Транссибирская магистраль

Одновременно с Забайкальской железной дорогой на станциях западного и восточного побережья озера Байкал под руководством инженера В. Я. Заблоцкого строились пристани и причалы, собирали паромы-ледоколы для перевозки железнодорожных вагонов и пассажиров через «Священное озеро». 27 июня 1900 года на ледоколе «Байкал» были доставлены первые двадцать груженых и два четырехосных пассажирских вагона от причалов на западном берегу к причалам восточного берега озера. С этого дня паромно-ледокольная переправа начала свою регулярную работу между станциями Байкал и Мысовая, расстояние между которыми по озеру составляло 64 версты. Грузопассажирский паром-ледокол «Байкал» грузо­подъемностью 256 тысяч пудов вмещал 25 груженых вагонов и имел каюты на 200 пассажиров. Здесь же курсировал трехсотместный пассажирский ледокол «Ангара». Оба ледокола совершали рейсы со скоростью до 22 верст в час. Пристани, доки, молы и сами паромы имели электрическое освещение.

Ледоколы отлично работали летом, но зимой, как это и предусматривалось проектом, при максимальной толщине льда они стояли около трех месяцев. Не обошлось без злой иронии и критики сибирских газет, которые сообщали: «Так как толща льда постоянно увеличивается, то ледоколам пришлось ограничиться скромной ролью береговых маяков, освещая по ночам своим электричеством путь троечникам, иногда тонущим в полыньях. Приходится жалеть, что несчастная мысль о ледоколах на несколько лет затормозила постройку этой (имелась в виду Кругобай-кальская) линии». Паромно-ледокольная переправа первоначально имела собственное управление, а с 23 октября 1901 года она стала частью Забайкальской дороги, состоявшей до этого из железнодорожной ветви — от Иннокентьевской до Байкала и участка от Мысовой до Сретенска.

Невиданные трудности, которые довелось встретить и преодолеть строителям восточной части Сибирской железной дороги, еще более суровая природа и разгул стихий в полосе сооружения Забайкальской магистрали вынудили Комитет Сибирской железной дороги изменить первоначально принятые решения о строительстве участков третьей очереди Великого Сибирского пути. Если строительство Кругобайкальской линии откладывать было нельзя, то против прокладки Амурской дороги высказывались весьма убедительные доводы. Изыскатели сообщали, что природные условия в Приамурье гораздо тяже­лее, чем в Восточной Сибири и даже в Забайкалье. Население там редкое, а пути сообщения представлены почти исключительно реками. К тому же длина линии вдоль Амура втрое превышала длину Уссурийской железной дороги. Было над чем призадуматься.

Комитет Сибирской железной дороги принял решение о постройке вместо Амурской железной дороги гужевого почтового тракта вдоль Амура, чтобы соединить Сретенск с Хабаровском. Это решение было одобрено и утверждено.

В 1896 году была получена концессия на строительство Китайской Восточной железной дороги. Финансирование открыл Русско-Китайский банк. Спешно направили отряды изыскателей для поисков новой трассы. Изыскания еще не были закончены, но строительство развернулось на всей длине дороги до границы с Китаем. Невдалеке от станции Карымская от разъезда Кайдалово в 1897 году начали укладывать первые рельсы. Дорога круто повернула на юг, пересекла скалы Могойтуйского хребта и спустилась с высоких гор в бескрайние южные забайкальские степи. Здесь паслись большие отары овец, табуны верблюдов, косяки лошадей, стада крупного рогатого скота и редко встречались юрты бурят. Станицы забайкальских казаков раскинулись вдоль государственной границы да по долинам многочисленных рек.

Здесь же, вблизи южной трассы, в Забайкалье нашли богатые залежи угля в бассейне, названном по имени соседнего озера Харанорским. Разработка и добыча угля в Хараноре велась вручную — с помощью кайлы, клина и лопаты. Породу отвозили в вагонетках по узкоколейным рельсовым путям или в тачках по катальным доскам в отвалы, а уголь складировали в узкие длинные штабели. Из штабелей снова на тачках уголь везли на деревянные эстакады, с которых шла погрузка на   железнодорожные платформы.

Золотой теплой осенью 1901 года пошли поезда от станции Кайдалово на Транссибирской магистрали до станции Сибирь (Мациевская). Следующая станция — Маньчжурия — была построена уже на Китайской Восточной железной дороге за границами России.

От станции Маньчжурия дорога шла по китайской территории, а невдалеке от Владивостока пересекла границу с Россией и примкнула к станции Гродеково. Изыскания и проектирование этой дороги велись также одновременно с ее строительством. Для ускорения работ, по предложению инженеров путей сообщения, рельсы укладывались прямо на землю с небольшими подсыпками грунта, с максимальными уклонами, с устройством заездов. Затем по временно уложенному пути паровозами подвозили грунт на железнодорожных платформах и отсыпали насыпи па основной проектной трассе дороги.

В короткие сроки вся магистраль, пересекавшая многочисленные отроги гор большими тоннелями, а горные ущелья и крупные реки — эстакадами и мостами, была построена, и в 1903 году началась постоянная эксплуатация этой первой в Маньчжурии железной дороги. Специалисты писали: «Без преувеличения можно сказать, что вся новейшая история Маньчжурии является историей железнодорожного строительства и наоборот». На самом деле, когда началось строительство Китайской Восточной железной дороги, в северной Маньчжурии едва насчитывалось полтора миллиона поселенцев, но прошло несколько лет, и стальная магистраль привлекла в эту страну пятнадцать миллионов жителей.

Опыт строительства дорог Сибири и Забайкалья побуждал задуматься о путях и методах преодоления естественных преград, воздвигнутых природой вдоль южного берега Байкала. Снова и снова пытались изыскатели и строители найти новые направления обхода «Священного моря» с севера. Всем были памятны результаты изысканий и доклад Н. П. Меженинова о выгодах найденной поисковыми отрядами трассы через Братск вдоль пятьдесят шестой параллели. В четвертый раз провели рекогносцировочные исследования Северо-Байкальского нагорья и выходов на Чару. Одновременно повторно изучали воз­можность обхода прибрежных горных кряжей по долине реки Иркут с дальнейшим выходом к Байкалу в районе нынешней станции Слюдянка вдоль старого Кругобайкальского тракта, по в конце концов вынуждены были согласиться, что южный ход по берегу Байкала легче по сравнению с северным, легче он и трассы по долине Иркута, хотя и на южном побережье озера строителей ждали невиданные трудности.

Для Кругобайкальской были разработаны специальные технические условия. Предусматривалось значительное (в сравнении с остальными участками Великого Сибирского пути) усиление дороги. Решили на всей трассе уложить более тяжелые, чем на остальной   части Транссибирской магистрали, рельсы и только полномерные шпалы; увеличить число шпал на каждой версте пути. Все без исключения мосты и трубы предлагалось строить постоянными. В остальном технические условия, выработанные для Кругобайкальской, полностью соответствовали    повышенным нормам, принятым для первоклассных магистральных дорог России.   Руководство работами возглавил   инженер Б. И. Савримович. Отличный изыскатель, энергичный и деятельный человек, он немало труда приложил для уточнения трассы дороги, нашел много смелых технических решений, позволивших удешевить и ускорить строительство. Вместе с профессором И. В. Мушкетовым начальник работ возглавил и организовал выполнение   подробных геологических исследований горных массивов и особенно береговых склонов по всей линии между станциями Байкал и Мысовая.

На восточном участке Кругобайкальской, от станции Култук до Мысовой, работы начали в октябре 1809 года. Строили одновременно от Слюдянки на запад, в сторону станции Култук, и на восток, в сторону Танхоя. В Танхое, на берегу озера, появилась крупная железнодорожная станция. От нее шли пути в сторону Слюдянки и к Мысовой. А над водой Байкала быстро росла пристань для парома-ледокола с широченными причалами, по которым протянулись рельсовые пути. От Мысовой строили дорогу на запад, к станции Танхон. На всем протяжении южного берега Байкала линия пересекла многочисленные скальные отроги Хамар-Дабанского хребта, множество ручьев, рек и суходолов и широких равнинных участков, заросших низкорослым лесом с причудливо искривленными стволами и ветвями деревьев.

Движение поездов от Мысовой до Танхоя началось в январе 1903 года, а летом участок приняли в постоянную эксплуатацию и начала работать Танхойская   пристань. Здесь ледоколы забирали пассажиров и составы вагонов, прибывшие с востока; отсюда продолжали свои путь во Владивосток через Китай и путешественники и грузы, доставленные в Танхой паромами, ледоколами с западного берега Байкала.

Наступила зима, но могучий Байкал не уступал власти морозам. Мелким крошевом льда забросал он все южное побережье. И даже тогда, когда лютые холода заковали озеро почти аршинной толщины льдом, собрал Байкал свои силы, взломал ледяной панцирь, накидал непроходимых, сверкающих па солнце бирюзовых торосов и наконец стих на три месяца. Чтобы не прекращать железнодорожные перевозки в суровую зиму 1903—1904 годов, I когда паромы-ледоколы останавливались из-за большой толщины льда, от станции Байкал до станции Танхой прямо по льду озера уложили рельсовый путь. Вагоны по стальному "зимнику длиной в сорок верст перевозили через озеро конной тягой. Только в конце марта, опасаясь, что шквальные ветры взломают лед, разобрали эту ледяную переправу.

Западный участок Кругобайкальской дороги представлял особенные трудности для строителей. Здесь почти без всяких перерывов (от станции Байкал до станции Култук) тянулись голые скалы, чуть ли не вертикально опускавшиеся в озеро на большую глубину. Лишь на огромной высоте зеленела тайга. Добирались до участков работ зимой только по льду озера, а летом — пароходами, на баржах и па лодках. Также подвозили балласт, лес, рельсы и все строительные материалы. На западном участке прорубили 38 тоннелей,   возвели подпорные стены,   чтобы оползни не столкнули дорогу в Байкал. Глубина скальных выемок достигала пятнадцати саженей. На насыпях уложили всего лишь одну седьмую часть рельсового пути. На. остальном протяжении путь проходил в тоннелях, в галереях, по мостам, в скальных выемках пли лежал на вырубленных в каменных косогорах уступах. Тоннели длиной более 150 саженей построили с электрической колокольной сигнализацией и телефонами у порталов и в нишах тоннелей. На одном из участков, длиной чуть более двенадцати верст, было пробурено   более   семисот верст скважин и израсходовано почти сто пятьдесят тысяч пудов взрывчатых веществ.

Впервые в истории: железнодорожного строительства страны на западе Кругобайкальской были электрифицированы все буровзрывные работы, водоотлив воды из котлованов, подъем строительных материалов на высоту. Было устроено электрическое освещение в тоннелях, на открытых работах, в служебных помещениях и даже в жилых домах. Электрическое оборудование имели мастерские, обеспечивающие строительство многочисленных мостов и сооружение тоннелей всеми необходимыми металлическими конструкциями и инструментом.

Сурова природа Прибайкалья. Здесь сильные морозы зимой и многодневные дожди летом подчас останавливали все работы на строительстве. Неожиданные летние паводки и наводнения не раз уничтожали плоды труда многих тысяч людей. Летом в 1901 году на станции Мысовая выпало 295 миллиметров осадков. Из них 227 миллиметров дождевой воды упало на землю за двое суток.

В. А. Обручев оставил очень яркое описание одного из случившихся здесь наводнений. «Три дня шел непрерывный дождь, почва вся насытилась водой, и в последний день по самым маленьким долинкам, всегда безводным, текли целые потоки, а по склонам вода шла сплошной пеленой. В ночь с 28 на 29 июня река Слюдянка вышла из берегов и ринулась огромным потоком, затопила поселок, снесла восемь домов, разбила бетонную плотину водохранилища на отдельные куски и глыбы, часть которых снесла в Байкал. Все огороды были уничтожены, на их месте осталось поле огромных валунов до одного-полутора метров в диаметре каждый, а на станции все пути были покрыты слоем песка и ила толщиной до одного метра. Несколько составов поездов было занесено выше колес. На территории путей, по подсчетам, было отложено 153 000 кубических метров песка и ила. Река местами промыла себе новое русло глубиной в 6 метров и унесла в Байкал массу деревьев. В горах рыхлая почва склонов сползла, и обрушилась целыми участками, увлекая площади леса». На Хамар-Дабане, как утверждал В. А. Обручев, за несколько дней выпало 500—600 миллиметров дождевых осадков. Подобные стихийные бедствия случались здесь в период строительства довольно часто.

Но администрация не считалась ни с какими трудностями — инспектора из столицы торопили. И только истинно героический труд строителей позволил достигнуть, казалось бы, невозможного: вчерне закончить работы по укладке пути и начать движение поездов на год раньше намечавшегося Комитетом Сибирской железной дороги срока. Рабочее движение по всей Кругобайкальской дороге было торжественно открыто 30 сентября 1904 года. Сразу же началась ее временная эксплуатация.

Дорогу строили на семь пар грузовых поездов в сутки, но, чтобы повлиять на ход военных действий на Дальнем Востоке, потребовалось значительно увеличить воинские перевозки к фронту. Управление по сооружению Сибирской железной дороги получило задание перевозить по строящейся Кругобайкальской дороге не менее пятнадцати пар поездов в сутки. На место работы выехал министр путей сообщения. Уже в сентябре железнодорожники пропускали ежесуточно по 18 пар поездов, но на исход войны это не могло оказать решающего влияния. Воинские перевозки были организованы плохо.

Для скорейшей доставки на фронт боеприпасов и оружия формировали специальные поезда. Они следовали по расписанию сибирских экспрессов. Для их пропуска задерживали на станциях многие другие воинские эшелоны и транспорты.