Развитие новых и трансформация старых форм транспортного предпринимательства в ходе научно-технического прогресса

     Складская подработка грузов — это не мелкое предпринимательство. Иногда она превращается в целую индустрию. В немецком порту Эмден просушиваются и перерабатываются в столярку импортные из России лесоматериалы. В других портах сосредоточены нефтеперегонные заводы, заводы по переработке руд в концентраты и др.

Таким образом, в настоящее время можно  уже говорить о специализации  транспортного складирования. Наряду с терминальными и таможенными складами сооружаются операторские склады. Они подразделяются на торговые склады, где грузы хранятся в ожидании улучшения конъюнктуры; склады снабжения; склады производственные, в которых увеличивается стоимость товаров (углубление обработки), уменьшается или увеличивается номенклатура с учетом размера и состава таможенных пошлин («отверточные технологии») или улучшается транспортабельность (переупаковка, монтаж/демонтаж); склады — контейнерные товарные станции (консолидация, деконсолидация); терминальные склады для хранения грузов в ходе перевалки не по прямому варианту. Появились новые складские технологии: автоматизация и компьютеризация поиска и размещения, робототехника. 

7.3. Операторство мультимодальных и интермодальных сообщений

     Правила ЮНКТАД/МТП содержат определение  термина «оператор», как относящегося к любому лицу, заключившему договор смешанной перевозки, и подразумевают его ответственность за осуществление указанного договора в качестве перевозчика.

     Прогрессивная технология доставки груза от двери  производителя до двери потребителя или на более коротком плече — от продавца к покупателю, с участием нескольких видов транспорта, но без участия клиента в перевалочных операциях, — осуществляемая по единому транспортному документу, действовала в разных формах уже с середины XIX столетия с утверждением железнодорожного транспорта и пароходных сообщений. В США она реализовывалась через владение железными дорогами речных судов, а потом автомобильного парка. В Канаде — через владение железной дорогой судоходными линиями. В дореволюционной России — на основе договоров отдельных железных дорог с речными судовладельцами, а в Советском Союзе — на основе государственных прямых железнодорожно-водных и других сообщений, регулируемых транспортными уставами. В Западной Европе организацией таких сообщений, как уже отмечалось, занимались экспедиторы. С начала 1960 гг. они для их правового и документального оформления стали пользоваться разработанными ФИАТА экспедиторской распиской FCR 1956 г. и экспедиторской накладной (Forwarders Certificate of Transport) FCT 1959 г.

Контейнеризация перевозок на рубеже 1950—1960 гг. поставила вопрос о придании этому сообщению специального статуса транспорта общего пользования — мультимодальных (комбинированных) и интермодальных перевозок. Перевозчики, и в первую очередь, океанские линии заявили о своем приоритете в таком предпринимательстве. Более того, была высказана мысль о возможности вообще полного устранения участия в этом процессе экспедитора, что сократило бы по расчетам того времени транспортные издержки не менее, чем на 15%. История развития мультимодальных сообщений (международный опыт) изложена автором совместно с проф. д.э.н. Милославской С.В. (транспортно-технологические системы, опыт России) в учебном пособии «Мультимодальные и интермодальные перевозки», 2001 г.

     В пособии отмечен итог этой конкурентной борьбы на международном транспортном рынке к концу XX века. В настоящее время организацией перевозок 60-70% отправлений грузов занимаются экспедиторы — операторы смешанных (мультимодальных) сообщений, включая интермодальные. На долю линейных океанских судовладельцев приходится 30—40% операторства мультимодальных перевозок, в основном, на Атлантическом, Дальневосточном и Тихоокеанском направлениях. Однако, как правило, и здесь, для обеспечения доставки каждой конкретной партии груза операторы — линейные компании привлекают экспедиторов в качестве своих транспортных агентов. Железнодорожные операторы мультимодальных сообщений привлекают экспедиторов в качестве «фрахтовых агентов» (freight brokers) и «договорных перевозчиков» для оформления договоров перевозки грузов в смешанных сообщениях на основе документации ФИАТА. (Термин оператор в чистом виде был впервые применен в середине 1960-х гг. в/о «Союзвнештранс» при оформлении перевозок грузов транзитом через территорию СССР — общим объемом около 4 млн. тонн ежегодно). МТП придала термину «оператор» международное значение в 1972 г. За истекшие после этого годы экспедиторы добились признания за ними статуса «договорного перевозчика» с признанием банками экспедиторских коносаментов мультимодальной перевозки FBL и накладных FWB для расчетов по аккредитивам. Они получили право совмещать в одном лице в договоре перевозки функции экспедитора продавца и покупателя, а также выступать в роли транспортных агентов перевозчиков; право осуществлять перевозки собственным или арендованным автомобильным, морским, речным, авиационным транспортом, действуя в качестве «фактического перевозчика». Стоит подчеркнуть, что современный экспедитор, владеющий подвижным составом, заключает договоры на пользование железнодорожной инфраструктурой и тягой с их владельцами или распорядителями, т. е. выступает в качестве железнодорожного перевозчика. Он вправе владеть или арендовывать товарные склады, создавать контейнерные и трейлерные парки. Экспедиторские транспортные документы FBL, FWB, NWAB и складская расписка FWR были приравнены банками к коносаментам и накладным, складским распискам отраслевых перевозчиков. В острейшей борьбе на мировом транспортном рынке между монопольным транспортным капиталом и корпоративно-ассоциированным экспедиторским капиталом победу одержал последний.

     Для поставки товара, например, аспирина из Германии или Швейцарии с фабрики  в Нюрнберге или Базеле в деревенскую аптеку, скажем, где-нибудь в Индонезии, в процессе доставки товара должны участвовать в логистической транспортной цепочке помимо оператора-глобализатора, например, Шенкера, еще несколько десятков средних и мелких экспедиторских фирм.

     Хотя  история экспедирования является непрерывной  историей хозяйственной интеграции экспедиторских предприятий путем их «поглощений и слияний», историей распродаж активов после банкротств и т. д., она никогда не сопровождалась массовыми увольнениями и безработицей работников транспортных профессий. Высвобождающийся персонал специалистов легко находил работу в других компаниях и предприятиях. Преимущественно вертикальные взаимоотношения индивидуальных экспедиторских фирм в логистической цепочке доставки часто заменяются на горизонтальные в рамках одного имущественного транспортного холдинга или корпорации но, как правило, эти процессы не затрагивают интересов клиентуры.

     В структурах ЕС, с учетом возрастающей товарной специализации экспедиторских фирм, осуществляется государственная поддержка соответствующей специализации портов по грузам и направлениям. При этом изучается советский опыт регламентации специализации портов (перевалка генеральных грузов Индо-Пакистанского направления сосредоточивалась в Ильичевске, Одессе; Западно- Африканского — в Таллинне; военных — в п.п. Октябрьский и т. д.).

Число глобализаторов-компаний общего распределения с оборотом в 2005 г. более 1 млрд. евро/1 млрд. долл.США/ 1млрд. шв. фр. насчитывалось в 2005 г. — 25. (Приложение JI).

В щвейцарском журнале ITJ №35—36,2006, р.31 был опубликован следующий список (в млрд. евро/$): 

     Нельзя, однако, не оценить значение фирм «среднего  размера», которые отличаются своей  специализацией или активностью на отдельных региональных рынках (в млн. евро/$).

     Спрос на экспедиторские услуги ежегодно возрастает. Это связано с тем, что специалисты, занимающиеся вопросами управленческого  труда и подготовки кадров, пришли к выводу о целесообразности перехода специалистов в области организации смешанных сообщений из служб торговых и промышленных компаний в чисто транспортные фирмы. Они считали, что эффект от осуществления этого мероприятия будет проистекать из концентрации на одном месте трудовых операций по подготовке массивов транспортной документации (например, для оформления перевалки грузов в порту требуется изготовить не менее 10-15 документов и по 10-20 копий каждого) от сокращения численности специалистов в переговорных процессах, от концентрации оформления небольших сумм платежей в одной бухгалтерии (даже в аэропорту с полной компьютеризацией требуется произвести 28-33 отдельных бухгалтерских проводок). Учитывался также такой фактор, как возможность целенаправленного подбора молодых специалистов с требуемыми на транспорте волевыми качествами для принятия быстрых решений, совмещаемых с неуклонным следованием нормам права, правилам и должностным инструкциям, а также с умением приспособиться к изменяющимся в транспортном производстве технологиям и к ситуациям на рынке. История показала, что удовлетворение спроса на экспедиторские услуги является динамичным, поскольку для создания экспедиторского менеджмента, в принципе, не требуется большого постоянного и оборотного капиталов.

     Транспортное  оборудование и склады экспедитор может  взять в аренду, а перевозку  груза оформить с условием предоплаты расходов клиентом и т. п. Имеет место государственная поддержка на уровне средних и малых предприятий на основе государственного банковского лизинга: «Сан-чес» в Италии, «Гермес» в Германии, «Ех-Im Bank» в США.

Главный деловой авторитет экспедиторской фирмы состоит в «know-how» ее специалистов. Там, где не хватает возможностей одной фирмы данной специализации, на помощь ей приходят ассоциации и организации экспедиторов, в т.ч. не клубы «по интересам», а предприятия, располагающие правом хозяйственной деятельности. На начало 2002 г. в США действовало около 100 национальных ассоциаций и почти 2800 экспедиторских организаций. (В Германии действует национальная логистическая ассоциация BVL-Bundesvereinigung Logistic).

     Экспедитор, фундаментально знающий все детали транспортной и рыночной работы, оснащенный компьютерными программами калькуляции транспортной составляющей по всем альтернативным логистическим схемам доставки (позиционирование) и персональными оценками надежности перевозчиков и страховщиков, привлекается к работе уже на стадии проработки условий контракта.

Интермодальные перевозки в Европе выросли с 80 млн.т в 1984 году до 180 млн. т в 2000 году (средний ежегодный рост — 7%). В США полностью внедрилась на американских лендбриджах двухъярусная доставка контейнеров, а число терминалов сократилось с 11000 в 1973 г. до 2000 в 1997 г.

     Мультимодальные и интермодальные сообщения интегрировали разрозненные предложения транспортных услуг в условиях острой конкурентной борьбы за рынки сбыта продукции в товаропроводящие и товарораспределительные системы. Грузопроводящая система стала основой единого технологического режима реализации и доставки, формирования дополнительной стоимости товара в ходе складирования. Логистика управления ресурсами в цепях поставок превратилась в науку об организации совместной деятельности менеджеров предприятий по эффективному продвижению продукции по цепи «закупка сырья — производство — сбыт — распределение» на основе операций, процедур и функций, выполняемых в рамках данного процесса с целью минимизации общих затрат ресурсов на базе интеграторства и деконсолидации парцелльных перевозок, предпринимательства в транспортно-логистических центрах общего распределения и углубления специализации транспортно-экспедиционно- го обслуживания.

7.4. Интеграторы парцелльных  перевозок