Проблемы логистики в цепочке доставки: грузовладелец - экспедитор - автоперевозчик

Проблемы логистики в  цепочке доставки: грузовладелец - экспедитор - автоперевозчик

 

Шкарупа Сергей

президент группы компаний "САННА"

 

 

 

При всем обилии изменений  на рынке автогрузовых перевозок  и наличии громадного количества экспедиторов, перевозчиков и логистических  компаний, заказчики автогрузовых услуг  по-прежнему не удовлетворены их качеством, а логистика с трудом продвигается на рынке.

 

Мы постоянно говорим  о логистических провайдерах  уровня 2pl, 3pl, 4pl, внедряем сложнейшие программные  продукты стоимостью от 50 до 150 тыс.$, устраиваем тендеры, меняем перевозчиков и экспедиторов. Что только не предпринимаем, но воз  и ныне там. Срывы подачи машин  и сроков доставки, порча или потеря грузов, проблемы с документооборотом, скачки цен и т.д. и т.п.

 

Причиной нашего исследования были банально простые вопросы:

1. «Почему мы выстраиваем  логистику в системе доставки  товаров, но она не работает?»

2. «Почему качество транспортной  составляющей логистики продолжает  ухудшаться?»

3. «Почему отсутствуют  стратегические партнерские отношения  между заказчиками и исполнителями  транспортных услуг?»

 

Группа компаний «САННА»  и ее подразделение «САННА-логистик»  провели комплексный анализ состояния  и тенденций в автогрузовом транспорте, среди экспедиторов и среди заказчиков(владельцев или отправителей грузов). Исследование рынка транспортно-экспедиционных услуг охватывало период с 1998 по 2005 год.

Выводы, которые мы получили, заставили серьезно задуматься и  нас, и многих наших клиентов, и  специалистов, занимающихся логистикой.

 

Применяя современные  системы управления и сложнейшие программные продукты и увлекаясь  моделированием логистических цепей, мы совсем забыли о двух важнейших  деталях:

1.О психологии управленцев  и их исполнителей, которые должны  реализовать на практике логистические  цепочки.

2.О реальном состоянии,  возможностях и психологии рынка  перевозчиков и экспедиторов, на  которые опирается логистика  в доставке товара.

 

Цель данной статьи - это  попытка рассказать логистам и заказчикам о состоянии и проблемах Экспедиторов и Перевозчиков, а также обратить внимание логистов на их решения и  подход к подбору партнеров для  реализации логистических цепочек.

 

Чтобы добиваться положительных  результатов и решая достаточно сложные задачи, настоящие, а не псевдо, логисты, должны знать об условиях, в которых работают он и его  партнеры и о базе, на которую  мы все опираемся в реализации своих теоретически продуманных  и просчитанных расчетов.

 

Итак, ситуация на рынке автогрузовых услуг у каждого из его участников выглядит следующим образом.

Рынок автогрузовых перевозчиков.

Среди автотранспортников России происходят значительные структурные  изменения.

 

А) первое и одно из ярко выраженных – это разукрупнение, т.е. снижение количества машин в автопарках перевозчиков. Предприятия, обладающие ранее 30-50 автомашинами, сокращают свои автопарки до 3–5 грузовиков. Динамика сокращения автопарка  по предприятиям на протяжении последних 5 лет составляет приблизительно около 15-20% в год.

Б) второе - значительно увеличилось  количество частных предпринимателей, которые работают всего 1-2 автомобилями. За последние 6 лет доля «частников»  среди всех перевозчиков в России увеличилась к июню 2005 года с 14% до 59%.

 

Причинами этих 2-х процессов  является то, что более мелкие предприятия  трудно доступны правоохранительным и  фискальным органам, многие водители начинают заниматься самостоятельной деятельностью, транспортный бизнес кажется привлекательным  лицам далеким от знания отрасли  и рынка автогрузовых услуг и  некоторые предприятия не транспортной сферы открывают собственные  транспортные цеха, рассчитывая сократить  свои транспортные расходы.

 

Впрочем, для логистики  не столько важно, почему это происходит, за счет распада или образования  новых юридических лиц, за счет списания транспорта, за счет применения схем уклонения  от налогов или их снижения или  еще по каким-то причинам…

 

Важно, что способность  перевозчиков выполнять заказы на перевозки  своими собственными силами, стремится  к нулю, их финансовая и законодательная  ответственность также падает, а  качество и надежность услуг неуклонно  снижается.

 

Средний возраст грузовых автомобилей по стране составляет 8-10 лет, но обновить свои автопарки большинство  перевозчиков не могут из-за слишком  высоких эксплуатационных расходов.

 

Предлагаемые лизинговые схемы приобретения транспорта при  более тщательном расчете и на практике оказываются убыточными или  с крайне низкой рентабельностью.

 

Сокращение автопарков перевозчиков и их разукрупнение привело к  ликвидации ремонтных баз.

 

Качество ремонта в 2004 году по сравнению с 2000 годом снизилось  в 6,7 раза. Большинство предпринимателей осуществляет ремонт машин в рейсах, на улице, во дворах или на неприспособленных  площадках. Это, несомненно, снижает  техническую надежность грузового  автотранспорта, его безопасность и  качество услуг. Как следствие, увеличивается  нарушение сроков доставки и подачи, снижается уровень сохранности  груза и качество его доставки при перевозках.

 

Более 64% всего грузового  автотранспорта нашей страны сегодня  зарегистрированы на частных лиц.

 

Мы бы хотели, чтобы наши читатели обратили на это особое внимание, т.к. механизм постановки транспорта на частное лицо и последующая его  эксплуатация через договор аренды используется перевозчиками, не только для снижения или уклонения от налогов, но и для сохранения своего имущества от возможных посигателей  на его собственность.

 

Т.е., если перевозчик причинил ущерб и суд, в конце концов, постановил изъять в уплату ущерба его имущество, то арендованный транспорт  никто не имеет право изъять или  конфисковать. Таким образом, потерпевшая  сторона в лучшем случае успокоится обещаниями перевозчика выплатить  задолженность или вынуждена  будет прибегнуть к криминальным методам выбивания долгов.

 

Снижение ответственности  перевозчиков за счет сокращения страхования  ответственности за груз, вызвано  их разукрупнением, появлением громадного количества частных предпринимателей, низкими финансовыми доходами.

 

Однако появились мошеннические  способы обмана клиентов. Например, перевозчиком заключается договор  со страховой компанией на сумму  ответственности от 50 до 250 тыс.$. Оплачивается только первый квартальный страховой  взнос и получается страховой  полис. Больше страховщику выплат не производится. Страховка автоматически  прекращается, но страховой полис  демонстрируется каждому заказчику.

 

В зависимости от формы  собственности перевозчика существуют три вида налогообложения и отчетности.

 

Это, назовем упрощенно, с  НДС, вмененка и упрощенка. Игнорирование  заказчиками этого факта в  расчетах с перевозчиками при  проверках налоговых органов  приводит к серьезным финансовым проблемам, по сравнению с которыми кажущаяся экономия на ставке перевозчика, находящегося на вмененном налоге, оборачивается значительными убытками.

 

Например, проблема совмещения налоговых платежей грузовладельца, работающего на НДС(18%) и перевозчика, работающего на вмененном налоге(6%). Разница составляет 12%, компенсировать ее государству по закону обязан заказчик услуги.

 

В транспортной сфере отчетность и документооборот частных предпринимателей и малых предприятий значительно  отличается от их клиентов, что при  проверках грузовладельцев может  вызвать серьезные разногласия  и проблемы с правоохранительными  и фискальными органами.

 

Среди перевозчиков наблюдается  резкое падение профессионализма, знания обязанностей, ответственности и  законов.

 

За последние 7 лет в  транспортный бизнес со своими машинами пришло много лиц из числа бывших водителей, а также просто людей  «со стороны», вложивших в этот вид бизнеса свои инвестиции. Как  следствие, профессионализм и знание обязанностей и ответственности  перевозчика и водителя, знание нормативно-правового  и налогового законодательства у  многих перевозчиков сегодня, мягко  говоря, оставляет желать лучшего.

 

За этот же период само налоговое  законодательство менялось 3 или 4 раза.

 

С другой стороны быстрый  рост количества грузовладельцев и  расширение у многих из них сфер бизнеса привело к тому, что  они сами были вынуждены нанимать логистов, кладовщиков, бухгалтеров, юристов и т.п. из числа лиц, слабо знакомых в вопросах взаимодействия с автогрузовым транспортом.

 

Меняется и психология перевозчиков. Рыночная система оплаты труда водителей зависит от пройденных км или выполненных рейсов, что  заставляет водителей работать на износ. Старые водительские кадры, воспитанные  советской системой уходят, а новые  молодые водители нацелены исключительно  на увеличение заработков и часто  пренебрегают безопасностью, что приводит к увеличению аварий и поломок  на дорогах.

 

Федеральное законодательство в сфере автогрузовых перевозок  устарело и порой противоречит не только рыночным условиям, но и законодательству других отраслей экономики.

 

Естественно, это накладывает  определенную специфику в законодательно-правовых отношениях между перевозчиком и  грузовладельцем.

 

Законодательная база отрасли  датируется 70-80-ми годами, когда о  рынке и речи не было. Некоторые  устаревшие законы еще можно адаптировать к понятию юридических лиц, но в них абсолютно отсутствует  понятие частного предпринимателя.

 

В сфере автогрузовых перевозок  государство практически полностью  утратило учет и ликвидировало систему  его контроля.

 

С одной стороны, отсутствие контроля в сфере перевозок и  хоть какого-нибудь документа строгой  отчетности играет на руку заказчикам, действующим в сфере теневой  экономики.

 

С другой, это играет злую шутку при возникновении между  перевозчиками и заказчиками  финансово-правовых споров. Препятствует организации управленческого учета, созданию прозрачной системы управления и документооборота, сдерживает внедрение  логистики.

 

С 2000 года в сфере автотранспортных услуг ухудшается криминогенная  обстановка.

 

Появилось немало псевдо перевозчиков, а попросту мошенников, работающих под фиктивными документами и  номерами машин. Периодически они появляются в разных местах, входят в доверие  к экспедитору или заказчику  и, однажды, принимают заказ и  исчезают вместе с грузом. В 2000–2002гг. такие псевдо перевозчики концентрировались  в основном в Петербурге, но сейчас распространились по всей стране. Стоимость «левого» транспортного комплекта документов (права, паспорт, свид. на а/машину) составляет, в зависимости от качества, от 1,5 до 5,0 тыс.$ и окупается практически с первого удара.

 

Увеличилось количество целенаправленных ограблений на дорогах, которые порой  организуются не без помощи перевозчика  или сотрудника грузовладельца.

 

Государство, не может обеспечить безопасность и защищенность грузовладельцев  и не может способствовать развитию цивилизованного рынка и логистики  в секторе автогрузовых услуг.

 

Фактически, на фоне отмены лицензирования перевозок, отсутствия учета и контроля деятельности перевозчиков и экспедиторов, противоречий автотранспортного законодательства с рыночной экономикой, государство  само провоцирует переход к теневой  экономике. Правил нет, законы работают только на то, чтобы отнять. Недобросовестная конкуренция и теневая экономика  фактически блокируют развитие цивилизованных форм бизнеса, а логистика становится просто беспомощной.

 

Безусловно, крупные экспедиторы, набив шишек, создали собственные  службы безопасности, со временем выработали механизмы защищенности и проверки перевозчиков, ведут их отбор по качеству услуг, создали системы  взаимодействия, мотивации и демотивации  транспортных компаний и частных  перевозчиков.

 

Но в целом, весь рынок  автогрузовых перевозок держится на обычной человеческой порядочности, на понятиях и на страхе потерять работу и источник существования.

 

Вот краткое описание реального  состояния рынка автоперевозчиков, на который пытаются опираться логисты  при реализации на практике разработанных  ими логистических цепочек

Рынок экспедиторов.

Увеличение грузооборотов, а соответственно заказов транспортных услуг заставило многих перевозчиков заняться экспедированием. Обычно трансформация  перевозчика в экспедитора происходит достаточно быстро, в течение 1 года. Поездили, узнали заказчиков, грузовладельцев, экспедиторов, познакомились с перевозчиками, вот тебе и молодой новый экспедитор. Такая трансформация происходит абсолютно у всех перевозчиков.

Поэтому смею Вас уверить  и обратить внимание на то, что сегодня  на транспортном рынке чистых перевозчиков, способных своими силами выполнить  крупные заказы, не существует.

За прошедшие 10 лет, из самих  транспортных компаний и крупных  экспедиций на рынке автогрузовых услуг  России образовалось или отделилось громадное количество легальных, полулегальных  и теневых экспедиторов. Часть  из них стали достаточно крупными игроками с численностью до 200 человек. Среди них, наша - группа компаний «САННА», «РЛС», «АТЛ», «Земская ТК» и т.д. Но большая часть осталась на уровне 5-10 человек, которые сегодня могут  неплохо обслуживать 1-2 заказчиков и, по сути, представлять их подразделение. Экспедиторский рынок очень динамичный и постоянно делится, размножается и распадается по разным причинам. Условия существования на нем  настолько либеральны, что граничат со вседозволенностью. Поэтому рынок  экспедиторов перенасыщен громадным  количеством мелких, полулегальных  и «черных» экспедиторов, количество которых учету не поддается. На транспортном рынке существует даже фраза: «Сегодня только ленивый не экспедирует».