Первые железные дороги

«Черепанов –  человек редких способностей, механические достижения, которой, несомненно значительно усовершенствовались и созрели благодаря наблюдениями, сделанными  им в нашей стране,- писал Спинс Демидову.⁷

28 марта 1824 г.  была закончена паровая машина. Она имела мощность 4 л.с. На  мукомольной жернове она могла перемолоть не менее 90 пуд. ржи.

В мае 1826 г. на Выйской механической фабрике стала строиться паровая машина.  В декабре 1827 г. проводились испытания. Мощность Анатольевской машины оценивалась в 36 л.с.

4 декабря 1830 г.  была построена Владимирская  паровая машина. Ее мощность была 40 л.с.

30 сентября 1832 г.  в Петербургский департамент  горных и соляных дел Министерства  финансов было направлено ходатайство  о награждении «отличного искусного  в практической механике заводского  служителя» Ефима Черепанова  золотой медалью «для поощрения  сего русского художника к дальним трудам и предприятиям».

Было вынесено решение, дать серебряную медаль. Золотой медали Черепанов не достоин лишь по своему званию. Комитет имел ввиду, что золотые медали существующими правилами предоставлены в награду купечеству, потому решил наградить Черепанова серебряной медалью на аннинской ленте. Николай первый утвердил это решение.⁸

В 1834 г. они построили  первый русский паровоз, а в 1835 г. — второй, более мощный. Но вскоре Черепановы вынуждены были прекратить свои опыты. Хозяева предпочли дешёвый  гужевой транспорт.

Сфера применения рельсового транспорта в качестве подсобного механизма ограничивалась горно-металлургическим производством. Необходимость железных дорог для поступательного экономического развития страны ещё не была осознана на государственном уровне.

В то время как  за рубежом первые участки железных дорог общего пользования уже  вводились в эксплуатацию, ведомство  путей сообщения России, рассмотрев в 1826 г. вопрос о строительстве железных дорог общего назначения, сочло его  экономически невыгодным.

Однако преимущества железных дорог, построенных в Англии в 1825—1830 гг. и приносящих значительные прибыли, а также запуск в 1829 г. паровоза Стефенсона всё же произвели впечатление на российского императора.

 

Судьба первых паровозов.

Так как испытания  паровоза были удачными, планировалась  постройка железной дороги для перевозки  медной руды от места её добычи до Выйского завода (3 версты). Однако подрядчики конного извоза и члены правления Нижнетагильских заводов были настроены против железной дороги, поэтому эти планы не были претворены в жизнь.

В ордере от 29 июня 1836 г. не говорилось о том, что механики создали первые русские паровозы. Петербургская контора  решила Мирона - отпустить на волю, а Ефиму – подарить перстень.

В 1838 г. в Нижнем Тагиле состоялась третья Петербургская  промышленная выставка.

В марте 1839 г. кто-то из заводского начальства в росписи  экспонатов против слова «машины. Маленький  паровоз» вписал: «остался», разрешив лишь отправку станка для резки «гвоздья».

16 мая 1839 г.  пожевский паровоз, которому дали имя «Пермяк» был принят выставочным комитетом и установлен в здании биржи. А 21 мая министр финансов Канкрин, испрашивая утверждение наград участникам выставки, рапортовал Николая первого: «На заводах …. всеволжских построен первый в России паровоз, который одобрен знатоками». И руководитель сооруженного паровоза «Пермяк» механик Э.Э. Тет был награжден золотой медалью на владимирской ленте за построение первого паровоза в России.⁹

Механики Черепановы - поборники введения паровых машин в производстве и на транспорте,  создали около 20 паровых машин и десятки превосходных станков. Создание ими как паровой двигатель универсального назначения, так и рельсовые дороги с паровой тягой было вызвано потребностями развития и русского транспорта в первой трети 19 века.

Мирон Черепанов  руководствовался при этом теми же стремлениями, что и его отец, который старался «неослобно заводить машины для пользы государства» и для «облегчения сил трудящихся».¹⁰

Горно -  металлургическому техникуму, возникшему на базе бывшей Выйской заводской школы, еще в 1969 г. было присвоено имя Черепановы.

В Нижнем Тагиле учреждена Почетная грамота Ефима  и Мирона Черепановых, которым награждают изобретателей.

7 ноября 1956 г.  на Театральной площади Нижнего  Тагила установлен бронзовый  памятник отцу и сыну Черепановым. 

В 1983 г. ко Дню  Железнодорожника на привокзальной  площади установлен последний паровоз, работавший на станции Нижнего Тагила.

В 1978 г. была изготовлена  модель Черепановых  паровоза. Она установлена у Дома культуры железнодорожников в Свердловске.

 

Строительство железнодорожных магистралей.

 

За первую четверть XIX века существования железнодорожного транспорта в мире Россия заметно  отстала от наиболее развитых государств в строительстве рельсовых путей.

Перед Крымской войной протяженность русских рельсовых дорог равнялась 979 верстам. В Англии к этому времени длина линий превысила 11 тыс. верст. Одних железнодорожных мостов здесь было построено около 25 тыс., а общая длина тоннелей достигла 100 верст. Соединенные Штаты Америки развивали свою железнодорожную сеть еще более быстрыми темпами.

Из-за отсутствия удобных путей сообщения отдельные  районы России были разобщены, что делало крайне неоднородным внутренний рынок. О колебании цен на такой наиболее распространенный товар, как хлеб, можно судить по следующим данным: в 1843 г. стоимость 1 четверти ржи (около 200 кг) в Эстонии поднялась, вследствие неурожая, до 7 руб. В то же время в Черниговской, Киевской, Полтавской, Харьковской губерниях куль муки (144 кг) продавался по 1 руб. 20 коп. Доставить хлеб из этого плодородного района в голодающие губернии было практически невозможно, и стране, вывозившей зерно за границу через порты Черного и Азовского морей, одновременно пришлось импортировать его через Балтику. Два года спустя из-за недорода цена четверти в Псковской губернии достигала 10 руб., а в Орле и Мценске она сбывалась по 1,5 руб. Такого различия в ценах не существовало ни в одном развитом государстве мира.

Один из государственных  деятелей граф А. А. Бобринский указывал, что продукты, доставлявшиеся в Петербург из «низовых губерний», даже после сооружения железной дороги между обеими столицами оставались в пути дольше, чем товары, отправленные из Европы в Китай. Водным путем товары из низовьев Волги в Петербург нередко шли более года.

Отсутствие удобных  путей сообщения превращало перевозку  товаров в трудное и дорогое  дело. Доставка пуда угля из Англии в  Петербург стоила 12 коп., а транспортировка грузов из внутренних районов в столицу обходилась: водою — до 20 коп., сухим путем — до 1 руб. за пуд. За перевозку четверти хлеба из Орловской губернии в Псковскую (600 верст) платили до 4 руб.

Проблема перевозок  усугублялась тем, что протяженность  дорог с покрытием, т. е. удобных  для проезда в любое время  года, была крайне незначительна. В  середине 50-х годов длина всех шоссейных дорог страны составляла около 7,5 тыс. верст, причем содержались они плохо и далеко не всегда находились в исправном состоянии.

С особой остротой необходимость в железных дорогах  ощущалась в центральных черноземных, южных и причерноморских губерниях  европейской части России. Если северные и северо-западные районы помимо довольно многочисленных рек и озер имели  еще и искусственные пути сообщения (Вышневолоцкий, Тихвинский, Мариинский и Ладожский каналы, шоссе Москва—Петербург—Варшава, позднее и железная дорога Петербург—Москва).

Для Николая I, естественно, не было секретом, что страна «терпит  от расстояний», т. с. страдает от недостатка путей сообщения. Но транспортную отсталость правительство пыталось смягчить развитием традиционных путей сообщения — водных и шоссейных, не требующих коренных преобразований хозяйства и системы общественного устройства.

Для развития железнодорожного транспорта необходимы были не только большие денежные средства, но и  достаточно мощная промышленность, способная производить в нужном количестве рельсы, локомотивы, вагоны и прочее оборудование. Однако масштабное промышленное развитие страны было невозможно без освобождения крестьян и глубоких общественно-политических изменений. Этому противодействовала дворянско-монархическая коалиция, заинтересованная в сохранении привилегий, обусловленных крепостным правом.

Указанные обстоятельства являлись главным фактором, тормозившим  развитие рельсового транспорта.

Еще в 1844 г. П. П. Мельников  разработал проект сооружения сети железных дорог протяженностью свыше 3200 км. Помимо Петербургско - Московской магистрали в нем предусматривалось устройство рельсовых путей в центре страны: от Москвы к портам Черного моря и в Донбасс. «Но,— писал он,— по недостатку доверия в Главном управлении путей сообщения к железнодорожному делу проекту этому не было дано дальнейшего хода».

 

За несколько  лет до Крымской войны некоторые  предприниматели, понимавшие экономическую  и стратегическую важность новых  путей сообщения для соединения центральных губерний с Черноморским побережьем, предлагали проложить их на частные средства.

 

 

Позиция Канкрина в строительстве железных дорог.

 

Почему же Николай I разрешил строить железную дорогу, привлекая частный капитал, а  не за счет государственных средств? По-видимому, здесь сыграл свою роль министр финансов Е.Ф.Канкрин. Позиция Канкрина, противника несвоевременного, как он считал, строительства железных дорог, требовавших серьезных капитальных затрат, понятна. Но не надо забывать, что Канкрин стоял на страже государственной казны, а казна в момент прихода к власти Николая I была пуста.

Александр I оставил  Россию с огромным государственным  долгом в 379млн. руб. серебром (1327 млн. руб. ассигнациями), и погасить его с  учетом текущих затрат не удалось  даже к 1836 г. Поэтому мнение Канкрина строить дорогу за счет частного капитала оказалось решающим. Так впервые возникло частное предпринимательство на железнодорожном транспорте. Герстнеру (ему было тогда всего 42 года) удалось быстро создать Акционерное общество, к которому он привлек графа А.А.Бобринского, внука Екатерины II, близкого ко двору известного предпринимателя-сахорозаводчика. Учредителями общества стали также коммерции советник Бенедикт Крамер (его отец ранее был австрийским консулом в Петербурге) и купец первой гильдии, консул Франкфурта-на-Майне Иоахим Плитт. Общество возглавили Бобринский (по финансовым делам) и Герстнер (по технической части). Учредители внесли 750 тыс. руб. паевых взносов (из необходимых для начала работы 3 млн. руб. по расчетам Герстнера), выпустили и распространили 15 тыс. акций, которые приобрели 700 пайщиков (в том числе более 100 за рубежом).

1 мая 1836 г.  началось строительство железной  дороги от Павловска. Первые  версты дороги шли по району  парка, где нужно было построить  здание вокзала и поворотный  круг для паровозов. Павловский  парк - это крупнейший пейзажный  парк не только России, но и  в Европе, его площадь около  600 га. На территории парка находятся  38 архитектурных сооружений, 94 парковых  скульптуры. Через реку Славянку  и озера построено 12 мостов, три  каскада и шлюзы под тремя  мостами. Парк является выдающимся  произведением садово-паркового  искусства XVIII - XIX веков. Владелец  Павловска великий князь Михаил  Павлович, подчинившись указанию  своего брата Николая I, дал  разрешение на прокладку участка  двухпутной железной дороги (как это и предполагалось), оговорив свое согласие рядом условий, с которыми Акционерное общество согласилось.

В июле уже была готова платформа под навесом  для приезжающих и заложен  фундамент здания гостиницы. К 30 сентября рельсы уложили на расстояние 22 верст  от Павловска. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. В конце сентября провели пробные поездки (несколько  вагонов) на конной тяге от платформы  в Павловске до Царского Села.

3 ноября состоялась  первая обкатка паровоза. Его  доставили в разобранном виде  морем из Англии в Кронштадт,  оттуда по заливу, Обводному каналу  и на лошадях в Царское Село, где была сборка и проверка (первый паровоз был изготовлен  в Ньюкастле на заводе Т.Гакворта).

27 ноября из  Павловска отправился поезд из 8 вагонов с паровозом и 256 пассажирами  в присутствии Николая I с семьей (присутствовали Александра Федоровна,  сын Александр и две дочери  Мария и Ольга). Паровоз вел  сын Гакворта, семнадцатилетний Джон. Поезд прибыл в Царское Село, где остался до следующего дня.

24 января 1837 г.  в воскресенье состоялось публичное  опробование поезда с паровозом  в присутствии иностранных дипломатов.

 

«Петербург  – Царское село»

 

15 апреля 1836 г.  был опубликован указ Николая  I о сооружении Царскосельской железной дороги — исключительно в виде опыта, целью которого было испробовать, насколько наш климат допускает возможность сооружать в стране рельсовые пути.

30 октября 1837 г. дорога между Петербургом  и Царским селом была официально  открыта, а через полгода ввели  в эксплуатацию участок дороги  между Царским селом и Павловском.

Современники  так описывали Царскосельскую дорогу: «Вот идёт паровоз с трубой, из которой валит дым; машина тащит за собой несколько повозок, в которых помещается более 300 человек; сила равна силе 40 лошадей; в один час она пробегает пространство в 30 вёрст. От Царского до Павловска 5 вёрст пробегает ровно в 7 с половиной минут.