Транссибирская магистраль

Однажды такой экспресс, на вагонах которого было написано «Снаряды», потерпел крушение. Снарядов не оказалось, а из разбитых вагонов посыпались бутылки с коньяком, шампанским и водкой. На несколько дней прекратилось движение поездов. На восстановительные работы собрали и привезли несколько сотен рабочих, разбили палаточный лагерь. По воспоминаниям очевидцев, «пьянство было великое».

Дорогу достраивали, но перевозку по ней каких-либо грузов, кроме воинских, запретили. Состав за составом шли поезда на фронт. Строителей выручал Байкал: летом по озеру пароходы «Лейтенант Малыгин», «Стрелка», буксиры с баржами доставляли к участкам работ все необходимые материалы; на этих же пароходах прибывали рабочие. Зимой по льду озера круглосуточно сновали конные обозы.

Лишь весной 1905 года сдали для постоянного движения поездов участок от станции Танхой до Слюдянки. Вся Кругобайкальская железная дорога вступила в эксплуатацию 13 октября 1905 года. Она стала составной частью Забайкальской магистрали.

Россия получила сплошной рельсовый путь от берегов Волги до Сретенска и от Владивостока до Хабаровска. Огромная транспортная магистраль была построена по единому и целеустремленному замыслу.

[6] Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.- 559 с.: ил.

                8. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД)

Транспортная магистраль, соединившая кратчайшим путем Рос. Заб. через тер. Маньчжурии с Приморьем – г. Владивосток. Идея прокладки части трассы Великого Сиб. пути через тер. Маньчжурии принадлежала контр-адмиралу Копытову. Высказанная в кон. 1887, она была поддержана министром финансов России С. Ю. Витте. Проведенные в 1895 рекогносцировочные изыскания показали, что длина пути через Маньчжурию по сравнению с амурским вариантом сокращается на 540 км. Переговоры о возможности стр-ва ж.д. через тер. Китая велись в 1896 между Витте и министром иностранных дел А. Б. Лобановым-Ростовским с рус. стороны и Ли Хучжаном – кит. послом – с др. стороны. Договор о стр-ве подписан 22.5.1896, основными положениями к-рого предусматривались: постройка и эксплуатация дороги предоставляются Рус.-кит. (Рус.-Азиатскому) банку, к-рый образует «О-во КВЖД»; о-во эксплуатирует дорогу в течение 80 лет, после чего она полностью переходит к кит. правительству; по прошествии 36 лет эксплуатации кит. правительство имеет право выкупить дорогу. Изысканиями, проведенными в 1897, был намечен гл. ход от границы Заб. (ныне пгт Забайкальск) до пересечения с р. Сунгари (Зап. линия) (ныне здесь расположен Харбин), откуда один путь направлялся до ст. Пограничная (Вост. линия) и далее к Владивостоку, др. – на юг, к г. Дальний и крепости Порт-Артур (Южно-Маньчж. линия). Общая протяженность гл. хода КВЖД от границы Заб. до Владивостока составила 1500 км; протяженность юж. линии до Порт-Артура – 950 км (всего 2450 км). Дорога прошла по незаселенной местности, через крупные горные хребты, при пересечении к-рых сооружено 9 туннелей, крупнейший из к-рых через Бол. Хинган (3077 м). При проектировании и прокладке пути применены уникальные техн. решения. На КВЖД построены 7 больших мостов, 107 станций и г. Харбин, заложенный на необжитом берегу р. Сунгари в 1898. Всеми работами по техн. части стр-ва КВЖД руководил гл. инженер А. И. Югович и его зам. С. В. Игнациус. В 1900 во время «боксерского восстания» (см. Китайский поход) повстанцами из 1400 км уже построенных путей были полностью разрушены почти 1000 км. Однако уже в русско-японскую войну 1904–05 дорога была восстановлена и бесперебойно обеспечивала перевозки рус. армии. По результатам рус.-япон. войны юж. линия КВЖД от Чанчуня до Порт-Артура отошла к Японии. В соответствии с договором 1896 полоса отчуждения КВЖД с расположенными в ее пределах населенными пунктами имела статус экстерриториальности. Адм. управление осуществлялось рос. правлением во гл. с генералом Д.Л.Хорватом. После революции в России 1917, чтобы не допустить здесь установления Сов. вл., он передал охрану дороги кит. администрации. На тер. КВЖД в Гражданскую войну начиналось формирование отрядов белых офицеров – Г.М.Семенова, И. П. Калмыкова, Н. В. Орлова, В. Враштеля, И. М. Гамова и др. Существуя как часть рос. тер., КВЖД стала прибежищем рус. беженцев, покинувших Россию с армиями А.В.Колчака, Г. М. Семенова и др. рук. Белого движения. В 1919 новое правительство России объявило об аннулировании заключенных со странами Востока «неравноправных» договоров, т.е. в глазах остального мира открыто отказывалось от прав на КВЖД. С 3.12.1920 страны Запада заставили кит. администрацию закрыть ст. Маньчжурия для сношений с Заб. ж.д. В 1920–22 полоса отчуждения КВЖД официально считалась тер. ДВР. Но фактическим ее хозяином был генерал Чжан Цзолин. После восстановления дипломатических отношений в 1924 между СССР и Китаем сов. правительство отказалось от специальных прав и привилегий, приобретенных царским правительством, в т.ч. от экстерриториальности полосы отчуждения. Установлено совместное сов.-кит. управление. По новым заключенным соглашениям на магистрали КВЖД могли работать только сов. и кит. граждане. Данная мера была направлена прежде всего против рос. эмигрантов, не имеющих подданства. Центром рус. расселения и общественно-полит. жизни КВЖД стал г. Харбин. Кол-во эмигрантов непрерывно росло и к нач. 1920-х их число достигло примерно 200 тыс. чел. Для облегчения участи выходцев из России в Харбине в 1923 создается «Харбинский комитет помощи рус. беженцам» (ХКПРБ), развернувший свою деятельность в полосе КВЖД и районе Трехречья и просуществовавший более 14 лет. В окт. – дек. 1929 в Харбин хлынули тысячи беженцев из зоны боевых действий, связанных с сов.-кит. Конфликтом на КВЖД. ХКПРБ организовал размещение казаков из Трехречья, стариков, женщин и детей из зап. районов дороги в частных домах и общежитиях Харбина, а также сбор средств для помощи пострадавшим. В период оккупации Маньчжурии Японией с 29.12.1934 согласно резолюции министерства внутренних дел Маньчжоу-Го было учреждено «Бюро по делам рос. эмигрантов в Маньчжурской империи» (БРЭМ) как центр. орган, призванный объединить вокруг себя эмигрантские массы, большая часть к-рых проживала в полосе КВЖД. Этот адм. орган просуществовал до авг. 1945. Русское пребывание в полосе КВЖД отметилось культурно-пром. освоением некогда пустынного края: был дан толчок к развитию лесной, горно-добывающей, перерабатывающей, машиностроительной пром-ти, транспортных связей, электрификации и мн. др. направлений. Харбин развился в огромный современный пром. центр. Уже в 1920 в Харбине открыт для удовлетворения нужд КВЖД Рус.-кит. техникум, к-рый в 1922 преобразован в Рус.-кит. политехн. ин-т, положивший начало высшему образованию в Сев. Маньчжурии. Позже здесь открываются юр. ф-т, пед. ин-т, ин-т ориентальных и коммерческих наук, Высшая Богословская школа и ряд др. учеб. заведений. Почти по всем станциям КВЖД были открыты начальные или ср. школы, мед. учреждения, православные храмы. Создано «Общество изучения Маньчжурского края», открыт Харбинский краеведческий музей. Работали драматический театр, опера и симфонический оркестр, с гастролями приезжали Ф. И. Шаляпин, А. Н. Вертинский, С. Я. Лемешев и др. знаменитости. После япон. интервенции в Сев.-Вост. Китай, начавшейся 18.9.1931, и оккупации Сев. Маньчжурии япон. войсками дорога стала именоваться Сев.-Маньчжурской (СМЖД). По договору от 23.3.1935 КВЖД перешла в собственность Маньчжоу-Ди-Го. При номинальной стоимости более 600 млн золотых р. правительством СССР была продана за 140 млн иен при эквиваленте золотого р. и иены 1:1,04, причем 2/3 выкупной суммы состояли из товаров, ассортимент к-рых был навязан Японией. Материальные интересы сов. служащих КВЖД были сильно ущемлены. Масса служащих сов. граждан (ок. 25 тыс. чел.), выехав в СССР, в 1937 были репрессированы и попали в лагеря ГУЛАГа. После разгрома Квантунской армии в авг. 1945 СССР вернул свои права на КВЖД, вновь началась совместная сов.-кит. эксплуатация дороги, переименованной по соглашению с правительством Чан Кайши от 14.8.1945 в КЧЖД –Китайскую Чанчуньскую ж.д. Многие тысячи эмигрантов зоны КЧЖД были арестованы и депортированы в СССР в 1945, а в 1954–55 выехали на освоение целинных и залежных земель либо эмигрировали в Австралию, Бразилию, Канаду, США и др. В 1952 по решению, принятому в Москве, КЧЖД безвозмездно передана (подарена) КНР за 30 лет до законного срока, оговоренного договором 1896. В наст. время рус. населения в полосе КВЖД не осталось. Сохранился лишь истинный смысл этого термина и рельсовый путь, уложенный русскими руками. [7]

[7] История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836-1917 гг. - СПб, 1994.

                                  9. Заключение

Создание Транссиба является величайшим достижением русского народа. С трудностями и радостями строители закончили дорогу. Они прокладывали её на своих костях, крови и унижении, но всё-таки справились с этим неимоверно тяжёлым трудом. Эта дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов. Каждый год по дороге Транссиба провозятся до 100 млн. тонн груза в год. Благодаря сооружению магистрали, были заселены безлюдные территории Сибири. Если бы не был построен Транссиб, то Россия наверняка бы утратила большинство своих северных территорий.

           10. Список используемой литературы

1. История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836-1917 гг. - СПб, 1994.

2. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.- 559 с.: ил.

3. Калиничев В. П. Великий Сибирский путь: историко-экономический очерк.- М, 1991;

4. Хатунцев В. «Как создавался Транссиб». Родина, 1991г.

5. Калиничев В.П. «Великий сибирский путь». М., 1991г.

6. Журнал инженер, номер 9 за 2001 год

7. Транссибирская магистраль. Путеводитель. Александр Юдин

8. Создание Великого Сибирского пути, Изд.: «Знаки», 1, 2 тома

9. "Веб-энциклопедия Транссиба"

10.

18