Первые железные дороги

К машине приделана  труба другого рода, в неё, в  продолжение пути, кондуктор трубит, остерегая зрителей.

Первая российская дорога длиною в 25 вёрст, шириной колеи  в 0,857 саженей (182,85 см) была построена  за год и восемь месяцев. Специально образованное акционерное Общество Царскосельской железной дороги израсходовало на её сооружение 5 млн. рублей ассигнациями.

1837 год, таким  образом, стал стартовым в развитии  железнодорожного транспорта в  России.

Хозяйственного  значения Царскосельская дорога не имела. Положительное значение Царскосельской линии заключается в том, что сторонники железной дороги получили вещественное доказательство возможности успешной работы железных дорог в руских климатических условиях. Ведь враги железных дорог уверяли, будто «русские снега и холода» сделают такую работу невозможной.¹¹

 

 

«Петербург  – Москва»

 

Указом от 7 марта 1841 г. был создан «Особый комитет  для предварительного составления  и рассмотрения проекта железной дороги от Санкт – Петербурга до Москвы в отношении техническом и расчетов коммерческих, в которых должны входить все предметы торговли с одной столицы в другую и обратно, начиная с предметов продовольственных».¹²

При этом Николай I не препятствовал подробному изучению и рассмотрению правительственным органами предложений частных предпринимателей о строительстве тех или иных рельсовых путей.

11 августа 1842 г. был образован Департамент  железных дорог, в котором сосредоточились  все распоряжения о постройке  новой линии, а впоследствии  и других рельсовых путей.

Строительство дороги началось летом 1843 г. на основе проекта  П.П.Мельникова, Н.О.Крафта и А.Д.Готмана. Дорога была задумана как двухколесный путь по кратчайшему направлению длиной около 604 верст (в разных источниках протяжённость линии Санкт-Петербург-Москва указывается в 603 и в 609 вёрст). Первоначально определённая сумма, отведённая на строительство, составляла 43 млн. рублей серебром.

Трасса была построена  за восемь с половиной лет и  обошлась казне в 66 850 тыс. рублей серебром, что оказалось дешевле многих иностранных железных дорог. Относительная  дешевизна строительства достигалась  за счёт нестандартных инженерных решений, массового использования крепостного  труда, применения специализации и  поточного метода производства работ.

В процессе проектирования и сооружения дороги определились и  параметры, которые в дальнейшем учитывались в железнодорожном  строительстве. Так, ширина колеи в 1524 мм стала общегосударственной  на сети железных дорог — вплоть до нашего времени. Кроме того были разработаны основы размещения станций  и т.д.

Сооружением вокзалов по предписанию Николая I занимались не инженеры, а архитекторы. Для этого  пригласили двух известных зодчих —  К.А.Тона и Р.А.Желязевича.

К.А.Тон проектировал главные здания вокзалов на магистрали — Московский и Петербургский. Они  были завершены в 1851—1852 гг.

Устройства сигнализации и связи для обеспечения безопасности перевозочного процесса в этот период находились ещё на стадии становления. Несмотря на это, российский учёный Б.С.Якоби  подготовил аппаратуру телеграфной  связи для дороги. Однако к эксплуатации была принята система телеграфной  связи немецкого изобретателя В.Сименса.

Официальное открытие крупнейшей в Европе двухпутной дороги состоялось 1 ноября 1851 г. Газета «Северная пчела» восторженно писала об отправлении в 11 часов 15 минут первого «общенародного поезда», который через 21 час 45 минут благополучно прибыл в Москву.

Дорога носила название Санкт-Петербурго-Московская, а после кончины императора Николая I, в 1855 г., была переименована в Николаевскую.

Дорога работает исправно по сегодняшний день вот  уже более 150 лет.

На первых дорогах  нашей страны эксплуатировались  заграничные типы паровозов. Было принято  решение собирать на Александровском чугунолитейном заводе в Петербурге локомотивы, используя зарубежный опыт и учитывая особенности новой железнодорожной линии.

В качестве образцов на завод были доставлены два паровоза — один из Англии, другой — из США, а также несколько вагонов. Российское правительство уступило Александровский  завод по контракту на шесть лет  американским предпринимателям, которые, согласно договору, должны были подготовить  российские железнодорожные кадры.

В 1845 г. заводом  был выпущен первый паровоз по типу стефенсоновского. К 1849 г. для Петербурго-Московской железной дороги было построено 42 пассажирских и 120 товарных паровозов, 70 пассажирских и около 2000 товарных вагонов.

Несмотря на интерес  Николая I к железнодорожному строительству  и практическое осуществление ряда проектов, Россия продолжала отставать  в этой области от развитых государств мира: в 1853 г. протяжённость железнодорожных линий в стране  насчитывала 979 верст,  составлявшее 1,5 % мировой железнодорожной сети. Это обстоятельство негативным образом проявилось в ходе Крымской войны, ибо отсутствие современных путей сообщения сделало невозможным бесперебойное снабжение армии необходимыми подкреплениями, боеприпасами и продовольствием.

 

 

«Петербург  – Варшава»

 

 

В 1856 г., еще до Указа о создании первой сети железных дорог, правительство провело серию  переговоров с иностранными предпринимателями  и в начале следующего года заключило  концессию на сооружение сети железных дорог. В нее входили направления: Петербург—Варшава—Прусская граница (завершение строительства, начатого правительством в 1851 г.); Москва—Нижний Новгород; Москва—Курск—Феодосия; Курск (или Орел)—Динабург—Либава. Общая протяженность намеченной к строительству сети составляла около 4000 км. Для ее сооружения было образовано Главное общество российских железных дорог. Его возглавили петербургский банкир барон А. Л. Штиглиц, лондонские банкиры братья Беринг, парижские банкиры Исаакий Перейр (директор Западных железных дорог Франции), Эмиль Перейр (председатель совета управления Южных железных дорог Франции), братья Маллет, берлинский банкир Мендельсон и др. Решающая роль в обществе принадлежала французским денежным магнатам.

Компания создавалась  на весьма выгодных для нее условиях. Поверстная стоимость строительства  новых линий устанавливалась  в размере 87 тыс. руб. для Петербурго-Варшавской дороги и 62,5 тыс. руб. для всех остальных. Общий капитал предстояло образовать от продажи акций и облигаций как за рубежом, так и в России.

Русская общественность выражала сомнения относительно конечных результатов деятельности Главного общества российских железных дорог. Еще  до его образования ряд отечественных  промышленников и экономистов предостерегали правительство от ошибки, связанной со стремлением отдать устройство железных дорог иностранцам. Они отмечали: «Нет никакого сомнения, что, не зная России, нужд и средств ее, они мало будут интересоваться нашими дорогами, а примут на себя дело это в виде биржевой игры на акциях и хорошего помещения капиталов. В самом деле, какая необходимость им стараться построить дороги наши именно так, чтобы проценты, следующие им на капитал их, были оплачиваемыми доходами от самих дорог, а не от правительства нашего, гарантирующего этот доход? Да и удобно ли оставлять в руках иностранцев такую силу, как управление железными дорогами?».

Правительство, учреждая Главное общество, ожидало  прилива иностранного капитала вследствие реализации облигаций и акций  за границей. Эффект получился прямо  противоположный. Разделив между собой  ценные бумаги по стоимости ниже нарицательной, руководители компании скупили их, создав в России вокруг своего дела искусственный бум. Когда цены на акции и облигации общества поднялись  на 12% выше паритета, иностранные финансисты продали их русским предпринимателям, положив разницу в карман. В  результате значительная часть отечественного капитала уплыла за границу, что ухудшило и без того крайне тяжелое финансовое положение страны.

 

 

Заключение

 

К нач. 80-х гг. 19 века железнодорожная система обращения захватила 59 губерний и областей Европейской России, южного Урала, обширные районы южной  части Польши, Финляндии, Северного Кавказа и Закавказья. В сферу действия железных дорого вошло более 45% территорий Европейской России.

Быстрый рост Железнодорожной  сети оказал революционизирующее влияние  на развивающуюся капиталистическую  экономику России, на складывание  всероссийского рынка; развернулась радикальная  перемена в территориальном разделении труда и коренная ломка докапиталистических  способов производства. Железнодорожный  транспорт вызвал резкую перемену в промышленной географии России. Происходило расширение одних экономических районов за счет других, оставшихся в стороне от железных дорог, создавали новые направления торговых путей.

Железные дороги способствовали облегчению массовым передвижениям рабочих в новые развивающиеся районы страны, ускорили сухопутную перевозку товаров. Первые железные дороги предреформенной России способствовали ускорению и удешевлению перевозок, что обеспечило рост производительности общественного труда. Так, в результате внедрения железнодорожного транспорта взамен гужевого в 70 – х г. 19 в. себестоимость перевозок каменного угля снизилась по сравнению со стоимостью его добычи в 4 раза, а к 1893 г.-в 6-7 раз.¹³

Создание железнодорожного транспорта стимулировало капитальную  перестройку сельского хозяйства, оказав влияние на рост товарности земледелия, увеличение сельскохозяйственного производства.

К концу 60-х г. 19 века железнодорожный транспорт стал занимать решающее место в грузообороте России. Из года в год железнодорожные перевозки наращивали свои темпы и объем, вытесняя речной транспорт на второстепенные позиции. В 1861 – 1877 г. грузооборот на железные дороги возрос в 25 раз, а на речном транспорте всего лишь на 59%.¹⁴

 

 

Список  литературы:

1. Большая советская энциклопедия. – М.:
2. Виргинский, В. С. Творцы новой техники в крепостной России: Очерки жизни и деятельности выдающихся русских изобретателей XVIII - пер. пол. XIX века: 2-е изд. / В.С. Виргинский. - М. : Просвещение, 1962.,       С. 232.
3. Виргинский В.С. Черепановы. Серия «наши земляки» /В.С. Виргинский. -  Свердловск: «Сред. Урал. кн. изд-во». 1987., С. 271.
4. Низовский А.Ю. Сто великих чудес инженерной мысли/ А.Ю. Низовский. – М.: «Вече», 2005., С. 304.
5. Раков. В.А.  Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955 гг.) / В.А. Раков. – М.: Издательство «Транспорт», 1995., С. 564.
6. Соловьева А.М. Промышленная революция в России в 19./ отв. ред. В.И. Бовыкин, АН СССР Инст-т истории СССР. – М.: «Наука», 1990., С. 269.
7. Струмилин С.Г. Очерки экономической истории России и СССР./ С.Г. Струмилин. – М.: «Наука», 1966., С. 874.
8. Толковый словарь. Транспорт./ авт. - сост. Колявин В.П. – СПб.: «Элмор», 2003., С. 251.
9. Энциклопедический словарь юного техника/сост.: Зубков Б.В., Чумаков С.В. – М.: Педагогика, 1980., С. 512.

¹ Толковый словарь. Транспорт., СПб.: «Элмор»., 2003., С. 251.

² Виргинский В.С. Черепановы. Серия наши земляки., Свердловск., С. 172.

³ Низовский А.Ю. Сто великих чудес инженерной мысли.,М.: «Вече», 2005., С. 241.

⁴ Соловьева А.М. Промышленная революция в России. М., 1990. С. 134.

⁵ Виргинский В. С. Творцы новой техники в крепостной России: Очерки жизни и деятельности выдающихся русских изобретателей XVIII - пер. пол. XIX века. М.: Просвещение, 1962.,  С. 197.

⁶ Виргинский В.С. Черепановы. Сведловск. 1986., С. 36.

⁷ Виргинский. Черепановы. Сведловск. 1986., С. 96.

⁸ Виргинский Черепановы. Сведловск. 1986., С. 154.

⁹ Виргинский В.С. Черепановы. Серия наши земляки.- Свердловск.1986., С. 156 .

¹⁰ Виргинский В.С. Творцы новой техники в крепостной России: Очерки жизни и деятельности выдающихся русских изобретателей XVIII - пер. пол. XIX века. М.: Просвещение, 1962., С. 275.

¹¹ Виргинский В.С. Творцы новой техники в крепостной России: Очерки жизни и деятельности выдающихся русских изобретателей XVIII - пер. пол. XIX века. М.: Просвещение, 1962., С. 323.

¹² Там же. С. 330.

¹³ Соловьев А.М. Промышленная революция в России в 19 в. 1990. С. 144.

¹⁴ Там же. С. 146.