Развитие новых и трансформация старых форм транспортного предпринимательства в ходе научно-технического прогресса

Развитие  новых и трансформация  старых форм транспортного  предпринимательства  в ходе научно-технического прогресса

     В предыдущих разделах уже был отмечен  ряд таких нововведений и трансформаций  в сфере транспортного предпринимательства, как:

 — создание компаний арендодателей транспортных средств (судов, локомотивов, подвижного состава, автомобильного и самолетного парков);

 — создание контейнерных лизинговых компаний с собственными складами хранения и предприятиями ремонта контейнеров;

 — сращивание туристического бизнеса с пассажирским арматорством и отельно-рекреационном хозяйствованием;

 — трансформация в операторов международного и регионального распределения транспортных услуг, в прошлом локальных экспедиторских, брокерских, судовых агентских и причально-складских фирм.

     Произошло углубление специализации имущественного владения флотом, подвижным составом и авиационным парком (в особые секторы фрахтового рынка выделилась реализация услуг флота контейнеровозов, ролкеров, газовозов, химовозов, автомобилевозов и др.; возникли услуги со стороны операторов ж.д. цистерн, рефрижераторных маршрутов; рынки услуг чартерных авиалиний и др.).

     Судовой агентский бизнес разделился на портовую агентскую сеть по обслуживанию трамповых  судов и структуры линейных судовых  агентов с градацией на генеральное  и субагентское агентирование, с наличием линейных судовых агентов с градацией на генеральное и субагентское агентирование, с наличием мелких канвассерских, аквизиторских, букировочных фирм. Сложнейшее хозяйство олицетворяет собой предприятия по портовому обслуживанию контейнеровозов вместимостью в 8-12 тыс. teu, сдаваемых в аренду до 10 и более контейнерным операторам — судовладельцам и экспедиторам по слот-чартеру.

     Ниже  рассматриваются виды транспортного  предпринимательства. 

7.1. Транспортный менеджмент (Доверительное  управление имуществом)

     Уже отмечалось, что финансовый капитал, — а к нему можно отнести  банковские, пенсионные, страховые  институты, туристические компании и др., — инвестирует свободные  денежные средства в судостроение, а построенные суда передает специально созданным дочерним судоходным компаниям. Не всегда эти операции оказывались  удачными. Достаточно сослаться на печальный факт ликвидации компании United States Line в середине 1970-х гг. Ее руководство просчиталось с выбором технических характеристик тоннажа, неудовлетворительно работало на рынке.

     Конечно, оправдывала себя в прошлом и  распространена на сегодня традиционная сдача построенных или строящихся судов в бербоут и в долгосрочный тайм-чартер. 

Но оптимальным  по своим результатам оказалось  управление с централизацией в руках  инвестора (холдинговой, акционерной  компании, финансово-промышленной группы) решения только вопросов стратегического  характера, инвестиций, изъятия уровне малого и среднего предприятия, как правило в виде обществ с ограниченной ответственностью (ООО, Ltd, GmbH).

     На  железнодорожном транспорте этот процесс  вылился в передачу таким фирмам управления депо, подъездными путями, подвижным, главным образом, специализированным составом, пристанционными терминалами и складами.

     На  морском и речном транспорте отделение  функции — собственности на судно  от функции его профессиональной эксплуатации на тех или других перевозках получило свое правовое оформление разработкой 1988 в г. первой, а в 1998 г. второй редакции проформы специального договора о судовом менеджменте «Shipman», на условиях которого в настоящее время строятся правовые отношения в почти половине зарегистрированных в мире судоходных предприятий.

     Правовое  содержание проформы, в принципе, соответствует нормам гл. 53 ГК РФ «Доверительное управление имуществом» и уже нашло применение в отечественной практике.

     Более того, можно смело предположить, что почти весь мировой морской  флот работает на такой основе, т. е. с административным распределением эксплуатации тоннажа внутри судоходной компании по направлениям перевозок, специализации судов и т.д. Поясним это на примере отечественной истории. С 1970 г. в администрации морских пароходств в целях совершенствования управления работой флота была создана совершенно новая структура — хозрасчетная эксплуатационная группа судов — ХЭГС, в основу которой был заложен принцип «районирования перевозок и закрепления оптимального количества и определенного типа судов». В Балтийском морском пароходстве (БМП) действовало шесть ХЭГС — пассажирский, лесовозный, судов Кубинского направления, европейских линий, океанских линий, скоростных контейнерных и ролкерных судов. Таким образом, в 1970-е г., т. е. за 15 лет до того, когда анализом этой формы организации работы флота занялся БИМКО, в такой «транснациональной транспортной корпорации» того времени, к которой можно было бы отнести наше БМП, по существу, действовало 6 «фирм транспортного менеджмента».Более того, весь морской флот СССР в 1970—1980 гг. управлялся на низшем организационном уровне 55-ю ХЭГСами в составе 14 пароходств и 2-х районных управлений.

     Согласно  «Типовому положению Морфлота»  аппарат ХЭГС включал «в себя»: инженера механика, капитана на ставника, инженера службы материально-технического обеспечения, инспектора по кадрам, экономистов как по финансовой работе, так и по учету и анализу ИТОГОВ эксплуатации судов, главного бухгалтера для того, чтобы, согласно проформе «Шипмэн», «от имени судовладельца приложить все старания и обеспечить разумную практику эксплуатации судна и расширять интересы судовладельца во всех аспектах грузоперевозок».

     Инвестора-банка  или владельца транспортных средств в транспортном менеджменте привлекает надежная финансовая и бухгалтерская система контроля за исполнением сметы и ведением отчетности, высокая ответственность менеджера за подбор кадров и его собственный круглосуточный всесторонний аудит, учет им возможных рисков и их страхование, внутрифирменная дисциплина.

     Создана международная ассоциация судовых  менеджеров, членами которой являются 44 фирмы, оперирующие в целом флотом в 2,5 тыс. судов общим дедвейтом — 80 млн.т. Среди них компании — Vi-Ships, Монако; Hanseatic Shipping, Кипр (160 судов, мореходное училице); Wallem Shipmanagement, Гонконг (100 судов со штатом — 4,5 тыс. моряков).

7.2. Новые складские технологии

     Человечество  пользовалось складами еще в первобытном обществе. Однако в советской деловой практике считалось, что сверхнормативное хранение грузов на транспорте является источником непроизводительных расходов, вынужденным обстоятельством, связанным, например, с ожиданием открытия навигации, с прибытием сборного вагона на станцию, с подачей судна. Соответственно, плата за хранение экспортного груза была «прогрессивной», а в импорте действовало правило: если разнарядка была клиентом выдана порту за 48 ч до прибытия судна, то товары в  порту могли храниться бесплатно, а порт свои расходы по хранению выгруженного груза был обязан списывать на прямые убытки. Расписания подачи сборных вагонов и судов строились так, чтобы обеспечить их полную наполняемость. Однако с ростом внешней торговли операции хранения и сборных отправок постепенно нашли организационное решение.

     «Биография» современных экспедиторов общего распределения начиналась, например, у Данзаса с организации накопления на складах товаров и движения международных сборных дилижансов в 1815 г., а у Шенкера — сборных вагонов между Парижем и Веной в 1852 г. (Причем уже тогда это были перевозки по варианту «от двери до двери»). Необходимо, правда, отметить, что выгодность сборных перевозок грузов ощутили, наконец, и железнодорожники. В ЕС функционирует система движения сборных вагонов «Rail Continent» (700 единиц в месяц). [61]

Естественно, что с началом контейнеризации  транспортники оставили комплектацию сборных контейнеров «за пломбой грузоотправителя» у экспедиторов. Появилось новое экспедиторское предпринимательство — «экспедитор-консолидатор», владелец или арендатор специально оборудованного склада — контейнерной товарной станции (container freight station — CFS), как правило, с помещением для представителя таможни и специальных секций для временного хранения товаров, для выгрузки груза из вагона, а мелких партий грузов из автомобилей для загрузки (stuffing) полных контейнерных партий (FCL) и консолидации (consolidation) мелких партий в полные (LCL-FCL), а в обратном направлении деконсолидации с отправкой грузов в вагонах и автомобилях (FCL-LCL).

     Наличие такого склада (складов) — обязательное требование к любому центру логистического распределения ЦЛР транспортного узла и логистических транспортно-грузовых центров (ЛТЦ) — звеньев в логистической цепочке доставки груза от производителя к потребителю.

В 1960-х  г. автор ознакомился впервые  с опубликованным в переводе с японского на русский исследованием «новой технологией — канбан» («cunbun» в буквальном переводе — «карточка»). Поскольку зачастую наш внешнеторговый транспорт работал по принципу — «с колес» (например, товары со складов Госрезерва отправлялись на экспорт только по постановлениям Правительства), а за организацию экспедитором перевалки по прямому — варианту борт-вагон — можно было получить поощрение, то для нас открытием явились расчеты японцев (они приводятся в современных учебниках по логистике), объяснявшие, что для достижения общего оптимального экономического эффекта доставку товаров нужно осуществлять заказчику с выбором одного из вариантов: 1 — «нарезной станок — склад — JIT («just in time» — точно в срок) сборный конвейер», 2 — «нарезной станок — JIT сборный конвейер», т. е. без участия склада, 3 — «нарезной станок — склад, но с устройством нанесения на хранящееся изделие, скажем, антикоррозийного покрытия и только после этого подача в режиме JIT на сборный конвейер». Эффективность таких логистических систем характеризовалась достижением сокращения корпоративных затрат на 10—20%.

     В настоящее время наличие склада в цепи торговой логистики считается даже обязательным элементом при консигнационной форме торговли товарами, т.е «со склада», а также в торговле с размещением покупателями заказов через Интернет.

     «Отрицание» складирования в быв. СССР распространялось даже на ограничение кредитования расходов по хранению товаров. Автору в конце 1970-х гг. пришлось создать портовый склад с условием «бесплатного» консигнационного хранения в порту Гамбург. Торговля цветными металлами с этого склада через специальную биржу позволила в/о Разноимпорт увеличить сумму выручки за товары до 20% за счет продаж на более выгодных условиях «stop prompt». Затраты экспедитора на «бесплатное хранение» перекрывались за счет доходов от «подработки» проданных товаров по заказам покупателей (расфасовка, перемаркировка, погрузка.

     Министерство  внешней торговли и Государственный  комитет по внешнеэкономическим связям искали выход из этого административного тупика. За счет собственных накоплений в 1970-х гг. Минвнепггоргом были построены механизированные комплексы — внешнеторговые базы для хранения экспортных товаров в Ленинграде, Ильичевске, Вентспилсе, Термезе, а в 1980-х гг. для хранения импортных товаров был Госснабом построен центр распределения в г. Бресте.

     Транспортная  логистика к концу 1990-х гг. сформулировала логистику накопительных и распределительных комплексов. Она включает в себя концепцию складского обслуживания, основанную, как это парадоксально не звучит, на диалектической концепции развития от простого к сложному. отрицания сложного и движения к простому в философском единстве противоположностей. Контейнеризация перевозок сокращала расходы на хранение (LCL-FCL) для накопления отправительской грузовой массы до контейнерного размера, но затем развитие производства потребовало увеличения расходов на складирование, поскольку зачастую требовалась последующая складская деконсолидация контейнерной сборной партии. Поэтому современная концепция складского обслуживания ориентируется на непрерывную структуризацию терминального грузопотока, состоящую, с одной стороны, в его интеграции в укрупненные грузовые единицы (УЛД), в основном, в контейнеры и трейлеры, а с другой стороны — на возможную его дифференциацию, деконсолидацию или парцеллизацию (от англ. parcel — посылка) контейнеризированной грузовой массы. Как правило, консолидация и деконсолидация осуществляются в границах одной и той же складской фирмы. Современное складское хранение создается не только для хранения грузов, но и для преобразования параметров грузопотоков в целях как товарораспределения, так и для требуемого дальнейшего транспортирования. Складское хранение стало элементом логистики производства, распределения (снабжения и реализации) и транспорта. Склады стали обязательным объектом муниципальной, региональной и зачастую государственной инфраструктуры с различным участием в инвестициях экспедиторского капитала (долгосрочная до 99 лет аренда; временное пользование государственными и городскими землями под строительство терминалов с последующей амортизацией осуществленных инвестиций, льготная аренда земельных участков и пр.).

     В особую форму складского экспедиторского  предпринимательства выделилась на воздушном транспорте консолидация грузов в укрупненные единицы, отвечающие конфигурациям грузовых помещений самолетов (поддоны, контейнеры, клетки, сетки и пр.) и деконсолидация по прибытию. В отличие от экспедиторов отправителей и получателей грузов и агентов авиакомпаний таких экспедиторов называют «грузовыми агентами ИАТА», поскольку они действуют на основе лицензий, получаемых от этой Ассоциации, позволяющих пользоваться Нейтральными (Домашними — House) грузовыми авианакладными NAWB.