Социально-экономические результаты отмены крепостного права в России

Монташева. Крупные капиталовложения и высокая конкурентоспособность всех трех фирм (вокруг было много мелких промыслов, но ион не определяли судьбу Бакинского района) позволили нефтяной промышленности занять необычное место в народном хозяйстве тогдашней России. Уже в ходе промышленного переворота отрасль вошла в систему мирового хозяйства и заняла в ней весьма прочные позиции. Крутой скачок в промышленном развитии произошел в последнее десятилетие XIX в.

Процесс расширенного производства, утвердившийся в России после реформы 1861 г., приобрел, как  и во всех цикличный характер, реализовался путем последовательных смен кризиса, депрессии, оживления и подъема. Первый экономический кризис произошел в 1873г. Он поразил в основном хлопчатобумажную промышленность, снижение общего объема производства было небольшим, и в конце 70-х гг. оно вновь стало нарастать. Следующий кризис вспыхнул вначале 1880-х гг., был гораздо более длительным и постепенно охватил все отрасли промышленности.

Кризис сменился депрессией, и лишь с начала 1890-х  гг. началось оживление экономики. Последовал новый, самый значительный в пореформенную  эпоху промышленный подъем. Он продолжался  до конца века.

Две конкретные предпосылки сыграли решающую роль в наступлении и масштабности подъема 1890-х гг.

Первой послужил ознаменовавший эти годы второй подъем ж/д строительства. В 90-е гг. ежегодно вводилось в эксплуатацию ж/д линий почти в два раза больше, чем в годы первого подъема 60-70-х гг. Ж/д требовалось много металла, топлива, подвижного состава, и это стимулировало рост тяжелой промышленности.

Второй предпосылкой был интенсивный в конце века рост городов. Если все население  страны увеличилось за 1863-1897 гг. на 52%, то городское население возросло на 84%, а население наиболее крупных  городов – на

156%. Города предъявляли  спрос на продукцию тяжелой  индустрии не меньший, а по  некоторым ее видам даже больший,  чем ж/д, например, изготовление кровельного железа увеличилось в 90-е гг. больше, чем топливная промышленность, машиностроение, производство строительных материалов.

Металлургия 90-х  гг. и по темпам роста, и по технической  оснащенности производства далеко перешагнула  уровень предыдущих лет.

Тон задавал  Южный горнопромышленный район, окончательно оттеснивший теперь Урал на второстепенные позиции в отечественной  металлургии.

Быстрому росту  производства способствует не только увеличение числа заводов-производителей, но и сопровождающие его организационно- технические новшества. Так, на Юге  впервые появляются заводы, работающие по полному техническому циклу, т.е. сочетающие и доменное, и сталеплавительное, и прокатное производство. Молодой горнопромышленный район позволил существенно улучшить позиции России и в мировом производстве. По выплавке чугуна она уже в 1890 г. обогнала

Бельгию, в 1891 г. – Австро-Венгрию, а в 1899г., опередив Францию, заняла четвертое место  среди промышленно развитых стран  Запада.

Российская доля в мировой металлургии повысилась с 2,5% в 1886г. до

7,3% в 1900г.

Круто вверх  поднимается в эти годы топливная  промышленность. Рост каменноугольной  промышленности происходил преимущественно  на экстенсивной основе, за счет увеличения числа шахт и количества занятых. Однако и на такой основе добыча угля примерно в два раза увеличилась  за 90-е годы. Напротив, в нефтяной промышленности утвердившиеся в ней крупные компании продолжали внедрение новых технологий к рубежу века заняли первое место в мире по добыче нефти.

Завершение промышленного  переворота и быстрый, многоотраслевой  рост фабричной промышленности резко  повысили в 90-е гг. масштабы и уровень  машиностроения. За 1890-1900 гг. число заводов  в этой отрасли увеличилось в 2 раза, количество рабочих – в 3 раза, выпуск продукции в 4 раза. Приращение отрасли происходило, таким образом, в значительной степени за счет роста  производительности труда. Сыграло  роль повышение технического уровня машиностроения, увеличение мощности паровых двигателей и соответственно, повышение энерговооруженности  труда, а также изменение числа  кадровых, квалифицированных рабочих.

Наибольшая доля продукции приходилась, как и  прежде на транспортное машиностроение. Вместе с тем, в отличие от прошлых  лет, существенно нарастало производство промышленного оборудования и технических  средств для с/х. По общему уровню российское машиностроение в 90-е гг. было очень далеким от европейского. Его отличала мелко-серийность производства, универсализм предприятий, в нем медленее, чем на Западе, осваивались новые технологические процессы и новые образцы продукции.

Соответственно, большую долю, до трети общего потребления  машин – двигателей, станков и  проч. Оборудования, и в 90-е гг. покрывал импорт. Он будет нарастать и впредь. И все же, шаг вперед был сделан в конце прошлого века значительный.

В промышленном подъеме 1890-х гг. наряду с тяжелой  индустрией участвовала и легкая промышленность. Решающее значение для  ее активной роли на этой фазе экономического цикла имели: ускорение роста  машиностроения в целом и, в частности, подразделений, поставляющих технику  и технологии в легкую промышленность; рост городского населения, все предметы потребления приобретающего на рынке; ширившийся процесс буржуазного  преобразования деревни, смены натурального земледелия торговым. Увеличение в связи с этим роли денег в крестьянском хозяйстве и, соответственно, большего его обращения к потребительскому рынку.

В общей стоимости  промышленной продукции преобладающее  место к концу столетия по-прежнему принадлежало легкой промышленности. Но по темпам роста лидерство было не в ее пользу: выпукс продукции тяжелой индустрии увеличился за 1890-е гг. в 2,8 раза, в легкой в 1,6 раза.

Такого рода соотношение установилось впервые  за всю историю российской промышленности. Созревали предпосылки для формирования аграрно- индустриальной структуры российкой экономики. Россиия приобретет такую структуру в начале ХХ в.

2.2 Транспортное  строительство

До средины XIX в. Россия не знала современных, цивилизованных средств сообщения. Перевозки товаров и людей производились В телегах и на санях, реже в колясках с рессорами. Неудобства, дороговизна и медлительность таких транспортировок не понуждали, однако, высшее руководство страны задумываться об их модернизации. Николай I вообще считал ж/д никому не нужными выдумками.

Отсутствие ж/д консервировало натуральный, застойный характер российской экономик, явилось одной из причин поражения страны в

Крымской войне.

После отмены крепостного  права российское правительство  вступило на путь реформаторства ж/д политики. За несколько десятилетий, к концу века, Россия покрылась сетью скоростных ж/д, по протяженности опередив

Великобританию, Францию, Германию, уступая лишь США. В основу ж/д политики первых пореформенных лет были положены два момента: во- первых, отдавалось предпочтение частному строительству, во-вторых, разрешалось участие в нем на равных основаниях российских и иностранных предпринимателей. То и другое было серьезными новшествами в государственной экономической политике: объявляется курс на создание многоукладной экономики и на превращение России в «открытую зону» европейского хозяйства.

Строительство ж/д в 60-70-х гг. предполагалось только в Европейской части России. Новые рельсовые пути должны были пройти через Центрально- черноземный район страны, соединить с ним столицы – Петербург и Москву и выйти к портам Черного и Балтийского морей. Всего за 10 лет рассчитывали построить 4 тыс. верст ж/д.

Государство объявило о предоставлении концессий частным  компаниям на строительство дорог. Первым частным акционерным предприятием явилось «Главное общество российских железных дорог». Для создания собственного (акционерного капитала) «Общество» провело  подписку на акции на сумму в 75 млн. руб. сер. с 5%-ным годовым доходом. Оно нуждалось также в заемном капитале долгосрочного характера, и поэтому следующей финансовой мерой явился выпуск долгосрочных обязательств – облигации с доходом – в 4 - 4,5% годовых. Вслед за «Главным обществом» в ж/д строительство устремились и другие предприниматели. В 60-х гг. возникло 15 новых обществ.

Заинтересованное  в быстрейшем обновлении транспортного  хозяйства, государство не только предоставляло  строившим дороги компаниям денежные субсидии, но и создавало систему  так называемых ж/д гарантий, т.е. приняло на себя, обеспечив доходности частных ж/д линий и, соответственно, выплату причитавшихся держателям акций и облигаций годовых процентных доходов. Кроме того, с 1870 г. государство взяло на себя и выпуск всех гарантированных ж/д займов. Только за 1870-1875 гг. было выпущено пять таких займов, реализация которых дала свыше 400 млн. руб. для финансирования ж/д строительства. К 1881г. общий капитал частных компаний, акционерный и облигационный, возрос до 20 с лишним млрд. руб. против (232млн. руб. в 1861г.) и 88% этой суммы составлял капитал «гарантированный», доходы по которому обеспечивались государством.

Государственная политика «поощрений» породила бурную ж/д «горячку»,

1865-1875 гг. В результате  была создана смешанная система  ж/д, принадлежавших и частным акционерным компаниям и государству. Но преобладающее место в ней до начала 1880-х годов принадлежало частному сектору.

К концу 1870-х  ж/д «горячка» пошла на убыль, замедлилось строительство, стала падать доходность акционерных предприятий.

Причинами были: массовые случаи хищений и злоупотреблений, порожденные системой гарантий, возможностью быстро и легко наживать большие  состояния; низкая техническая оснащенность строительства и в связи с  этим низкая эффективность и дороговизна; острая и зачастую разорительная конкуренция между акционерными обществами; и т.д. Для правительства это означало ежегодное нарастание выплат по гарантийным обстоятельствам, выдачу все новых ссуд и субсидий. Происходило истощение государственного ж/д фонда.

В таких условиях государство осуществило одну из крупнейших экономических акций  пореформенного периода – выкуп  или огосударствление частных ж/д. Она была продиктована соображениями политическими (повышение роли государства в жизни российского общества), военно-стратегическими и, в большей мере, финансовыми

(экономии средств  государственной казны). Огосударствление  облегчалось двумя обстоятельствами: во-первых, тем, что значительная  часть капиталов частных компаний  была образована за счет государства;  во вторых, тем, что предоставляя концессии на строительство, государство предусмотрительно вносило в уставы обществ пункт о своем праве по истечении определенного срока (как правило, 20 лет) выкупить дороги в свою собственность.

В качестве платежного средства были использованы правительственные  облигации – процентные (4-х и 5%-ные) долгосрочные обязательства. За

80-е – 90-е  годы было выкуплено 15 тыс.  км. частных ж/д линий, в том числе, дороги большого народнохозяйственного значения. Выкупная операция была взаимовыгодной: частные общества получили сполна за принадлежавшее им транспортное имущество, и к тому же при выкупе была списана их задолженность казне, общая сумма которой к концу 1900 г. составляла около 1,5 млрд. руб.

Как уже упоминалось, процесс воспроизводства принял в России цикличный характер. В 1880-е  годы в состоянии депрессии находилось и транспортное хозяйство. Только в 1890-х годах замедление было преодолено, и произошел второй за пореформенный  период подъем ж/д строительства.

Подъем в ж/д хозяйстве 1890-х гг. был самым интенсивным и масштабным за всю эпоху буржуазного развития России. Если в первые десятилетия после реформы среднегодовой прирост ж/д сети составлял 1,5 тыс. км., то в 90-е гг. он увеличился до 2,5 тыс. км. Максимального размаха строительство достигло в 1899г., когда было открыто для движения 5,2 тыс. км. новых линий. Всего за 90-е годы было построено

22,6 тыс. км. ж/д, и к началу столетия их общая протяженность составила 53,2 тыс. км. Именно к этому межвековому рубежу Россия по абсолютному приросту ж/д вышла на первое место в Европе, а по длине ж/д сети заняла второе место в мире после США.

В 90-е годы ж/д строились главным образом государством. Одним из главных плюсов этого реформирования явилась унификация и совершенствование тарифной системы. Но была возрождена и прежняя концессионная система. На ее основе сложилась группа крупных предпринимателей, финансистов, умелых организаторов производства, таких как С. С. Поляков, П. И. Губонин, И. С. Блиох и особенно С. И.

Мамонтов.

Финансирование  и государственного и частного строительства  по- прежнему осуществлялось за счет специально выпускаемых ж/д займов, размещавшихся на внутреннем и внешнем кредитных рынках. Благоприятное в конце столетия состояние этих рынков позволило российскому правительству провести крупную операцию: консолидацию займов

(объединение  многих займов, уменьшение, таким  образом, количества долговых  обязательств с соответствующим  пересмотром сроков погашения)  и их конверсию (снижение уплачиваемых  по облигациям процентов).

Операция была выгодна в финансовом отношении, сократила текущие расходы по уплате процентов и удлинила сроки  погашения займов.