Транссибирская магистраль

19 мая 1891 г. будущий император Николай II, находясь во Владивостоке проездом из Японии в Петербург, лично заложил первый камень в фундамент Владивостокского вокзала.

Сооружение трассы в первый период возглавил А. И. Урсати, который не сумел сработаться с местной администрацией. В 1892 г он был освобожден от руководства, а начальником строительства был назначен инженер О. П. Вяземский - опытный специалист, работавший на изысканиях и сооружении железных дорог более 30 лет во многих районах России. Организацию работ на отдельных участках трассы осуществляли выпускники Петербургского института инженеров путей сообщения: Дроздов, Прохаско, Кипарисов, Кругликов, Дормидонтов, Свиягин, Эбергардт, Бочаров, Розенгардт и др.

19 мая 1891 г. во Владивостоке состоялась закладка Уссурийской дороги.

Уссурийская железная дорога должна была пройти от Владивостока вдоль Амурского залива на север к бассейну реки Суйфун, а оттуда - до станции Никольской, от которой планировалось построить линию к китайской границе. Затем, через водоразделы рек Суйфун и Лефк, дорога шла к реке Уссури мимо озера Ханка и, пересекая ее, заканчивалась в Хабаровске. На всем своем протяжении железная дорога пересекала глухие таежные леса и болотистые поймы рек.

Укладка верхнего строения пути на большей части трассы - от Владивостока до станции Духовской - производилась с юга на север, и лишь на небольшом участке - с севера, от Хабаровска. Такая организация работы объяснялась отсутствием на Амуре выгрузочного порта и мелководьем его устья в тот период. Стройматериалы для укладки пути на участке Хабаровск - Духовская подвозились морем и переправлялись по р. Уссури в Хабаровск. Были сооружены многочисленные грунтовые дороги, которые затем использовались для транспортных нужд края. [4]

Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства рабочей силой. В конце XIX века Уссурийский край не имел развитой системы грунтовых дорог, поэтому с первых дней строители столкнулись с большими трудностями. Крестьян-переселенцев и местных казаков, населявших близлежащие земли, не удалось привлечь к работам на строительстве. А доставка рабочей силы из Европейской России была сопряжена со значительными трудностями и денежными затратами. Поэтому основную часть рабочих составляли ссыльные арестанты и солдаты. Общее число ссыльнокаторжных в Приамурском крае к 1895 г. составляло свыше 11 тыс. человек. Были созданы стационарные лагеря, состоящие из бараков для каторжников, помещений для охраны, столовых, бань, наблюдательных вышек.

Солдаты доставлялись на пароходах из Одессы. На станциях Никольское (Уссурийск), Иман (Дальнереченск), Вяземская, Хабаровск и других были построены казармы для нижних чинов, офицерские флигеля, столовые, кухни, бани, ледники, конюшни.

Прокладка Южно-Уссурийской дороги от Владивостока до ст. Муравьев-Амурский (Лазо), начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1894 году, а тремя годами позднее был сдан и её северный участок от ст. Муравьев-Амурский до Хабаровска. Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км открылось 26 октября 1897 года, постоянное - 13 ноября 1897 года.

Первоначально рассчитанная на 7 пар поездов в сутки, трасса очень скоро потребовала срочных мер по увеличению провозной и пропускной способности. Началось строительство вторых путей, новых веток, наращивание паровозного и вагонного парков, укрепление ремонтной базы.

В первые годы советской власти дорога была национализирована. В 1929 г. для обслуживания сельскохозяйственных районов, примыкающих к озеру Ханка, была построена линия Надеждинская - Тавричанка. В 1931 г. сдана в эксплуатацию линия Сибирцево -Турий Рог.

В 1936 году Уссурийская железная дорога была разделена на Амурскую (г. Свободный) и Дальневосточную (г. Хабаровск). В 1939 году из состава Дальневосточной железной дороги вышла Приморская (г. Ворошилов-Уссурийский). В предвоенные годы, в связи с развитием промышленности края, сооружались новые железнодорожные ветки. Построены линии: Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре (1940 г.), Сибирцево - Варфоломеевка (1940 г.), Биробиджан - Ленинск (1941 г.), Партизанск - Находка (1941 г.), Смоляниново - Дунай (1941 г.), Партизанск - Сергиевка (1941 г.), Барановский - Гвоздево с ответвлениями Гвоздево - Краскино и Гвоздево - Посьет (1941 г.).

В 1947 г. вступила в строй линия Комсомольск-на-Амуре - Советская гавань, которая сократила на 1000 км морские перевозки грузов на Сахалин, Магадан и Камчатку.

В 1953 году в состав Дальневосточной железной дороги вошла Приморская. В 1950 - 1959 годах построена железная дорога Тайшет - Лена (Усть - Кут). Эти две линии положили начало строительству Байкало-Амурской магистрали (БАМа). К началу 60-х годов в эксплуатацию сдано более 1150 из 4000 км трассы БАМа. Вступило в строй второе меридиональное соединение БАМа с Транссибом - трасса Известковая - Ургал. В 1963 году Южно-Сахалинская железная дорога вошла в состав Дальневосточной.

Годом второго рождения БАМа можно считать 1974. Тогда началось активное строительство магистрали сразу по нескольким направлениям. В 1974 году ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", в котором предусматривалось завершить строительство в течение 10 лет.

В 1979 году был построен отрезок от Ургала до Комсомольска-на-Амуре; в 1984 году вступил в строй восточный участок БАМа от Тынды. В этом же году было уложено "золотое звено", соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино. Постоянное движение на БАМе началось в 1988 году. Но еще продолжалось строительство нескольких тоннелей, движение вокруг которых осуществлялось по временным переходам, не допускающим нормальной загрузки трассы.

1981 году организована Байкало-Амурская железная дорога с управлением в Тынде. Трасса проходит по столь сложному рельефу, что практически треть ее протяженности составляют мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения. Всего сооружено 113 больших, 38 средних и 2412 малых мостов, более двух с половиной тысяч небольших мостов и водопропускных труб. На трассе имеется 11 тоннелей общей длиной 34, 5 км, в том числе самый протяженный в России Северо-Муйский тоннель длиной 15 343 метра.

В 1997 году Байкало-Амурская железная дорога была реорганизована, ее части вошли в состав Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог.

В 1975 г. был открыт для пропуска поездов уникальный железнодорожный мост у Комсомольска-на-Амуре, и началось прямое железнодорожное движение на участке Волочаевка - Советская Гавань. В 1992 году Сахалинское отделение дороги было преобразовано в самостоятельную железную дорогу (г. Южно-Сахалинск). [5]

Дальневосточная железная дорога проходит по территории Хабаровского и Приморского краев, Магаданской, Камчатской областей и других районов Крайнего Севера, граничит она с Забайкальской и Западно-Сибирской железной дорогой.

[4] Создание Великого Сибирского пути, Изд. «Знаки», 2006г, т. Ι

[5] Создание Великого Сибирского пути, Изд. «Знаки», 2006г, т. ΙΙ

                     7. Забайкальская железная дорога

В апреле 1895 года Комитет Сибирской железной дороги рассмотрел доклады изыскателей о только что закончившихся повторных рекогносцировочных поисках и разрешил приступить к строительству Забайкальской магистрали. Начиналась трасса дороги от поселка Мысового, а заканчивалась у станицы Сретенской на полноводной реке Шилке.

Но даже утвержденный 17 июня того же года окончательный вариант линии оказался лишь промежуточным, так как и этот вариант требовал внесения многочисленных изменений и уточнений, и потому подробные изыскания продолжались еще два года. Однако, несмотря ни на что, уже осенью 1895 года закончили создание строительных контор и участков по всей длине трассы. Дорогу начали строить Под руководством инженера А. Н. Пушечникова. От станции Мысовая, раскинувшейся на восточном берегу озера Байкал, у подножья величественных хребтов Хамар-Дабана, линия железной дороги вырвалась на ши­рокую равнину левобережной поймы реки Селенги. Вся пойма в то время закрывалась густой хвойной тайгой. Сейчас здесь пашни и степи сменяются веселым разнолесьем.. Дорога пересекла мостами Селенгу и Уду, взобралась на. Яблоновый хребет — водораздел речных систем Енисея, Лены и Амура,— а дальше и до самого конца трассы дорога пролегла горными долинами попутных рек страны «тысячи минеральных источников», где особенно низкие зимние и минусовые среднегодовые температуры воздуха, где зимой нет снега, а голая земля трещит и лопается, не выдерживая лютой стужи. Здесь июнь — еще не лето, а август— давно не лето. Земля в Забайкалье полностью оттаивает на один-два месяца в году, да и то не везде. Неполную глубину заканчивается оттаивание промерзших за: зиму грунтов в конце августа, а в сентябре начинают замерзать верхние слои почвы. В тайге и на марях вечно-мерзлые грунты в самое теплое время года залегают на глубине в десяток вершков от поверхности земли. В отдельные годы число безморозных дней не достигает и сорока.

Исследование горных массивов на трассе Забайкальской железной дороги выполнил Владимир Афанасьевич Обручев (впоследствии крупный ученый, академик). Он оставил полное инженерно-геологическое описание всех, скальных пород по линии от Мысовой до Сретенска. Трасса стальных путей пролегла здесь по крутым горным склонам. Почти повсеместно рельсовый путь на этом участке укладывали на вырубленных в скалах полках. Линия пересекла многочисленные скальные осыпи и огромные площади каменных завалов-курумов.

Начатое в 1895 году строительство дороги на восток от Мысовой и на запад от Сретенска встречало множество препятствий. При обилии в крае леса, камня, балластных материалов все изделия фабричного производства везли из Центральной России по морям от черноморских портов до Владивостока и по железной дороге до Графской (Лазо), а несколько позже — до Хабаровска, затем перегружали на баржи и по рекам Уссури, Амуру и Шилке доставляли в Сретенск. Этим же путем привезли большую часть рельсов. По Сибирской магистрали — от Челябинска до Байкала — и на паромах через озеро доставили только третью часть от всех израсходованных на стройке различных материалов и  изделий.  Именно поэтому от Мысовой на восток уложили всего 345 верст пути. Все остальные укладочные работы выполнялись от Сретенской пристани на реке Шнлке на запад. Очень дефицитным был цемент — правда, к 1897 году построили на местном сырье цементные заводы в Заиграево и в Шилке, и о они за период строительства Забайкальской магистрали отправили для новостройки всего пятьдесят тысяч топи цемента. Именно поэтому решили не только малые, но и средние мосты по всей Забайкальской дороге возводить временными. Более десяти верст таких мостов построили из дерева. Из них только четыре версты успели заменить на капитальные сооружения до сдачи линии в постоянную эксплуатацию. Из-за вечной мерзлоты грунтов водопроводные трубы укладывали в специальные, отапливаемые паром, водой или горячим воздухом галереи. Опыта строительства на вечной мерзлоте почти не было. Возведенные в Чите здания железнодорожных мастерских разваливались. Позже разрушению подверглись здания депо и бани на станции Могоча. Сплывы откосов выемок, зарастание грунтом водоотводных канав, выпучивание мостовых свай, осадки высоких насыпей даже в зимний период, разжижение, казалось бы, плотных оснований насыпей во время длительных ливневых дождей, разрушение фундаментов зданий и мостов — это далеко не полный перечень странных явлений, с которыми столкнулись Строители Забайкальской дороги в условиях вечной мерзлоты. [6]

В 1896 году газеты сообщали: «Дожди, повсеместно выпавшие в Забайкалье, порадовали земледельцев, но не представили большого удовольствия инженерам, строящим Забайкальскую железную дорогу. Вдоль линии по Хилку вода в реке поднялась на три четверти сажени выше проектного уровня железнодорожного полотна, затопив возведенные насыпи, так что, если бы постройка была закончена и движение открылось, мы бы имели дело с катастрофой. Между тем в настоящее время установлено, что разлив Хилка в нынешнем году вовсе не постиг максимального предела».

Начальник работ приказал поднять трассу дороги ещё на две сажени. Но в следующем, 1897, году во всем Забайкалье произошло невиданное до тех пор наводнение. Вода в реках поднялась, вышла из берегов и намного превысила вновь установленные значительно поднятые против расчетных уровней горизонты. Река Селенга снесла все строительные леса, приготовленные для сооружения металлических   пролетных   строений   железнодорожного моста. В речных долинах Хилка, Ингоды и Шилки бурные потоки размыли и унесли грунт насыпей на протяжении почти четырехсот верст. Здесь могучий поток с огромной скоростью переливался через готовое земляное полотно. Наводнение до основания разрушило и смыло город Доронинск, основанный еще в начале XVIII века. По оценке современных ученых, подобных катастроф в Забайкалье не было за последние 250 лет.

В 1898 году вдоль всей линии случилась невиданная: засуха, погубившая и хлеба, и травы и оставившая население и строителей без местного хлеба, а скотину — без овса и без сена. Вспыхнула эпизоотия чумы и сибирской язвы, поразившая скот, а затем начались массовые заболевания людей. Разгул стихий задержал строительстве» дороги на два года.

Западный участок Забайкальской — от Иииокентьевской до Байкала —по первоначальному замыслу был отнесен к третьему этапу строительства, так как он входил в состав Кругобайкальской железной дороги, но в 1893 году, когда приняли решение о сооружении паромно-ледокольной переправы через Байкал, изменили и очередность, строительства этой части магистрали.

Здесь изыскатели столкнулись с неожиданными трудностями. Сложнейшая геология напластования косогоров-, по левому берегу Ангары заставила первопроходцев первоначально проложить трассу от станции Иннокентьевская за Иркутск по правобережной равнинной пойме реки до села Лиственичиого на западном берегу озера Байкал. Но по этому варианту требовалось сооружать два крупных мостовых перехода через Ангару. Долго взвешивались все доводы сторонников правобережного и левобережного ходов. Победил более дешевый по строительным расходам левобережный вариант линии, который 8 августа 1896 года и утвердили к производству работ. Строительство началось без всяких промедлений, и 18 января 1898 года к пустынным берегам замерзающего Байкала на станцию-пристань одноименного названия прибыл первый поезд. Но работы продолжались, и этот небольшой по длине участок вступил в эксплуатацию лишь в июле 1900 года.

Временное движение поездов по всей Забайкальской началось в январе 1900 года, а 14 июля дорога была принята в постоянную эксплуатацию. Газеты Забайкалья с открытием движения поездов писали, что по всей, на скорую руку построенной линии горные обвалы бывают чуть ли не ежедневно, и всякий, проезжая по вырытым в горах крысиным ходам, с обеих сторон которых над поездами нависают огромные глыбы легкоразмывающегося сланца, удивляется, — как же эти глыбы удерживаются на месте?» «Забайкальские областные ведомости» сообщали, «что на железной дороге после открытия по ней правильного движения в один день камнями горного обвала засыпало три поезда.