Стратегический менеджмент

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  ТЕХНИЧЕСКИЙ 

УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ  АВИАЦИИ

____________________________________________________________

 

Кафедра менеджмента

 

 

 

 

 

 

 

Курсовая работа

 

по дисциплине «Стратегический  менеджмент»

 

Вариант № 0

 

 

 

 

                                                                                      Работу выполнила

                                                                                      студентка группы ЭК 4-2                           

Шкрабова Полина

ЭК-080507

                                                                                      Научный руководитель                                                                                   Сидоров Д.А.

 

 

 

 

 

 

 

 

Москва 2012

Содержание

 

Введение

 

Часть 1.  Оценка стратегического потенциала авиакомпании

Часть 2.   Анализ стратегической зоны деятельности

Часть 3.   Оценка опережающего конкурента

Часть 4.  Разработка стратегических целей и разработка стратегии авиакомпании

Часть 5.  Прогнозирование объемов перевозок авиакомпании

 

Заключение

 

Список использованной литературы  

Введение

Стратегический  менеджмент – это программный способ мышления и управления, обеспечивающий разработку системы целей предприятия и интересами работников.

В настоящее время российские авиапредприятия функционируют в условиях рыночных отношений. Несмотря на то, что рыночная система в нашей стране далека от совершенства, но тем не менее уже действуют механизмы свободного рынка. И тем сложнее предприятиям выжить и развиваться, особенно в такой фондоемкой отрасли, как гражданская авиация.

В условиях рыночной экономики  важным условием обеспечения конкурентоспособности  авиакомпании является разработка  и реализация эффективной стратегии  развития предприятия.

В современных условиях следует  четко сформулировать концепцию  долгосрочного развития воздушного транспорта РФ, выделить стратегические цели и приоритетные направления  авиационной деятельности. Здесь  важно предусмотреть не только государственные  интересы России в области авиации  и авиатранспортной деятельности, но и учесть стратегический потенциал  гражданской авиации страны, а  также риски и угрозы, которые  неизбежно возникнут в борьбе России за возвращение статуса мировой  авиационной державы. Задача эта  может быть решена с помощью системы  программно-целевого управления, позволяющего на комплексной основе адаптировать деятельность гражданской авиации  к требованиям международного разделения труда на мировом рынке авиатранспортных услуг.

Руководители российских авиапредприятий вынуждены работать в условиях неопределенности и повышенного  риска. Они нередко становятся заложниками  решений, которые находятся вне  сферы их компетентности. Ранее приобретенные знания оказываются устарелыми, накопленный опыт–не всегда приемлемым в условиях конкурентной борьбы.

В современных условиях глобализации экономики необходима долгосрочная стратегия поэтапного перехода на новые  принципы управления для обеспечения  «мягкого вхождения» на рынок. Нельзя отбрасывать все положительные  результаты, полученные в прошлом. В  бизнесе всегда нужно оставлять  место для альтернативных стратегических решений для ответа на вопрос: «А что если?» Это возможно только при использовании современных  схем, форм и методов управления, разработанных в рамках стратегического  менеджмента.

Россия может стать  одной из ведущих держав мира. Выход  из критического положения может  обеспечить существенное повышение  конкурентоспособности российской экономики, возрождение производства с большой долей интеллектуальной составляющей, ориентированного на опережающий  спрос мирового хозяйства. К числу  таких отраслей относится и авиация, крайне нуждающаяся сейчас в мощной государственной поддержке и  освоении передового опыта стратегического  управления авиатранспортным предприятием.

Целью выполнения данной курсовой работы является углубление и закрепление  знаний по дисциплине «Стратегический  менеджмент» в процессе обоснованного  выбора конкурентной стратегии авиакомпании.

Объектом исследования курсовой работы является деятельность условной российской международной авиакомпании. 

Исходные  данные

 

1. Вид перевозок: нерегулярные, грузовые (н-г)

 

2. Ресурсный потенциал:  

• Количество ВС- 5 шт.
• Численность персонала – 154 чел.
• Суммарный актив предприятия – 20,9 млн. $

 

3. Показатели деятельности авиакомпании:

• Показатели эксплуатационной деятельности:

- Количество перевезенных  пассажиров – - тыс. чел

- Выполненный пассажирооборот  –  - млн. пкм

- Выполненный грузооборот  – 55,1 млн. ткм

- Выполненный общий тонно-километраж – 61 млн. ткм

- Суммарный налет часов  – 3453 ч

- Коэффициент пассажирской  загрузки –  -

• Показатели финансовой деятельности:

- Эксплуатационные доходы  – 46,9 млн. $

- Эксплуатационные расходы  – 47,6 млн. $.

 

4. Динамика выполненного  общего тонно-километража авиакомпании  за 10 лет.

 

Годы
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
52	49	50	54	53	55	57	60	58	61

 

Раздел 1. Оценка стратегического потенциала авиакомпании.

В данном разделе на основе исходных данных к курсовой работе необходимо определить:

• Среднегодовой налет часов на одно списочное ВС;
• Коэффициент коммерческой загрузки;
• Эксплуатационный итог;
• Относительные показатели деятельности авиакомпании:

- удельные доходы ( на выполненный тоннокилометраж, пассажирокилометр, летный час);

- себестоимость перевозки ( тоннокилометра, пассажирокилометра, летного часа);

- производительность труда (количество выполненного тоннокилометража на одного работника и среднегодовой эксплуатационный доход на одного работника).

 

1. Среднегодовой налет часов на одно списочное воздушное судно:

 (ч)  

 

2. Коэффициент коммерческой загрузки:

 

     (%)  

 

3. Эксплуатационный  итог:

 

    (млн.долл.)   

 

4. Относительные  показатели деятельности предприятия:

 

• удельные доходы (на выполненный тонно-километраж, летный час):

 

  (долл./ткм) 

  (долл./л.ч.) 

 

• себестоимость перевозки (тонно-километра, летного часа):

 

  (долл./ткм) 

  (долл./л.ч.)             

 

• производительность труда (количество выполненного тонно-километража на одного работника и среднегодовой эксплуатационный доход на одного работника):

 

  (млн.ткм/раб)  

  (млн.долл./раб) 

 

Исходные данные и результаты расчетов сведены в таблицу 1. 

Таблица 1

Оценка  стратегического потенциала авиакомпании

Ресурсный потенциал:
Количество ВС	5
Располагаемый тонно-километраж, млн.ткм.	98
Суммарный актив предприятия, млн.долл.	20,9
Показатели деятельности компании:
Количество перевезённых пассажиров, тыс. чел.	-
Выполненный пассажирооборот, млн. пкм.	-
Выполненный грузооборот, млн. ткм.	55,1
Выполненный общий тонно-километраж, млн.ткм.	61
Коэффициент пассажирской загрузки, %	-
Коэффициент коммерческой загрузки, %	62,2
Суммарный налёт часов, ч.	3453
Налёт часов на одно списочное  ВС, ч.	690,6
Эксплуатационные доходы, млн. долл.	46,9
Эксплуатационные расходы, млн. долл.	47,6
Эксплуатационный итог, млн. долл.	-0,7
Доход на выполненный тонно-километраж, долл./ткм.	0,77
Доход на выполненные пассажиро-километры, долл./пкм.	-
Доход на лётный час, долл./л.ч.	13582,4
Себестоимость тонно-километра, долл./ткм.	0,78
Себестоимость пассажиро-километра, долл./пкм.	-
Себестоимость лётного часа, долл./л.ч.	13785,1
Производительность труда  эксплуатационная, млн. ткм./раб.	0,4
Производительность труда  финансовая, млн.долл./раб.	0,3
Численность персонала, чел.	154

 

Динамика  выполненного общего тонно-километража  за 10 лет (млн.ткм)

 

Таблица 2

Годы
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
52	49	50	54	53	55	57	60	58	61

 

 

Раздел 2. Выбор стратегической зоны деятельности.

Стратегическая зона –  это сегмент рынка (рыночная) ниша, на который фирма имеет (или хочет  иметь) выход.

Стратегическая зона соответствует  региону (стране) национальной принадлежности опережающего конкурента – Западная Европа.

Мировая система воздушного транспорта включает в себя десятки  национальных и региональных авиатранспортных подсистем, образованных странами, объединенными в рамках различных социально-экономических сообществ и географических регионов. Для проведения научно-аналитических исследований по развитию воздушного транспорта, осуществления статистической программы и других целей ICAO произвело разбивку и классификацию всех стран и национальных авиакомпаний, зарегистрированных в них, на шесть общепринятых статистических регионов ICAO, которые объединяют:

1. Европа (34 страны, включая всю территорию СССР)
2. Африка (54 страны),
3. Ближний и Средний Восток (14 стран),
4. Азия и бассейн Тихого океана (34 страны).
5. Северная Америка (2 страны).
6. Латинская Америка и бассейн Карибского моря (33 страны) (см. Рис 1)

 В рамках этих регионов выделены отдельные субрегионы для проведения более детальных анализов. Поэтому вся официальная авиационная литература и статистика придерживается данного географического районирования, принятого в рамках ICAO, а публикуемые этой и другими международными организациями источники дают возможность оценить особенности регионального развития международного воздушного транспорта.                                           

 

Рис. 1 Стратегические регионы  ICAO.

 

 

 

Общие сведения о стратегической зоне

Страны Западной Европы: Австрия, Бельгия, Великобритания, Германия, Ирландия, Лихтенштейн, Люксембург, Монако, Нидерланды, Франция, Швейцария.

Территория - 3,7 млн. км2.

Население - около 370 млн. чел. Население В целом Западная Европа (как и Восточная) выделяется сложной  и неблагоприятной демографической  ситуацией. Во-первых, это объясняется  низкой рождаемостью («демографическая зима») и низким уровнем естественного  прироста. Наиболее низка рождаемость  в Греции, Испании, Италии, ФРГ (до 10%о). В ФРГ наблюдается даже убыль  населения. Одновременно меняется и  возрастной состав населения в сторону  понижения доли детских возрастов  и повышения доли пожилых возрастов. Все страны Западной Европы относятся  к I типу воспроизводства населения. Все это привело к изменению  роли субрегиона в мировой системе  внешних миграций населения. Если со времен Великих географических открытий Европа была главным очагом эмиграции, то ныне она превратилась в главный  мировой очаг трудовой иммиграции. Иммигранты в основном привлекаются к строительным, дорожным работам  и к автомобилестроению. Национальный состав населения довольно однороден, так как подавляющее большинство  из 62 народов региона относится  к индоевропейской языковой семье. Но этническая карта субрегиона не так однородна. Здесь есть однонациональные государства (Исландия, Ирландия, Норвегия, Швеция, Дания, ФРГ, Австрия, Италия), страны с преобладанием одной нации, но с наличием национальных меньшинств (Великобритания, Франция, Испания), двунациональные (Бельгия), с более сложным национальным составом (Швейцария). Во всех странах Западной Европы господствующая религия - христианство. В Южной Европе резко преобладает католицизм, в Северной - протестанство, в Средней они находятся в разных соотношениях. На национально-религиозной почве в некоторых странах возникают конфликты (например, в Великобритании). Западная Европа - один из наиболее густонаселенных регионов мира, размещение населения в нем прежде всего определяется географией городов. Уровень урбанизации - 70-90%. Характерная черта урбанизации Западной Европы - очень высокая концентрация населения в больших городах и городских агломерациях. Самые крупные из них - Лондонская, Парижская и Рейнско-Рурская. В Европе - родине городских агломераций в 70-х гг. зародился и процесс субурбанизации - оттока населения из загрязненных городов в пригороды и в сельскую местность. Природные условия и ресурсы Территория субрегиона лежит в пределах тектонических структур разного возраста: докембрийских, каледонских, герцинских и наиболее молодых - кайнозойских. В результате сложной геологической истории формирования Европы в пределах субрегиона образовались четыре крупных орографических пояса, последовательно сменяющих друг друга в направлении с севера на юг (плоскогорья и возвышенности Фенноскандии, Среднеевропейская равнина, среднегорья Центральной Европы и альпийские высокогорья и среднегорья, занимающие ее южную часть). Соответственно состав полезных ископаемых в северной (платформенной) и южной (складчатой) частях региона существенно различается. В северной части распространены как рудные полезные ископаемые (связанные с Балтийским щитом и областями герцинской складчатости), так и топливные (сосредоточенные в краевых прогибах, осадочном чехле и эпиконтинентальных зонах). В южной части преобладают рудные месторождения, а запасы топливных ресурсов - меньше. Несмотря на то, что минеральные ресурсы довольно разнообразны, запасы многих из них близки к истощению. Так, послужившие базой развития тяжелой промышленности угольные бассейны Англии и Германии, железорудные бассейны Франции и Швеции ныне играют меньшую роль. Большое значение имеют запасы бурого угля в ФРГ, бокситов в Греции и Франции, цинко-свин-цовых руд в ФРГ, Ирландии, Италии, калийных солей в ФРГ и Франции, урана во Франции, нефти и газа на дне Северного моря. В целом Западная Европа обеспечена минеральным сырьем намного хуже, чем Северная Америка. Агроклиматические ресурсы региона определяются его положением в умеренном и субтропическом поясах. В Средиземноморье устойчивое земледелие нуждается в искусственном орошении, что связано с уменьшением количества осадков на юге Европы. Больше всего орошаемых земель сейчас в Италии и Испании. Гидроэнергетические ресурсы зарубежной Европы довольно велики, но приходятся в основном на районы Альп, Скандинавских и Динарских гор. В прошлом Западная Европа была почти сплошь покрыта разнообразными лесами: тайгой, смешанными, широколиственными и субтропическими лесами. Но многовековое хозяйственное использование территории привело к тому, что естественные . леса сведены, на их месте в некоторых странах выросли вторичные леса. Наибольшими природными предпосылками для ведения лесного хозяйства обладают Швеция и Финляндия, где преобладают типичные лесные ландшафты. Западная Европа обладает также большими и разнообразными природно-рекреационными ресурсами; 9% ее территории относятся к разряду «охраняемых территорий».