Успех компании Форд

“Трактор Форда будет являться идеальною машиною для коммунистических хозяйств в России, — писал далее Мартенс, считавший вполне реальной сделку о продаже 10 000 тракторов. — Кроме этого, я надеюсь, нам удастся убедить Форда построить в России завод для производства тракторов и автомобилей. Нам также обещано содействие в том, чтобы пропустить через тракторную школу Форда несколько сотен русских с целью приготовить опытных инструкторов для России. Это будут, конечно, наши люди”.

Помехой делу, подчеркнул Мартенс, моджет стать уже заключенный компанией Форда договор с русским коммерсантом П.П. Батолиным — “одним из воротил фирмы Стахеев и Ко”, согласно которому эта частная компания стала единственным представителем Форда в России. Однако Соренсен, по словам Мартенса, считал, что контракт с ней можно расторгнуть без затруднений.

Речь  шла о договоре, подписанном 14 марта 1919 г. президентом Форд Мотор компани Эдселом Фордом (сыном Генри) и П.П.Батолиным, совладельцем и руководителем Компании Ивана Стахеева — одного из крупнейших российских торгово-промышленно-финансовых концернов времен первой мировой войны. После Октябрьской революции правление Компании Стахеева оставалось в Петрограде и безуспешно пыталось наладить деловые отношения с советской властью (в 1917 г. компания выдвинула широкомасштабную программу восстановления народного хозяйства России), но большая часть предприятий находилась на территории, занятой белыми.

Договор Э.Форда с Батолиным упоминается в американской литературе, но, по-видимому, не известен отечественным специалистам, которые проследили историю Компании Стахеева до лета 1918 г. На архивной копии договора поставлен петроградский адрес компании, т.е. весной 1919 г. она, вероятно, еще действовала [5].

Не исключено, что договор с  Фордом стал ее последней попыткой выжить

Компания  Стахеева приобрела с августа 1919 по июль 1920 г. 158 автомашин, а с августа  по декабрь 1920 г. — еще 80, но затем  закупки прекратились. Контракт возобновлен  не был, и русская фирма осталась должна Форду небольшую сумму — 4,851 долларов.

В конце 1920 г. в переговоры вступила Народная торгово-финансовая корпорация (НТФК) — одна из смешанных посреднических компаний, через которые советское  правительство пыталось наладить коммерческие связи с зарубежными фирмами. Она вела переписку с компанией Форда о закупке 1000 легковых автомашин, грузовиков и шасси, но американские исследователи не обнаружили никаких свидетельств о поставках фордовской продукции в Россию в 1921 г.

В 1923 г. главным торговым представителем СССР в США стала Объединенная американская корпорация (Аламерико), а годом раньше дилером Форда в России стал крупный знаток хозяйственных и политических условий нашей страны Джулиус Хаммер, быстро завязавший связи с советскими учреждениями.

Хаммер писал Генри Форду о том, что компании выгоднее построить в СССР тракторный и автомобильный заводы, чем осуществлять разовые поставки, поскольку советское правительство взяло курс на свертывание импорта машинной техники и на развитие собственного производства. Фордовский дилер напомнил главе компании, что тот сам высказался в пользу постройки тракторного завода в России. Самым подходящим местом для строительства Хаммер назвал Ростов-на-Дону и заверил Форда в том, что не только дешевые сырье и рабочая сила, но и всемерная поддержка властей будут ему обеспечены.

Однако  потребность в немедленных поставках  больших партий тракторов была столь  велика, что советское руководство  пошло на крупные закупки тракторов  в США, прежде всего у Форда. Организовать эти закупки, причем обязательно в кредит, предстояло новой советской коммерческой структуре — Амторгу (The American Trading Corporation), созданной в мае 1924 г. с правлениями в Нью-Йорке и Москве.

Общий объем закупок у Форда различными советскими организациями неуклонно увеличивался, причем доля грузовиков и тракторов росла опережающими темпами: в 1922 г. были поставлены 261 легковая автомашина, 56 грузовиков и 268 тракторов; в 1923 г. — соответственно 30, 192 и 402; в 1924 г. — 61, 154 и 3108. В 1925 г. Форд продал Советскому Союзу 162 легковых автомобиля, 463 грузовых, и 10 515 тракторов, к которым в течение следующего года добавились еще 5462 фордзона14. Тракторы поставлялись с запчастями, плугами и прочим оборудованием — так, как это делалось в Америке.

В декабре 1925 г. Народный комиссариат внешней  торговли (НКВТ) передал Амторгу все права на закупку тракторов у Форда. Долгожданный кредит — право оплатить последние 25 % стоимости поставок в течение 10 месяцев — удалось получить под заказ не менее 12 000 фордзонов, причем этот кредит распространялся на запчасти и оборудование, а Форд не потребовал гарантий от каких-либо официальных учреждений СССР, удовлетворившись подписью представителя Амторга [5].

Из всех зарубежных покупателей  тракторов Форда Советский Союз был самым крупным, и заключение сделки положило начало более тесному  сотрудничеству

Генри Форд разрешил обучаться на его заводе советским стажерам (до 50 человек в год) и согласился на предложение Москвы (переданное через Амторг) прислать представителей компании с целью познакомиться с положением дел на местах и дать заключение о возможностях дальнейшего сотрудничества.

Комиссия  из пяти человек, представлявших несколько  производственных отделений компании, пробыла в СССР с апреля по август 1926 г., объехав Европейскую Россию от Ленинграда до Закавказья. В задачи американских специалистов входили  оценка эффективности использования  и качества технического обслуживания фордзонов и выработка заключения о возможности строительства  в СССР фордовских заводов. Подробный  отчет на 266 машинописных страницах  с приложением множества фотографий и других материалов включал также  обзор экономических, социальных, политических, правовых, бытовых и других условий  в СССР.

Если  советская сторона была преисполнена радужных надежд и уверена в успехе, то дотошные американцы собрали множество  фактов, говоривших об отсутствии организованности, качества и элементарного порядка. Поэтому отчет был засекречен и дополнен предупреждением, что  “советское правительство располагает  действенной системой шпионажа во всем мире”, а утечка столь неблагоприятной информации повлечет за собой отказ в визах или арест сотрудников компании на территории СССР. При этом подчеркивалось, что советский рынок крайне важен для компании — важнее, чем Европа и Азия вместе взятые [5].

Комиссия выявила такие недостатки в обслуживании тракторов (компания ответственности за эти упущения не несла):

— недостаточное количество станций  техобслуживания, опытных механиков, складов запчастей и горюче-смазочных  материалов;

— срывы поставок из-за исчерпания годовых лимитов на импорт;

— кустарное изготовление запчастей  на местах;

— частые простои и плохое хранение техники в советских портах

— слабая организация ремонта в  полевых условиях и т.п.

Поражала  и ведомственная неразбериха, “большое недоверие (a vast amount of jealousy) и соперничество  между всеми этими советскими трестами и монопольными группами, которые иногда забывают общее дело из-за пустячных ссор. В этом, в  частности, причина того, что обслуживание тракторов поставлено из рук вон  плохо”.

Американцы  одобрили то, что на курсы трактористов стали набирать крестьян, кровно заинтересованных в обработке земли и уходе  за техникой, а не городских шоферов, привыкших получать зарплату только за вождение. Они замечали энтузиазм  и желание русских учиться, огромный интерес к “железному коню” даже неграмотных земледельцев, фиксировали  случаи, когда правильное использование  техники и начатки организованности давали быстрые и впечатляющие результаты, но поражались почти повсеместной неаккуратности и медлительности, плохому управлению на заводах и слабой дисциплине рабочих, обилию бюрократов и “комиссаров”, ужасающим условиям быта. Как заметил кто-то из фордовских делегатов, самой развитой отраслью советской промышленности является, наверное, та, что выпускает таблички “Лифт не работает”.

Глава комиссии У.Дж.Коллинз направил в Амторг подробное письмо с предложениями по устранению основных недостатков, отметив тот факт, что из 24—25 тысяч работающих в СССР тракторов 20 тысяч поставлены Фордом. Коллинз советовал максимально приблизить станции ремонта и технического обслуживания к местам полевых работ и полностью укомплектовать эти станции запчастями и оборудованием; снабдить выездных механиков фордовскими пикапами и полугрузовиками, которые можно приобрести в США всего за 500 рублей, и производить ремонт или замену деталей по возможности прямо в поле; разместить в черноморских портах склады запасных частей, чтобы не приходилось постоянно заказывать их в Америке и подолгу ждать присылки [5].

Большое значение комиссия придавала  знакомству советских людей с  продукцией Форда

В Москве и при портовых складах рекомендовалось  устроить постоянные выставочные павильоны  с образцами, включая самолеты, электровозы, электрогенераторы, водоочистные фильтры, кино- и фототехнику.

Предлагалось  также экспонировать модели производственных процессов: угледобычи, выплавки стали  и цветных металлов, производства пиломатериалов, бумаги, цемента и  т.п. Рекомендовалось открыть американские мастерские и школы для механиков. Фордовцы предложили прислать в СССР выездных механиков и инструкторов, которые будут осуществлять надзор за обслуживанием техники, складированием и распределением запчастей и  оказывать всю необходимую помощь.

Представители компании обратились в московское правление Амторга с просьбой перевести свои предложения на русский язык и размножить для передачи всем заинтересованным лицам и организациям, но только после повторных и настойчивых просьб копии удалось получить и раздать. Правление положительно отнеслось к предложениям американцев, но готово было их принять только на условиях предоставления кредита.

Оценивая  возможность строительства тракторного  или автомобильного завода на концессионных  началах, комиссия руководствовалась  как собственными наблюдениями и  выводами, так и информацией, полученной от Главного концессионного комитета, которому задала ряд вопросов —  в частности, о гарантиях от экспроприации, об условиях финансирования, о принципах  найма рабочей силы и отношениях с потребителями, о степени государственного вмешательства в дела предприятия, об отношениях между администрацией и рабочими [5].

В результате члены комиссии пришли к выводу о нереальности подобной затеи, назвав ее даже “безумной”

Помимо  общего неблагоприятного впечатления  об экономических, социальных и производственных условиях работы в СССР, представители Форда выделили ряд неприемлемых моментов:

— требования Главконцесскома о  продаже продукции в кредит —  после громадных расходов компании на постройку и пуск предприятия;

— необходимость иметь дело с  представителями профсоюза, которые  являются “просто смутьянами (trouble makers)”, но которым придется платить  заработную плату;

— твердые государственные цены на готовую продукцию;

— выдача разрешения на ее экспорт  только после удовлетворения спроса на внутреннем рынке;

— государственный контроль за вывозом  валютной выручки;

— зависимость поставок сырья и  материалов от неповоротливых советских  монополистов;

— невозможность выпускать продукцию  со столь же низкими издержками, как в США;

— неуверенность в том, что предприятие  не будет экспроприировано.

Отметив, что с советским правительством можно сотрудничать, поскольку оно  сумело вытащить страну из полной разрухи, сохраняет платежеспособность, а  режим в стране стабилен, комиссия предложила ограничить это сотрудничество. Речь шла о следующих мероприятиях:

— строительство ремонтного завода или склада запчастей в Новороссийске  или Одессе;

— создание в Москве постоянной выставки фордовской продукции и оборудования—  открытие курсов механиков с американским оборудованием и инструментами;

— присылка технической литературы, кинофильмов и рекламных плакатов.

Предлагалось  также открыть московское представительство  “Форда”. Руководство компании согласилось с выводами комиссии и сняло с повестки дня вопрос о концессии на производство тракторов и автомобилей в СССР. С 1926 г. пошли на убыль и закупки тракторов у Форда, поскольку компания наотрез отказалась продавать новые партии в кредит [5].

С середины 1926 по середину 1929 г. Советский  Союз приобрел около 5 тыс. фордзонов  — вчетверо меньше, чем за три  предшествовавших года

Перемещение в 1928 г. производства тракторов из Детройта в Корк (Ирландия) привело к перебоям в поставках запчастей для уже закупленных СССР машин. Но главной причиной сокращения поставок стали энергичные действия компании Интернэшнл Харвестер, которая вступила в настоящую битву с фордзонами на российских полях.

В конце 1929 — начале 1930 г. СССР закупил за границей, в основном в США, рекордное  количество тракторов — более 20 000; крупнейшим американским поставщиком  стала именно Интернэшнл Харвестер. Она заключила с Советским Союзом договор об оказании технической помощи и участвовала в проектировании Сталинградского тракторного завода. Главным консультантом его постройки был знаменитый американский архитектор Альберт Кан, возводивший заводы Форда и ряда других крупных компаний, а впоследствии ставший самым авторитетным зарубежным специалистом в СССР в области промышленного строительства.

Генри Форд рекомендовал Кана руководству Амторга, рассчитывая, что его компания, упустившая из рук тракторный бизнес в СССР, также будет приглашена участвовать в столь грандиозном проекте. В мае 1929 г. Форд просил Кана передать русским, что готов помочь им в развертывании производства тракторов всем чем может.