Успех компании Форд

Индустриализация России выгодна Форд Мотор, подчеркнул глава компании, поскольку создает высокий спрос на всевозможные поставки. Передавая эти слова босса руководителю британского отделения компании, в ведении которого был тракторный завод в Корке, Ч.Соренсен предложил тому оказать всемерное содействие русским.

Сотрудничество  с Фордом в области закупки тракторов так и не наладилось, ибо советские заказчики продолжали требовать поставок в кредит, на что компания больше не соглашалась, хотя и старалась скрупулезно выполнять все взятые на себя обязательства. Зато Генри Форд буквально покорил умы и сердца россиян, став лет на десять их кумиром.

Хотя  социально-культурная основа восприятия образа Форда в СССР и США была разной, в обоих случаях речь шла о заметном феномене массовой культуры. В Советском Союзе Форда-капиталиста затмил Форд — индустриальный гений, организатор-практик, человек действия, у которого необходимо было научиться самым передовым приемам производства, чтобы, соединив их с “преимуществами системы социализма”, подняться выше капитализма, победить его [5].

Наряду с индустриализацией  и электрификацией в обиход вошли  новые модные слова — фордизм  и фордизация

Под фордизацией понималось не только создание современной автомобильной и  тракторной промышленности, но и борьба за технический прогресс во всем народном хозяйстве, полный разрыв с работой  по старинке. О дореволюционном техническом  и организаторском опыте вовсе  не вспоминали, а западноевропейский казался недостаточным для такой  огромной страны, как СССР; размах же массового производства в США  завораживал массовое сознание.

Выпускалось множество брошюр и статей, в которых  доказывалась необходимость автомобилизации  страны. Приводились данные о вопиющем отставании СССР по числу автомашин  даже от Индии и Китая. Говорилось и о том, что советские рабочие  и крестьяне могут и должны пользоваться личными и кооперативными автомобилями, а в Европе и Америке  есть не только дорогие “буржуазные”, но и дешевые “народные” машины. Отмечалось, что автомобиль сделал дороги, а не дороги — автомобиль26.

Задорные  лозунги Остапа Бендера “Автомобиль не роскошь, а средство передвижения” или “Автопробегом — по бездорожью и разгильдяйству” полностью отвечали духу времени.

Принципы Форда легко воспринимались советской массовой культурой, чему немало способствовали американские средства пропаганды — документальные фильмы, красочные плакаты, демонстрация техники — не в виде застывших экспонатов, а в действии, на доступных для широкого обозрения площадках.

Так, на Нижегородской ярмарке летом 1926 г. были показаны не только тяговые  возможности фордзонов, но и работа от их двигателей — через приводной  ремень — мельниц, лесопилок, лебедок, динамомашин; три фордзона давали ток  для освещения павильонов Госторга. Подобные демонстрации проводились  также на сельскохозяйственной и  промышленной выставке в Тифлисе, где  члены фордовской комиссии присутствовали на церемонии открытия павильона  с продукцией компании [5].

В 1927 г. вопрос о строительстве большого автозавода новейшего типа вызвал большую  дискуссию в советском хозяйственном  руководстве

Противник ускоренной автомобилизации, председатель комиссии Госплана С.Г.Струмилин аргументировал свою позицию необеспеченностью сбыта автомашин, особенно на селе; необходимостью продавать их в кредит, что обременительно для государственного бюджета; невозможностью рационально, с полной загрузкой, использовать автомобиль в сельских условиях, где и лошадь работает лишь 85 дней в году; высокой себестоимостью производства в отечественных условиях; наконец, бездорожьем.

Некоторые ответственные работники Госплана и ВСНХ считали строительство государственного автозавода на 80—100 тысяч машин в год несвоевременным и предлагали начать со строительства небольшого предприятия по сборке автомобилей из импортных частей — при одновременном улучшении дорог.

Однако  автомобилизация СССР вошла в  первый пятилетний план, и ее успех  зависел от сотрудничества хотя бы с одним из конкурирующих гигантов — Форд Мотор и Дженерал Моторз (отделение Шевроле), хотя предложения поступали и от других фирм. Борьба на авторынке США усиливалась, а Форд развернул выпуск новой модели автомашин — легковой А и грузовой АА.

Фирма Форда предлагала создать в СССР подобие своих зарубежных отделений — компанию со смешанным капиталом для строительства автозавода, рассчитанного на выпуск 100 000 машин в год; предложения Дженерал Моторз были гораздо скромнее — продажа технической документации и лицензии на выпуск шевроле из поставляемых в кредит авточастей — 12 500 машин в год.

Ч.Соренсен, который на протяжении 1928 г. провел переговоры с двумя советскими делегациями, отметил полную некомпетентность первой и гораздо лучшую подготовленность второй, которую возглавлял заместитель председателя ВСНХ СССР Межлаук — инженер-механик, свободно владевший английским языком. “С ним было приятно работать”, и Соренсен представил его Генри и Эдселу Фордам. Межлаук стал “очень популярным человеком в компании”.

Весной 1929 г. советское правительство объявило о строительстве автозавода на 100 000 машин в год без привлечения  иностранного капитала, но при зарубежном техническом содействии, и в качестве партнера была избрана компания Форда, согласившаяся на такое сотрудничество [5].

Договор с Форд Мотор был подписан 31 мая 1929 г. сроком на 9 лет

Им  предусматривалось строительство  в Советском Союзе одного или  нескольких заводов по выпуску моделей  А и АА при условии предоставления американцами всей необходимой проектной  и технической документации, лицензий и патентов, в том числе и  на те усовершенствования и новинки, которые могли появиться на протяжении действия договора. Для консультирования и наблюдения за ходом строительства, установкой оборудования и пуском завода компания присылала своих специалистов и принимала до 50 советских стажеров в год для изучения производства.

Советская сторона обязалась погасить расходы  компании, связанные с техническим  содействием (стоимость изготовления чертежей и документации, оплата труда  фордовских специалистов в СССР), и  приобрести у компании в течение  четырех лет 72 000 комплектов авточастей (кроме шин) для сборки и ремонта  автомобилей. Договор подписали  Генри Форд, вице-президент компании П.Е.Мартин, В.И.Межлаук и председатель Амторга С.Г.Брон.

Посетивший  СССР в августе 1929 г. Соренсен лично осмотрел места для строительства автозаводов — основного (полного цикла) в Нижнем Новгороде и двух сборочных — в этом городе и в Москве. Были согласованы все детали контракта. Соренсен и трое его коллег встречали самый теплый прием, и никаких серьезных разногласий не возникало.

Представитель американской фирмы познакомился с  руководителями ведомств, участвовавших  в создании советской автоиндустрии, и с некоторыми членами правительства, включая А.И.Микояна. Официальные переговоры проходили в Кремле, где с посланцем Форда поздоровался И.В.Сталин, сказав ему “Алло, Чарли”. Соренсен позднее вспоминал, что в России его везде приветствовали на американский манер [5].

Менеджер Форд Мотор хорошо запомнил и русское хлебосольство.

По  прибытии в Нижний американских гостей посадили на “роскошную яхту” и  устроили прогулку по Волге, после чего началась обильная трапеза. “Душой общества”  был руководитель треста тяжелого машиностроения А.Ф.Толоконцев, который замечательно пел. Таким талантом, отметил Соренсен, не обладал ни один из высокопоставленных чиновников США. Только через двадцать лет появился президент, который умел играть на пианино, — им был Трумэн.

Отбыв в Стокгольм, Соренсен распечатал красиво упакованную коробку, врученную ему в Ленинграде Межлауком. Там оказалась драгоценная серебряная шкатулка для украшений, принадлежавшая императрице Екатерине II.

Общее впечатление Соренсена от увиденного в СССР было более благоприятным, чем мнение фордовской комиссии 1926 г., хотя американский специалист и указал на такой существенный недостаток размещения автозавода в Нижнем, как большая удаленность от источников сырья и материалов. В Ленинграде Соренсен похвалил качество изготовления турбин, однако, по его словам, “всё, что относилось к массовому производству, ставило русских в тупик”.

На  Путиловском заводе, который Соренсен назвал “самым допотопным из всех виденных им”, он с удивлением обнаружил, что предприятие выпускало трактора-фордзоны под названием “Красный путиловец”. Он тут же выяснил, что русские с помощью некоторых фордовских механиков, встреченных им на этом заводе, несколько лет назад разобрали один из фордзонов, сделали его чертежи и попытались производить точную копию этого трактора, но, не зная технологии изготовления существенно важных деталей, не добились американского качества. Раскрыть секреты производства, похитив конструкцию трактора, было невозможно, и поэтому советская машина была ненадежной в эксплуатации.

Задав “настоящую головомойку” руководителям  завода, Соренсен объяснил им технологию изготовления червячного привода, которая вызывала наибольшие затруднения. Хотя те “украли всё, что смогли, относительно трактора”, он великодушно обещал прислать на завод квалифицированного специалиста.

Лозунг  “учиться у американцев” превратился в главную практическую задачу на заводах Автотреста. В конце 1920-х гг., когда со всей остротой ставился вопрос — быть или не быть социалистическому эксперименту на одной шестой части планеты, в советской стране открыто говорилось и делалось то, что в период холодной войны власти однозначно расценили бы как “низкопоклонство перед Западом”. Идеалы “светлого будущего” опирались на прагматическое заимствование зарубежного, в первую очередь американского, опыта.

Даже  тогда, когда в феврале 1932 г. толпа  бастующих американских рабочих  забросала камнями ворота фордовского  завода, за которыми трудились и  советские стажеры, последние спокойно взирали на действия “братьев по классу”  из окон “цитадели капитализма” [5].

Символом технического сотрудничества двух стран стали показательные  авиаперелеты

В конце 1929 г. самолет “Страна Советов”, летевший из Москвы в Нью-Йорк, сделал остановку в Дирборне, на аэродроме Форда, а самолет фордовского производства, совершавший облет европейских столиц, приземлился в Москве.

Первое  “фордовское” предприятие в СССР — Автосборочный завод № 1 —  был сооружен в Канавине, у окраины  Нижнего Новгорода, за счет переоборудования одного старого предприятия. На это  ушло полгода, и первый советский  грузовой Форд, на базе которого была впоследствии построена знаменитая полуторка, вышел из заводских ворот 01 февраля 1930 г. Этот завод, ставший предшественником знаменитого автогиганта, монтировал машины из импортных деталей и должен был выпускать по 12 000 автомобилей в год.

Большой завод полного цикла, рассчитанный уже не на 100 000, а на 140 000 машин, заложили в мае 1931 г. под Нижним Новгородом, у деревни Монастырка, и он начал  давать продукцию в январе 1932 г. За образец был взят фордовский завод в Канаде с годовой производительностью в 110 000 машин. Нижегородский завод проектировал упоминавшийся уже Альберт Кан; техническое руководство строительством осуществляла американская компания Остин, а само строительство — трест Металлострой. Крупнее этого советского завода были только американские.

Организация и качество впервые проводившихся  в СССР столь масштабных работ  не дотягивали до американского уровня. Велика была доля ручного труда, нерационального  использования ресурсов, показухи и  бюрократизма. Заокеанские специалисты  не могли действовать столь же эффективно, как в своей стране: они столкнулись с реалиями другой страны, другой экономики, другой культуры. Довольно производительно трудились, впрочем, работавшие в Америке до революции российские эмигранты, которые  захотели вернуться на родину.

Особенно  трудно было научить людей, привыкших  к поштучной работе, работать на конвейере или на скоростных станках. Специалист по производству тракторов  П.Макгрегор с возмущением докладывал руководству Путиловского завода, что  “вся система работ настолько  плоха, что процесс невозможно ускорить”. Например, на изготовление рабочего чертежа  здесь требовались недели, а на американских заводах — меньше пяти минут.

Другой  менеджер компании Форда, побывавший на объектах в конце 1931 г., выявил серьезные недостатки в подготовке к пуску Нижегородского автозавода. В сборочном цеху завода АМО из-за привычки к поштучной работе одни операции делались быстро, другие медленно, и в результате сборка автомобиля выбивалась из графика. Качество отделки было “просто ужасным”, но, поскольку машины покупало государство, работники о качестве не беспокоились. Дальнейшие отношения с компанией Форда протекали на фоне тех трудностей, с которыми в начале 1930-х гг. столкнулись не только США, но и Советский Союз. Сокращение валютной выручки от внешней торговли в период Великой депрессии стало причиной невыполнения советской стороной своих обязательств по закупкам фордовских авточастей [5].

Вместо 72 000 комплектов к 1932/33 финансовому  году их было закуплено вдвое меньше

При этом в начале 1931 г. Политбюро ЦК ВКП (б) приняло секретную Танковую программу, согласно которой 20—25 % производственных мощностей Нижегородского автозавода отводилось для выпуска танкеток с мотором от грузового Форда. В следующем году, чтобы сэкономить валюту, большевистские руководители страны решили ограничиться закупками заводского оборудования.

От  бизнеса в СССР компания Форда понесла убытки — по минимальным оценкам в 578 000 долларов, но эта цифра не идет ни в какое сравнение с многомиллионными потерями от Великой депрессии и неблагоприятной ситуации на европейских рынках.

Бизнес  компании Форда в советской России в 1920—1930-е гг. можно расценить как помощь, которая если и не приносила прибыль, то способствовала, по убеждению основателя фирмы, всеобщему улучшению жизни. Американский бизнес, считал Форд, от этого только выигрывал, поскольку бедные и экономически неразвитые страны, зависящие от импорта готовой продукции, не могут равноправно участвовать в масштабных деловых отношениях.