Транспорная логистика

Различают полную и чистую грузоподъемность судна.  

Полная  грузоподъемность (Д) — это сумма массы служебного (вода, топливо, провиант...) и перевозимого груза.

Чистая  грузоподъемность (Д_Т) равна массе перевозимого груза:

Дz = Д - С

где С — масса всех судовых запасов. Грузоподъемность автотранспорта определяется его конструкцией и указывается в техническом паспорте автомобиля, прицепа, полуприцепа. Средняя грузоподъемность ходового автомобиля зависит от структуры парка подвижного состава и коэффициента использования парка транспортных средств по выпуску.

Для анализа  использования грузоподъемности транспортных средств в логистике рассчитываются соответствующие коэффициенты.

Коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава — это показатель степени использования грузоподъемности автомобиля, вагона, судна, самолета.

Коэффициент использования  грузоподъемности автомобиля характеризует  использование номинальной грузоподъемности автомобиля в статике и динамике.

Статический коэффициент рассчитывается как отношение загрузки автомобиля в тоннах к его номинальной грузоподъемности в момент окончания погрузки.

Данный показатель "за одну ездку" определяется делением количества фактически перевезенного груза на номинальную грузоподъемность автомобиля.

Этот же показатель "за смену" определяется делением объема перевозок на произведение номинальной  грузоподъемности и количества выполненных за смену ездок.

Динамический  коэффициент использования грузоподъемности рассчитывается как отношение фактических тонно-километров на возможные тонно-километры при полном использования грузоподъемности.

Попутно отметим, что тонно-километр является единицей измерения грузооборота транспорта. Она характеризует перемещение 1 т груза на расстояние 1 км.

Коэффициент использования грузоподъемности вагона исчисляется делением средней статистической нагрузки вагона на его среднюю грузоподъемность.

Коэффициент удельной грузоподъемности вагона определяется как отношение грузоподъемности вагона к его полно-му объему. Чем ниже удельная грузоподъемность, тем шире номенклатура грузов, которые могут перевозиться в вагоне данного типа с полным или близким к полному использованием его грузоподъемности.

Коэффициент использования грузоподъемности судна равен частному от деления величины тонно-километров (тонно-миль), фактически выполненных судном за отчетный период, на количество тоннаже-километров (тоннаже-миль) в порожнем и груженом состоянии за этот период.

Отметим, что тоннаже-километр — это единица измерения пройденного расстояния грузовыми самоходными и несамоходными судами с учетом их грузоподъемности. Для самоходного флота данный показатель дается в группировке:

• тоннаже-километры, пройденные в груженом состоянии вверх;
• тоннаже-километры, пройденные в груженом состоянии вниз;
• тоннаже-километры, пройденные всего в груженом состоянии;
• тоннаже-километры, пройденные в порожнем состоянии в оба направления.

У несамоходных судов пройденное расстояние учитывается в тоннаже-километрах, а также в километрах по видам работ ("с грузом", "порожним" и "всего") и с подразделением на: вверх, вниз, в оба направления.

Тоннаже-миля исчисляется как произведение 1 т груза, перевезенной на расстояние 1 мили. Одна морская миля равна 1,852 км, поэтому 1 тонно-миля приравнивается к 1,852 тонно-километра.

Коэффициент использования коммерческой грузоподъемности самолета характеризует использование его нормативной коммерческой грузоподъемности. Он определяется делением приведенных тонно-километров на предельный объем приведенных тонно-километров.

Приведенный тонно-километр — это показатель, характеризующий объем всей выполненной отдельными видами транспорта работы по перевозке грузов и пассажиров. Приведение выполняется суммированием тонно-километров (и пассажиро-километров). На воздушном транспорте для этой цели используется коэффициент, равный 0,09.

Вообще данный показатель используется не только для  вышеназванных расчетов, но также  для анализа производительности труда на транспорте. Например, производительность труда работников железных дорог может быть измерена количеством приведенных тонно-километров, приходящихся на одного работника эксплутационного контингента. Для этих целей приведенные тонно-километры рассчитывают суммированием грузооборота (или удвоенного пасса-жирооборота).

Практически проблемы выбора в транспортной логистике  возникают по каждому аспекту  управления материальными потоками. Не менее актуальным, наряду с выбором  вида транспорта и подвижного состава, является решение задач оптимальной  маршрутизации и планирования грузопотоков в транспортных системах.

Транспортные  средства и транспортные коммуникации характеризуются высокой капитальностью. Поэтому вполне справедливым является утверждение большинства ученых-экономистов о том, что высокая инвестиционная составляющая по транспорту оправдывается только при эффективном его использовании.

Постоянный рост объемов перевозок товаров автомобильным  транспортом, в том числе принадлежащим  торговым организациям и предприятиям, вызывает необходимость более эффективного его использования. К числу факторов, определяющих более интенсивное использование автомобильного транспорта, относятся: улучшение использования грузоподъемности транспортных средств; повышение коэффициента сменности работы транспорта; сокращение простоев; улучшение использования пробега; ускорение погрузочно-разгрузочных работ.

Для оценки эффективности  работы автомобильного транспорта используются технико-экономические показатели.

Так, использование  парка подвижного состава можно  оценить при помощи коэффициентов  технической готовности и выпуска.

И конечно же, для оценки работы транспортных средств следует использовать такой обобщающий показатель, как собственность одного тонно-километра. В нем заложены все факторы, характеризующие уровень использования автомобиля.

Например, если себестоимость тонно-километра низкая, то это наглядно свидетельствует  не только об экономном использовании ресурсов, но и о грамотной организации перевозок, хорошем техническом состоянии автомобилей и их высокой технической готовности. Если же себестоимость высокая, то данная оценка будет совершенно противоположной.

В условиях перехода к рынку, когда цены на энергоносители, в том числе на бензин и дизельное  топливо, резко возросли, особое внимание должно быть обращено и на такой  показатель, как расход топлива на 100 километров пробега автомобиля.

Этот показатель, как, впрочем, и другие, необходимо анализировать не только в динамике за несколько лет, но и сопоставлять с такими же показателями по другим родственным предприятиям, а также с нормативными данными.

В частности, по всем маркам автомобилей имеется  в числе других технических данных и такой показатель, как норма  расхода горючего на 100 километров пробега.

Улучшению использования  автомобилей в значительной степени способствуют применение рациональных приемов размещения грузов в кузове автомобиля, хорошо продуманная разработка маршрутов их доставки, выбор наиболее подходящего для перевозки конкретного товара, типа автомобиля и его грузоподъемности.

Важное условие  роста эффективности использования  автотранспорта — повышение сменности его работы, чего можно добиться путем продления времени работы экспедиционных складов и диспетчерских служб, а также созданием условий для ночного завоза товаров в торговые предприятия.

При этом необходимо учесть, что эффективность перевозок  зависит от большого количества факторов. Речь идет в первую очередь о том, что не осе грузы в одинаковой степени используют грузоподъемность транспортных средств. В этой связи все народно-хозяйственные грузы по степени использования грузоподъемности транспортных средств делятся на 4 класса. К первому классу отнесены грузы обеспечивающие загрузку транспорта на 100%, ко второму — на 85%, к третьему — на 63% и, наконец, к четвертому отнесены грузы, которые обеспечивают использование грузоподъемности транспорта менее чем на 45%. Классификация всех народнохозяйственных грузов дана в экономических справочниках. 

Показатели по перевозкам во многом зависят от типа дорог, по которым осуществляются перевозки. В этой связи все автомобильные дороги России делятся на три группы.

К первой группе относятся дороги с твердым покрытием  и с односторонним движением  при наличии разделительных полос. Ко второй группе относятся дороги также с твердым покрытием, но и со встречным движением. Таких  дорог в России больше, чем первой группы.

Наконец, к третьей  группе дорог относятся грунтовые  дороги, каких в России еще больше.

Наиболее высокие  нормативы по использованию транспорта установлены для первой группы дорог, и наоборот — самые низкие установлены для третьей группы дорог.

Издержки по транспортировке товаров во многом зависят от средней дальности  их перевозок. Чем меньше расстояние перевозок, тем ниже транспортные издержки, и наоборот.

Все эти факторы  и показатели необходимо учитывать  при планировании рациональной организации  перевозок товаров.

Транспортные  тарифы.

Цены  на транспортные услуги дифференцируются по видам транс порта, формам организации  перевозок, расстояния перевозки и  по другим признакам. Их чаще всего называют транспортными тарифами, хотя на морском транспорте – это фрахт, на автомобильном – цена перевозки, и т.д.

Транспортный  тариф – величина, ставка денежной оплаты за транспортные услуги, предоставляемые гражданам и предприятиям со стороны государства, коммерческих организаций, компаний, фирм.

Фрахт – плата за перевозку груза водным путем.

Маркетинговое изучение транспортных тарифов показывает, что монопольное положение транспортных организаций на отечественном рынке  транспортных услуг позволяет им поддерживать монопольно вы сокий уровень тарифов.

Наибольшие  темпы роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки приходились  на период 1991–1997 гг., когда Министерство путей сообщения (МПС) практически  бесконтрольно индексировало их уровень. Если цены на производимую продукцию  за период с 1993 по 1998 г. увеличилась  в 15,3 раза, то железнодорожные тарифы – в 35,6 раза. Для сравнения заметим, что темпы роста индекса тарифов  на воздушном транспорте были в 2,5 раза ниже, чем на железнодорожном  .

Один  из способов решения проблемы диспаритета цен на товары и транспортные услуги – достижение компромисса между транспортными организациями и клиентами (грузоотправителями и грузополучателями). Установление взаимоприемлемых тарифов позволяет существенно сни зить себестоимость продукции.

За счет снижения железнодорожных тарифов  на перевозку массовых грузов (каменного  угля, мазута, железной руды) на 25%, в 1998 г. удельный вес затрат на перевозку  в стоимости каменного угля для  российских потребителей снизился с 36,5 до 29% (для справки – за рубежом  эта доля составляет 15%), железной руды – с 37 до 31% (за рубежом – 20%), мазута – с 21 до 15,5%.

Тарифные  соглашения должны сочетаться с активной поддержкой транспортных организаций  со стороны государства. Должно предусмат риваться не только установление приемлемых цен на материальнотехнические ресурсы, потребляемые предприятиями транспорта, но и финансирование убыточной социальной сферы транспортных организа ций, установление минимальных ставок налогов, закупку и передачу пассажирского подвижного состава на баланс транспортных организаций и многое другое.

Тарифное регулирование  на транспорте связано с функциональной деятельностью организаций (предприятий) внутри логистической производственно-транспортной системы или логистической транспортно-сбытовой системы. Основная цель тарифного регулирования — воздействие на систему отношений между участниками товарного и транспортного рынков в процессе производства, транспортировки и сбыта товаров.

Тарифная  система представляет собой систему транспортных ставок (тарифов) на грузовые и пассажирские перевозки. Расчеты за услуги, оказываемые транспортной организацией, осуществляются с помощью транспортных тарифов.