Автор работы: Пользователь скрыл имя, 14 Января 2012 в 19:18, курсовая работа
Целью работы является – разобраться в железнодорожной сфере транспорта, рассмотреть ее защищенность. Сделать выводы, что следует изменить, чтобы улучшить данный вид транспорта, понять причину слабой защищенности.
Для решения поставленных задач мы будем использовать специальную литературу: о защите населения, железные дороги, безопасность движения на железнодорожном транспорте и т.д.
Введение. 3
1. Общая характеристика железнодорожного транспорта. 6
2. Организация движения поездов 9
2.1. Приборы контроля и безопасности 11
2.2. Связь 13
2.3. Сигналы 14
3. Проблемы безопасности на ЖД транспорте и пути их решения 17
4. Основные опасности на железнодорожном транспорте. 19
4.1 Опасность пожаров на железнодорожном транспорте. 19
4.2 Опасность влияния ядовитых веществ. 20
4.3 Опасность влияния тепловых излучений. 21
4.4 Опасность аварий и травм. 22
5.Основные направления системы профилактических мер по предупреждению аварийности на железных дорогах. 26
6. Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах. 29
Заключение. 32 Список использованной литературы.
Рис.1. Пример графика движения поездов
В соответствии с правилами
технической эксплуатации
Внеочередные:
восстановительные;
пожарные;
снегоочистители;
Очередные — в порядке приоритетности:
Поезда федерального значения:
Пассажирские скоростные (всегда федеральные);
Скорые пассажирские поезда федерального значения (обычно фирменные);
Товарные поезда федерального значения;
Пассажирские скорые;
Грузовые поезда повышенного значения:
Особые заказы повышенной стоимости;
Грузовые поезда со скоропортящимся содержимым;
Пассажирские поезда (дополнительные поезда и пассажирские поезда низшего значения);
Почтово-багажные, воинские, грузопассажирские, людские, ускоренные грузовые;
Грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда;
Поезда, назначаемые по особым требованиям, очерёдность которых устанавливается при назначении.
Каждый поезд обслуживает локомотивная бригада, состоящая из машиниста, который непосредственно управляет поездом и следит за безопасностью пути, и его помощника, который совместно с машинистом ведёт наблюдение за безопасностью пути, а также периодически, по указанию машиниста, визуально проверяет работу некоторого оборудования локомотива или МВПС. При кратной тяге, а также при использовании толкача, число локомотивных бригад равно числу локомотивов, при этом машинисты вспомогательных локомотивов непосредственно подчиняются машинисту ведущего (первого по ходу движения) локомотива. При паровой тяге в состав локомотивной бригады также включался кочегар, а на пассажирских мотор-вагонных поездах — кондуктор. Пассажирский поезд, кроме того, обслуживается проводниками вагонов и начальником поезда, а вагоны-рестораны и почтовые вагоны — соответствующими работниками. На хозяйственные поезда назначается руководитель работ или его уполномоченный. Также на поезда, с которыми проводятся манёвры, может назначаться составитель поездов. В настоящее время ряд пассажирских поездов обслуживаются машинистом без помощника («работа в одно лицо»).
Для контроля за движением всех поездов, железнодорожный путь делят на определённые отрезки (обычно 100—150 км), называемые участками. Движением всех поездов на каждом участке руководит поездной диспетчер (ДНЦ). В его обязанности входит обеспечение выполнения графика движения поездов, поэтому приказы диспетчера подлежат безоговорочному выполнению. Помимо этого машинисты и другие работники, обслуживающие поезда, подчиняются указаниям дежурных по станциям, которые в свою очередь также подчиняются поездному диспетчеру. Под контролем одного диспетчера может находиться до нескольких участков.
2.1.Приборы контроля и безопасности
Для повышения безопасности поезда оборудуют различными приборами и устройствами, большинство из которых размещены в кабине машиниста. Для контроля за сигналами светофоров поезд оборудуется АЛС — автоматической локомотивной сигнализацией. Она считывает с пути специальные сигналы, поступающие от находящегося впереди светофора, расшифровывает их и на мини-светофоре (локомотивный светофор), находящегося в кабине, дублирует сигналы впереди стоящего светофора. Для проверки бдительности машиниста служит так называемая рукоятка бдительности (РБ, конструктивно она выполнена в виде кнопки, либо педали). При смене показания на локомотивном светофоре, а также в случае, если машинист длительное время не менял положения органов управления тягой и тормозами, раздаётся звуковой сигнал, который нередко дублируется световым (в ряде случаев световой сигнал загорается перед звуковым). Услышав звуковой сигнал (либо увидев световой), машинист должен сразу же нажать на РБ, в противном случае, по истечении некоторого времени (5—10 с), автоматически будет применено экстренное торможение. Периодическая проверка бдительности также осуществляется при подъезде поезда к светофору с запрещающим показанием. Зачастую для контроля за бдительностью машиниста используют датчики, которые измеряют его физиологические данные (пульс, давление, наклон головы).
Для
контроля за скоростью в кабине установлен
механический скоростемер. АЛС и
скоростемер постоянно
Для
контроля за состоянием оборудования
предназначены различные
Как понятно из определения, одно из свойств поезда — наличие сигналов. Сигналы поезда входят в общую систему сигнализации железнодорожного транспорта, включающую в себя также и путевые сигналы — светофоры, сигнальные знаки, указатели и т. д. Сигналы разделяют на звуковые и видимые.
2.2.Связь
Для обмена информации машинистов поездов с дежурными по станциям, поездными диспетчерами, составителями поездов, а также между собой, поезда оборудуются устройствами радиосвязи. В зависимости от типа работ, на метрополитене и магистральных железных дорогах используют два типа радиосвязи — поездная и маневровая. Первая используется для обмена информацией машинистов поездов с поездными диспетчерами, а также между собой, вторая — для обмена информацией дежурного по посту централизации с машинистом поезда и составителями поездов при проведении манёвров.
Радиосвязь работает в симплексном режиме с групповым вызовом в наиболее распространённом гектометровом (~ 2 МГц) и метровом (~ 151—156 МГц) диапазонах. Так как в гектометровом диапазоне уровень помех довольно высок, то для получения хорошего сигнала вдоль железнодорожного пути протягивают направляющие провода, которые могут быть размещены на опорах контактной сети, либо на опорах воздушных линий связи. На магистральных железных дорогах радиосвязь машинистов поездов с поездными диспетчерами осуществляется по диспетчерской поездной радиосвязи на дециметровом диапазоне (330 МГЦ, за рубежом — до 450 МГц), поездная же служит для связи машинистов поездов между собой, с дежурными по станциями, а также с начальником поезда (на пассажирских поездах). Локомотивные радиостанции устанавливаются в кабине управления, нередко с двумя пультами (отдельно для машиниста и для его помощника).
На
пассажирских мотор-вагонных поездах
устанавливается система
2.3.Сигналы
Для
подачи звуковых сигналов служат специальные
устройства, устанавливаемые на подвижном
составе — свистки, тифоны, колокола.
Они предназначены для повышения безопасности,
за счёт предупреждения о приближении
поезда, а также для подачи команд составителям
поездов и осмотрщикам вагонов. Звуковые
сигналы в свою очередь разделяются на
сигналы большой громкости и сигналы малой
громкости. Сигнал большой громкости должен
иметь надёжную слышимость в пределах
тормозного пути и используется крайне
редко, особенно в черте городов и населённых
пунктов. Для его подачи служит тифон.
На железнодорожных локомотивах уровень
громкости звука сигнала тифона на расстоянии
5 метров составляет около 120 дБ при частоте
тона в 360—380 Гц. Для подачи сигналов малой
громкости на ранних локомотивах использовали
колокола, в настоящее время их сменили
свистки. Сигнал свистка на расстоянии
5 метров имеет уровень звука 105 дБ при
частоте основного тона около 1200 Гц. Для
привода свистка и тифона на паровозах
используется пар из котла, на остальных
локомотивах — сжатый воздух. На трамваях
сигналы подаются с помощью электрического
звонка.
Примеры некоторых звуковых сигналов, подаваемых машинистами поездов на российских железных дорогах
Сигнал | Значение | Когда подается |
3 коротких | «Стой» | При подъезде к запрещающему сигналу. |
Сигнал полной остановки | Подаётся после полной остановки поезда. | |
Один длинный | «Отправиться поезду» | При отправлении поезда. |
Оповестительный сигнал | При приближении к переездам, тоннелям, пассажирским платформам, кривым, местам проведения путевых работ. При следовании в условиях пониженной видимости (метель, туман и т. д.). Для предупреждения наезда на людей. При встрече поездов на двухпутных участках: первый сигнал — при приближении к встречному поезду, второй — при приближении к его хвостовой части. | |
Один длинный, один короткий, один длинный | Оповестительный при следовании по неправильному пути | В тех же случаях, что и обычный оповестительный. |
Сигнал бдительности | При приёме поезда на станцию по неправильному пути. При приближении к светофору с запрещающим показанием, при наличии разрешения на его проследование. При проследовании светофора с запрещающим, либо непонятным показанием. |
Видимые сигналы поездов предназначены для обозначения головы и
хвоста состава, что повышает безопасность для путевых работников. К видимым сигналам также относится и прожектор. Примеры некоторых видимых сигналов, используемых на российских железных дорогах:
Существует множество проблем безопасности на объектах ЖД транспорта.
На первом месте, как было сказано выше, стоит терроризм. Как было отмечено, что данный вид транспорта слабо защищен. Была приведена статистика, в которой было показано, как много терактов было совершено за последние годы.
Я считаю, что на втором месте стоит, конечно же, загрязнение окружающей среды. Но помимо данной проблемы, существует очень острая проблема травм и аварий на железнодорожном транспорте. Рассмотрим данный аспект подробнее.
Большинство людей на железнодорожном транспорте работают на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.
Информация о работе Обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте