Первые железные дороги

 

Содержание:

Введение………………………………………………………стр. 3.

1.История первых  паровозов в России…………….….... стр. 8.

2. Судьба первых паровозов………………………………стр. 11.

3. Строительство железнодорожных магистрале…….. стр. 13.

3.1 «Петербург - Царское Село»…………………….... .стр. 15.

3.2 «Петербург - Москва»………………..………….….. стр. 16.

3.3 «Петербург - Варшава»……………………………... стр. 18.

4.Заключение………..……………………………….…….. стр. 20.

Список источников и литературы………………...…......стр. 21.

 

Введение.

Появление и эпизодическое  применение машин в мануфактурном  производстве России не было редкостью  и до 19 века. В необходимых для  этого людях – искусных мастерах и механиках – изобретателях  – не было недостатка и в крепостную эпоху.

Наша цель заключается  показать, как появление и развитие железнодорожного транспорта в России в дальнейшем положительно повлияла на развитие, как политической, так и экономической сферы страны в дореформенный период.

Основная задача сводится к раскрытию прогрессивных  тенденций в развитии железнодорожного транспорта, показать строительство  первых железных дорог и первых паровозов  в нашей стране, описать достижения первых отечественных изобретателей  Черепанова, Мельникова и других ученых. Изучение появления и развития, железных дорог в нашей стране, оказавших,  столь огромного значения в развитии транспортной системы, через несколько  ближайших лет после их появления, является одной из актуальных тем  на сегодняшнее время.

И в 18 в. техническая мысль в России работала не менее активно, чем в других странах, опередивших нас в ликвидации феодально-крепостнической системы хозяйства. Приведем для подтверждения этого несколько общеизвестных фактов. Если в Англии первая паровая машина Уатта двойного действия, обеспечившая целый промышленный переворот в этой стране, была только в 1785 г. то в России аналогичная двухцилиндровая паровая машина была создана уральским механиком Ползуновым в 1765 г.

Российское правительство  озаботилось вопросами прокладки  железной дороги в начале XIX века. Базой  для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утверждённому императором Павлом I проекту. Организацию возглавил Н. П. Румянцев. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения.

После победы в  Отечественной войне 1812 года работы над усовершенствованием системы  коммуникаций были продолжены. В завершающую  стадию они вступили во второй четверти XIX века. Институт корпуса путей сообщения  выпустил плеяду высококвалифицированных, современных специалистов для строительства  и эксплуатации российских железных дорог.

До промышленного  переворота в Англии мануфактурную  промышленность России не было оснований  считать отсталой. Правда, крепостной строй с его натуральным хозяйством и засильем принудительного труда сильно тормозил нормальный рост мануфактуры, но все же она росла, во многом даже обгоняя страны Запада и в свою очередь воздействуя на крепостной строй.

Раньше других отраслей почувствовала свою отсталость русская металлургия, работавшая на английский рынок. Первая после Ползунова  паровая машина, созданная в России, была построена в 1790 г. на Александровском  металлургическом заводе в Петрозаводске  для откачки воды.

По неофициальным  подсчетам современников, к 1830 г. число  сил установленных паровых двигателей в обрабатывающей промышленности России было очень невелико. Низкое качество и дороговизна первых паровых машин при изобилии дешевого подневольного труда на первых порах замедляли внедрение их в производство.

Начиная с 30-х  годов 19 в. умножение числа фабрик в крепостной России приобретает  такое ускорение, при котором  количественные сдвиги в техническом  перевооружении мануфактур создают  уже новое качество мелкотоварной  кустарной и натуральной продукции  деревни.

Появление паровозов  сыграло важную роль в развитии отечественной  промышленности и экономики страны. Паровоз – автомобильный локомотив с паросиловой установкой, обеспечивающей за счет энергии сжатого пара необходимую силу тяги для движения по рельсовой колее. Паросиловую установку составляют котел и паровая машина. Может работать на любом жидком и твердом топливах, включая мазут, торф, сланцы и дрова. Конструктивно котел и паровая машина связаны в одно условие с экипажем, который обеспечивает передачи силу тяги на автосцепку и далее поезду. Запас топлива и воды, необходимого для получения пара, находится в тендере.¹

Слово «паровоз»  появилось в русской печати с  осени 1836 года. Впервые это слово было напечатано в газете «Северная пчела», которую издавал Николай Греч, ему и приписывается это «изобретение». До этого локомотив называли в заводской переписке «паровым дилижансом», «пароходкой» или «сухопутным пароходом».²

Первая паровая  железнодорожная линия появилась  в России в 1837 г. Англия долгое время  оставалась законодательницей мод  в железнодорожном деле. В 1830 –  х г.  эта страна являлась главным поставщиком паровозов для всего континента. В результате подавляющее большинство железных дорог приняли «английскую» колею шириной 1, 435 м. Сегодня эту колею принято называть нормальной.³ Известно, что в этот период строительство километра железных дорог требовало в среднем до 80-100 тыс. руб. золотом и 100 тонн металла.

Введение железнодорожной  системы в России явилось поистине предвестником современной индустрии, фактором промышленной революции как  в смысле ускорителя докапиталистических  форм производства, так и в смысле стимулятора создания современной  передовой машинной индустрии.

 Малорезультативное казенное железнодорожное строительство и его замедленные темпы не могли разрешить неотложные задачи той эпохи – форсированного развития железнодорожной сети в короткий срок. Железнодорожный вопрос стал для пореформенной России одним из самых злободневных. В 1865 г. в царской России было 3,5 тыс. верст железных дорог, в то время как в Англии 22 тыс. км, в США – 50 тыс. км железных дорог.⁴

 В этот период в правительственных кругах была разработана программа стимулирования притока иностранного капитала в частное железнодорожное  строительство на основе учета мирового опыта, которая была четко сформулирована управляющим Государственным банком Е.И. Ламанским. Он подчеркивал, что только частная деятельность привлечет иностранных капиталов и пособие от правительства – единственно возможное решение задачи устройства у нас железных дорог.

Была создана особая комиссия во главе с Чивкиным К.В. для выработки плана железнодорожной политики. Считая, что замедление железнодорожного строительства чревато политической опасностью для страны; главным преимуществом частной системы в железнодорожном деле является быстрота сооружении железных дорог.

С целью создания постоянного источника финансирования  частного железнодорожного строительства, правительство в 1867 г. создало специальный  кредитный «железнодорожный фонд, формально  обособленный от государственного бюджета».

Период 1869-1872 назвали  концессионной железнодорожной горячкой, вследствие чего, появились крупные железнодорожные «короли» в основном выходцев из дворян предпринимателей: П.Г. фон Дервиз, К.Ф. фон Мекк, С.Д. Башмаков, из числа откупщиков и купечества: П.И. Губонин, С.И. Мамонтов, И.С. Блиох, С.С. Поляков.

Из числа крупных  железнодорожных деятелей пополнялись  впоследствии ведущие правительственная  бюрократия, включая министров финансов 80-90-годов А.А. Абазу, И.А. Вышнеградского, С.Ю. Витте. Государственный аппарат России в этот период все сильнее был захвачен атмосферой разложения и коррупции.

Современники  уделяли  внимание появлению железнодорожного транспорта в России. В газетах, журналах того времени посвящались статьи новому транспорту времени. В частности это журналы «Северная пчела», «Вестник Европы» и другие журналы обращавшие внимание на развитие общественной мысли и техники. Долгое время противников железных дорог было намного больше, нежели их последователей. При внедрении этого вида транспорта появлялись масса трудностей.

Источники и литература, посвященные историю железных дорог  и паровоза скудны и незначительны. Специальных работ по этой теме мало. Можно выделить работу Ракова В.А. Локомотивы отечественных железных дорог,  Соловьевой А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине 19 века и работы Виргинского В.С. Возникновение железных дорог в России до 40-х годов 19 века, Черепановы.

Изучением истории  железных дорог, их техническим усовершенствованием  занимались такие крупные специалисты  нач. 50-х. годов 20 века, как профессор Шишкин К.А., кандидаты технических наук Гурский П.А., Нестрахов А.С., инженеры  Гриненко Р.П., Сердинов С.М., Дубровский З.М., Иоффе А.Т. отечественные историки Зензинов Н.А., Рыжак С.А., Соловьева А.М., Струмилин С.Г., Виргинский В.С., Уродков С.А., Ракова В.А. , Воронина М. И., Януша Б.В. и другие.

В советское время  в журналах «Лесное хозяйство», «Путь и путевое хозяйство» были посвящены статьи о железных дорогах и паровозах Нестерука Ф, Белоусова Б.А.

Появлялись юбилейные  работы, посвященные развитию железнодорожного транспорта в СССР,  Ганкель Е.Я., Багирова А.М., Шаронина В.С. и других.

Появились и другие журналы, посвященные технике и  машиностроению. Это журналы «Наука и техника», Железнодорожное строительство», Вестник машиностроения», «Техника железных дорог»,  «Вопросы истории  естествознания и техники», «Вопросы изобретательства», «История техники» и другие.

И в настоящее  время история железных дорог  привлекает внимание ученых и историков. Появились работы Канинского Г., Четвергова В.А. Эта тема еще нуждается в исследовании. Необходимо уточнить  ряд вопросов, как появление железных дорог повлияли на развитие транспортного средства в России, что мешало ее развитию, какой выход нашло государство для развития этого вида транспорта, как оценивало государство значимость железнодорожного транспорта и др. 

История первых паровозов в России

 

История отечественных  железных дорог уходит в XVIII век. На Александровском пушечном заводе в 1788 г. была построена первая чугунная дорога. В последующие годы были введены в эксплуатацию дорога от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода на Алтае (1806). Возникла первая рельсовая дорога с паровой тягой на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых (1834).

Деятельность  П.К. Фролова - пионер рельсового транспорта в России, характерна для первого этапа борьбы передовых русских людей за этот вид транспорта. Во всех его проектах, а также на построенных им Змеиногородской дороге, Фролов предусматривал применение силы животных в качестве тяги.⁵

Первые паровозы в России были построены русскими механиками и изобретателями, отцом  и сыном Черепановыми — Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем, работавшими на Нижнетагильских  заводах и бывшими крепостными  Демидовых. Черепановы занимались самообразованием, посещали заводы Петербурга и Москвы. За изобретательскую деятельность Мирону Черепанову и его жене в 1833 г. была дана вольная. Ефиму Черепанову и  его жене вольная была дана

в 1836 г.

Ефим упорно занимался  самообразованием. Он читал труды  Ломоносова «Первые основания металлургии  или рудного дела», И.А. Шлаттера «Обстоятельное наставление рудному делу», Л.П. Коральского Механические предложения» и др. Литературы тогда было достаточно.

Е. Черепанов  на вопрос: «Из какого звания и где обучался?» - всегда отвечал: « Из рабочего штата. Обучался при доме».⁶

Необходимость введения паровых машин вызывалась неотложными запросам заводского производства. По мере того как истощались запасы руд, в залеганиях возле поверхности, приходилось делать выработки все более глубокими, а значит, и все сильнее заливали водой. Конные водоотливные машины не справлялись с откачкой воды. Требовались либо забрасывания разработки месторождения, либо применение более мощных двигателей для водоотлива.

Первым паровым  двигателем,  которое  удалось  построить Е. Черепанову, была большая  и мощная машина для откачки воды из шахт или для иной цели.

В 1820 Ефим Черепанов  построил первую маленькую опытную  паровую машину. 
Черепанов с самого начала рассматривал паровую машину как двигатель, способный приводить в действие самые разнообразные рабочие механизмы, а вместе с тем могущего прекрасно откачивать воду из шахт.

Демидов направлял Черепанова в Англию, Швецию, чтобы узнать причины падения спроса в Англии демидовского железа.

Причины коренились в отставании металлургического  завода, задержка технико - экономического развития. Вводить новую технику вынуждала конкуренция. Производственные процессы оставались на уровне мануфактурного производства.

Выработка чугуна и железа в Англии быстро увеличивалось, качество их ухудшалось, а издержки производства и цены падали. Поэтому  уменьшался спрос на уральский металл.

В Лидсе Черепанов  впервые увидел рельсовую дорогу с паровой тягой. Дорога эта проходила от Мидлтона до Лидса.

25 сентября 1821 г.  Черепанов пишет Демидову: «будущее за передовой машинной техникой. В бытность мою я видел в Англии довольное количество разнообразных машин….Если угодно бы было вашему превосходительству ,….  таковую можно будет сделать».