ цены "замерзнут" и до середины лета будут оставаться на мартовском уровне. Потом снова: взлет до уборочной, осенняя стабилизация и в конце года новый подъем, который продолжится до весны 2012 года. Средняя цена на нефтяные виды моторного топлива в второй половине 2012 года превысит 1 доллар за литр. 

Рис. 2.4. Динамика цен на автомобильное топливо  за 2001-2011 гг.

2.5. Анализ основных  каналов сбыта/потребителей.

   В структуре потребления основными  потребителями являются Центральный, Приволжский и Сибирский ФО. При  этом на треть  (32%) потребления бензина в ЦФО приходится только пятая часть (22%) потребления дизельного топлива. Это объясняется тем структурой автомобильного парка и текущим спросом на новые автомобили (Москва является крупнейшим потребителем новых иномарок, большая часть из которых с бензиновыми двигателями). Конечными потребителями моторных топлив являются частные лица и предприятия, эксплуатирующие грузовые и легковые транспортные средства. Рост автомобильного парка увеличивает внутренний спрос  на бензин и дизельное топливо более чем на 7% ежегодно. С ростом автомобильного парка растет число АЗС, которые являются промежуточным звеном в товаропроводящей цепочке между производителем и конечным потребителем. 

   Рис.2.5. Потребление бензина по регионам в 2010 г.

   Российский автомобильный рынок вследствие высоких темпов роста и своего большого потенциала является одним из наиболее привлекательных сегментов отечественной экономики. Растущие доходы населения создают стабильный платежеспособный спрос на автомобили. Высокий спрос на них провоцирует увеличение потребления моторного топлива.

Четверть  всей мировой коммерческой энергии  и половину добываемой нефти потребляет транспортный сектор [28]. Только 5 % транспорта потребляет энергию, не связанную с  продуктами переработки нефти. А вот автомобильный транспорт почти полностью зависит от бензина и дизельного топлива.

    Рис.2.6. Количество легковых автомобилей в ЦФО за 2004-2011 гг.  

Заложниками суммы негативных тенденций (истощение  запасов + удорожание нефти) становятся практически все отрасли экономики. Автомобильный транспорт – не исключение. Он продолжает оставаться одним из наиболее динамично развивающихся секторов мировой экономики. По некоторым оценкам в мире насчитывается уже около 800 млн. автомобилей. В последние годы парк растет в основном за счет рынков Юго-Восточной Азии и, в некоторой степени, Восточной Европы. По различным сценариям развития миллиардный рубеж может быть пройден в 2014–2020 годах.

Структура потребления топлива (дизельное  топливо, бензин, авиационный керосин, мазут, сжиженного углеводородного газа (СУГ) и компримированного природного газа (КПГ) складывается следующим образом.

Структура потребления топлива (дизельное  топливо, бензин, авиационный керосин, мазут, сжиженного углеводородного газа (СУГ) и компримированного природного газа (КПГ) складывается следующим образом.

     
 
 
 
 
 
 
 
 

Рис.2.7. Структура потребления моторного  топлива в секторах экономики  России 

Обычно  отсутствие явных инфраструктурных ограничений по экспорту моторных топлив из России приводит к тому, что рано или поздно внутренняя цена растет вслед за net-back. Наоборот, снижение мировых котировок и экспортного эквивалента примерно через месяц приводит к удешевлению нефтепродуктов на спотовом рынке России. Как говорится в обзоре ИАЦ "Кортес", сложившаяся с февраля ситуация на топливном рынке РФ привела к тому, что внутренние цены перестали соотноситься с мировыми котировками.

 

    В результате  объемы моторных топлив стали  перенаправляться на экспорт  в ущерб продажам на спотовом рынке России.

 

    Внутреннее  потребление автобензина в 2010 году в целом выросло на 5,7% и составило 33,1 млн тонн. С учетом  продолжения роста российского  автопарка и посткризисного восстановления  экономики страны было бы логичным  увидеть увеличение потребления бензина в I квартале 2011 года, однако этого не произошло, отмечает "Кортес".

 

    По данным  Минэнерго РФ, в I квартале 2010 года на внутренний рынок отгружено 7,46 млн т автобензина, а за аналогичный период 2011 года - 7 млн т (на 6,2% меньше). В то же время, если экспорт автобензина в I квартале 2010 года составлял 1,2 млн тонн, то в I квартале 2011 года он достиг 1,8 млн тонн. Увеличение объемов экспорта составило 50%, что соответствует 8,6% от поставок автобензина на внутренний рынок в I квартале 2011 года.

 

    Отгрузки  дизельного топлива на внутренний  рынок в I квартале 2011 года выросли на 4,1% - до 7,43 млн тонн. Экспорт дизельного топлива за I квартал вырос на 2,7% - до 10,39 млн тонн.

 

    Статистика  по отгрузкам автобензина и дизельного топлива на внутренний рынок и экспорт отражает первичные продажи с НПЗ. Учитывая, что в течение третьей декады февраля и весь март экспорт автобензина и летнего ДТ был стабильно более прибыльным по сравнению с их продажей на внутреннем рынке, крупные трейдеры, закупавшие топлива у ВИНК, имели возможность экспортировать нефтепродукты, извлекая из этих операций прибыль.

Структура потребления по маркам напрямую зависит  от структуры автопарка рассматриваемого региона.Практически производной  от этих данных является структура потребления топлив по маркам.

 
 
 
 

Рис.2.8. Структура потребления топлив по маркам в ЦФО.

Более половины всего потребления занимает потребление бензина марки АИ-92. Это самое популярное топливо. Им пользуется подавляющее большинство владельцев отечественных автомобилей, а также немалая часть владельцев автомобилей иностранного производства. На втором месте – марка АИ-95. Благодаря этому, доля АИ-95 будет расти за счет уменьшения доли АИ-80 и АИ-92. Потребление АИ-80 в настоящий момент уже совсем незначительное. Стоит ожидать его снижения вплоть до нуля. Марки АИ-98 и ДТ, имея схожие показатели потребления, напротив будут показывать рост в ближайшей перспективе. АИ-98 предназначено главным образом для дорогих спортивных автомобилей иностранного производства, количество которых растет вследствие роста уровня жизни населения. Дизельное же топливо становится вновь популярным из-за дешевизны, меньшего транспортного налога и меньшего расхода. Все больше автомобилей иностранного производства с дизельным двигателем покупается в России. Как правило, это большие, мощные внедорожники.Рассмотрим также качественную структуру потребления в наиболее выделяющихся субъектах на фоне ЦФО.

Рис.2.9. Структура потребления топлив по маркам в г. Москва.

Город Москву и Московскую область –  можно назвать своеобразными  ориентирами для всех остальных  субъектов. Структура потребления  в них развивается точно также  как в Москве и МО, только немного запаздывая. Это связано с отставанием субъектов по уровню жизни.Тенденции же изменения структуры везде одинаковые, в одних регионах они более ярко выражены, в других – менее.

По  принципу «удаленности» структур отдельных  регионов от структуры потребления Москвы разделим все субъекты рассматриваемого округа на 3 сегмента:

Итак, первый сегмент – субъекты с наиболее развитой структурой потребления, в  которой достаточно малую долю занимают низкооктановые бензины. А также  существует серьезная тенденция к увеличению доли более дорогих высокооктановых бензинов.

Второй  и третий сегменты догоняют первый. Тенденции в изменении структуры  потребления такие же как у  первого сегмента, но во втором они  выражены более ярко, чем в третьем.

Глава 3. Основные тенденции развития рынка моторных топлив

3.1. Тенденции рынка  моторных топлив  ЦФО.

Главенствующей  до последнего времени тенденцией в  развитии производства автобензинов являлось непрерывное повышение их ДС (в  двигателестроении — увеличение степени сжатия), что способствовало существенному улучшению технико-экономических показателей эксплуатации транспортных средств. В то время, когда уровень ОЧ выпускаемых автобензинов был не столь высок, как в настоящее время, повышение ДС достигалось относительно легко за счет использования сравнительно дешевых термодеструктивных процессов и каталитического крекинга. Однако для последующего повышения ДС до современного высокого уровня потребовалось развивать в нефтепереработке более дорогие энергоемкие каталитические процессы, такие как каталитический риформинг, алкилирование, изомеризация и т. д., в которых, кроме того, происходит снижение ресурсов автобензинов. Естественно, затраты на такие процессы в нефтепереработке должны окупаться экономией средств потребителей за счет применения высокооктановых бензинов. Следовательно, оптимальные значения ДС автобензинов будут определяться уровнем химизации и технологии процессов нефтепереработки, а также мировыми ценами на нефть.