С₂ – затраты и потери, связанные с организацией ожидания и возможным простоем транспорта, приходящиеся на единицу транспортного средства;

            K – среднее число единиц транспорта, ожидающих разгрузки.

     Очевидно, что при увеличении числа постов очередь, т.е. значение сокращается. Оптимальным  будет такое количество постов. Пропускная способность погрузочно-разгрузочной зоны зависит не только от числа постов, но и от грузоподъемности поступающего транспорта. Проведенные методом теории массового обслуживания расчеты показывают, что при заданном числе постов, например 4, и при заданном значении очереди на разгрузку, например не более одной машины, количество обрабатываемых на участке грузов прямо пропорционально грузоподъемности обслуживаемого транспорта. Характер зависимости имеет форму кривой, представленной на рис.3.

 

     И тот и другой вариант имеют  свои преимущества и недостатки. Совмещение участков поступления и отпуска продукции позволяет:

• сократить размер площади, необходимой для выполнения соответствующих операции; 
• сократить хищения; 
• облегчить контроль операции разгрузки и погрузки - операции с высокой интенсивностью материальных, транспортных и людских потоков;
• повысить степень использования оборудования за счет сосредоточения в одном месте всего объема погрузочно-разгрузочных работ, более гибко использовать персонал склада.

 

     Основным  недостатком совмещения участков приемки  и отпуска грузов является появление  так называемых встречных грузовых потоков, со всеми вытекающими сложностями, в том числе и с возможной  путаницей между отправляемыми  и получаемыми товарами.

     Организация в одном месте приемки и  отправки будет существенно затруднена, если тип и размеры прибывающего и отправляемого со склада транспорта различны.

     Облегчить организацию совмещенного участка  может разъединение по времени операций поступления и отправки.

1.5 Определение размерных параметров погрузочных и разгрузочных рамп

     Остановимся на параметрах погрузочных и разгрузочных рамп, а также участка приемки, т.е. тех технологических зон склада, на которых выполняются операции поступления и отправки грузов. Выгрузка товаров может осуществляться с  уровня дороги либо со специальной  рампы, поднятой на уровень кузова транспортного  средства. Большинство отечественных  грузовых автомобилей имеет двери, и борта в задней части кузова. Разгружать такие автомобили лучше  с рамп, так как это позволяет  вводить в кузов погрузочно-разгрузочную технику. Автомобили, оснащенные боковыми по отношению к продольной оси  дверьми, можно разгружать с уровня дороги.

     Минимальная ширина рампы, используемой для погрузки и разгрузки транспорта, должна быть не меньше радиуса поворота работающего  на ней погрузчика плюс еще приблизительно 1 м. Следует иметь в виду, что  скорость обслуживания транспорта, т.е. скорость выезда погрузчика из кузова транспортного средства и последующего разворота, возрастет, если оператору  предоставить некоторый запас пространства. Большинство новых складов имеют  ширину разгрузочных рамп 6 м.

     Расстояние  между осями дверных проемов  и постов погрузки автомобилей должно быть не менее 3,6 м. В этом случае автомобили могут въезжать задним ходом на места  погрузки без особых трудностей.

     Высота  рамп должна быть согласована с высотой  кузова обслуживаемого транспорта. У  грузового автомобильного транспорта высота кузова от уровня дороги колеблется в зависимости от типа: от 550 до 1450 мм. Кроме того, высота кузова зависит  от загрузки автомобиля. Кузов полностью  груженого автомобиля может быть на 30 см ниже незагруженного. Платформы  автомобилей-рефрижераторов обычно выше, чем у автомобилей для дальних  перевозок, не оборудованных холодильной  камерой. В связи с этим рампы  необходимо оснащать устройствами для  приема автомобилей с разной погрузочной  высотой. Такими устройствами могут  быть стационарные или передвижные  грузоподъемные площадки или грузовые мостики.

     При проектировании автомобильных рамп следует учитывать общую тенденцию  снижения погрузочной высоты автомобилей. Например, если в конце 60-х годов  в Европе высота автомобильных рамп доходила до 1,4 м (56 дюймов), то к середине 80-х оптимальное значение снизилось  до 1,2 м.

     В России в настоящее время более 80% эксплуатируемого грузового транспорта имеет погрузочную высоту от 1100 до 1300 мм. Здесь также имеет место  тенденция снижения погрузочной  высоты.

     На  железнодорожном транспорте, так  же как в автотранспорте, существует тенденция к увеличению габаритов  вагонов как рефрижераторных, так  и обычных: дверные проемы становятся шире, длина вагонов увеличивается. Появилось множество специализированных вагонов.

     Независимо  от того, будут поступать на склад  специализированные вагоны или нет, необходимо проектировать участок  разгрузки таким образом, чтобы  принимать не только небольшие вагоны длиной 12 м с дверями шириной 1,8 м, но и вагоны длиной свыше 25 м, ширина дверей, у которых значительно  больше.

 

1.6 Размещение товаров на складе

     Использование метода Парето (20/80) для принятия решения  о размещении товаров на складе.

     Склад является наиболее общим элементом  логистических цепей. Рационализация материальных потоков на нем – резерв повышения эффективности функционирования любого предприятия.

     Задача  определения приемлемого варианта размещения товаров на складе не является новой для торговли и системы  материально-технического снабжения. Разработаны различные алгоритмы, предлагающие решать эту задачу с  помощью ЭВМ. Решение заключается  в определении оптимальных мест хранения для каждой товарной группы.

     Несмотря  на очевидное достоинство, применение этих методов сдерживается необходимостью наличия на складах соответствующего программного обеспечения и вычислительной техники, а также специально подготовленного  персонала.

     Названные ограничения могут быть преодолены в результате применения метода Парето (20/80), согласно которому 20% объектов, с  которыми обычно приходится иметь дело, дают, как правило, 80%-ный результат.

     На  складе применение метода Парето позволяет  минимизировать количество передвижений посредством разделения всего ассортимента на группы, требующие большого количества перемещений, и группы, к которым  обращаются достаточно редко.

     Как правило, часто отпускаемые товары составляют лишь небольшую часть  ассортимента, и располагать их необходимо в удобных, максимально приближенных к зонам отпуска местах, вдоль  так называемых «горячих» линий. Товары, требующиеся реже, отодвигают на «второй план» и размещают вдоль «холодных» линий. Вдоль «горячих» линий могут рас располагаться также крупногабаритные товары и товары, хранящиеся без тары, так как их перемещение связано со значительными трудностями.

     Рассмотрим  в качестве примера склад, ассортимент  которого включает 27 позиций (табл. 3, позиции  а, б, в,..., я). Предположим, что груз хранится в стеллажном оборудовании на поддонах в пакетированном виде, отпускается  целыми грузовыми пакетами, и все  операции с ним полностью механизированы. Всего за предшествующий период (например, за прошлый месяц) было отпущено 945 грузовых пакетов.

 

     В этом примере более 80% заказанных грузовых пакетов пришлось на 6 позиций ассортимента (позиции н, д, г, к, у, ю). Очевидно, что  запасы по этим позициям следует разместить на «горячих» линиях. Моделирование, выполненное для условий данного примера, показало, что при размещении запаса на складе без учета скорости оборота разных позиций суммарный пробег техники при укладке на хранение и отборке возрастает в 2-3 раза.

     Отбор ассортимента по заказу оптовых покупателей.

     Операции  ручной отборки и подготовки товаров  к отпуску являются на складах  предприятий оптовой торговли наиболее трудоемкими. Стоимость рабочей  силы на участке подборки может составлять до 50% стоимости всей рабочей силы, используемой на складе. Хронометраж  работы отборщика показывает, что  его рабочее время в процентах  распределяется приблизительно следующим  образом:

• отборка товара по заказу покупателей - 10%;
• вынужденный простой во время пополнения запаса в зоне отборки либо во время работы в этой зоне другого отборщика - 20%;
• работа с отборочными листами - 30%;
• перемещение между местами отборки - 40%.

 

     Актуальность  задачи сокращения времени на перемещение  очевидна. Ее решение заключается  в выделении на складе зоны для  хранения резервного запаса и зоны для хранения отбираемого запаса.

     Отбираемые  запасы располагают на нижних ярусах стеллажей, т.е. в доступных для  осуществления операции отборки  местах.

       

     Разделение  резервного и отбираемого запаса может осуществляться двумя способами:

• вертикальное разделение - резервный запас находится над отбираемым
• горизонтальное разделение - резервный и отбираемый запасы находятся в разных местах склада.

     Зону  для хранения отбираемого запаса следует разделить на «горячую», максимально приближенную к отправочной экспедиции, и «холодную» - остальную часть склада, доступную для совершения операции отборки. В «горячей» зоне размещают отбираемый запас товаров с высокой частотой заказов, в «холодной» - с низкой.

 

1.7 Улучшение логистического обслуживания

     Управление  грузопотоком играет ключевую роль в  доставке товаров клиентам в соответствующее  время, в соответствующем количестве и качестве. Благодаря эффективному перемещению товаров на склад  и их размещению, а также точному  выполнению заказов и быстрой  подготовке к отправке управление грузопотоком имеет решающее значение для логистики  распределения. Манипуляции эти  также важны и для логистики  снабжения, т. е. для обеспечения  организации материальными ресурсами. Необходимость эластичности системы  на запросы клиентов и потребности, вытекающие из структуры технологического производственного процесса, - одно из важнейших элементов реализации программы обслуживания клиента.

     В качестве примера можно привести фирму «Lincoln Electric», занимающуюся производством сварочного оборудования и электрических двигателей. «Lincoln Electric» имеет шесть центров дистрибьюции, которые поддерживают полный ассортимент продукции. Фирма установила стандартный показатель реализованных заказов (98%), а также установила время реализации заказа - 24 часа. Чтобы достичь этой цели, она использует компьютерную систему мониторинга спроса и формирования графика пополнения запасов в центрах дистрибьюции. Все товары и места их складирования обозначаются штрих-кодом, что позволяет персоналу склада применять ручные устройства для ввода данных о размещении складируемых товаров. Затем эти данные используются компьютером с целью создания списка товаров, которые должны комплектоваться в соответствии с заказом (комплектационным списком).

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

     Проблеме  складского хозяйства и складирования  в отечественной литературе (в  различных аспектах материально-технического снабжения, производства и сбыта) всегда уделялось достаточно большое внимание. Однако традиционный подход отечественных  специалистов к организации, планированию и управлению складским хозяйством предприятий промышленности, сельского  хозяйства и торговли, применяемый  для плановой экономики, не учитывал характерных для современной  логистики особенностей маркетинговой  и интегральной парадигм, оказывающих  сильное влияние на складирование. По существу этот же подход с небольшими корректировками на рынок был  перенесен и в отечественную  литературу по логистике.

     В современной рыночной экономике  изменилось само содержание понятия  «склад» от здания (сооружения), где  хранятся определенные виды МР, НП и  ГП, к эффективному средству управления запасами на различных участках логистической  цепи и материальным потоком в  целом.