История развития автомобиля в России

Несмотря на всю  важность события, не сохранились ни сам автомобиль, ни подробная информация о нем, поэтому сегодня мы можем увидеть лишь его копию, тщательно воссозданную в реставрационном центре по уцелевшим фотографиям к 100-летию российского автомобиля. Намного больше информации сохранилось о людях, построивших первый автомобиль в России.

Евгений Яковлев  родился в 1857 г. в небогатой дворянской семье. После службы на флоте, дослужившись до звания лейтенанта, в 1883 г. он вышел  в отставку и женился, взяв за женой  хорошее приданое. Именно на эти  деньги в Санкт-Петербурге на Большой  Спасской улице был основан «Первый  русский завод керосиновых и  газовых двигателей Е.А. Яковлева».

Предприятие было одним  из первых отечественных заводов, строивших  двигатели внутреннего сгорания. Все свои моторы Яковлев сконструировал сам. К началу 90-х гг. XIX в. его завод  уже имел солидную репутацию, а сам  владелец обладал несколькими привилегиями (патентами) на свою продукцию. В 1893 г. в  Чикаго состоялась Всемирная промышленная выставка, посвященная 400-летию открытия Америки, на которую съехались производители  со всего мира. Вероятнее всего, именно в Чикаго Яковлев и познакомился со своим будущим компаньоном Фрезе.

Петр Фрезе родился  в 1844 г. в Петербурге и после окончания  Горного института связал свою судьбу с экипаже-

строением, поступив на работу на фабрику Неллиса. Фрезе быстро сделал карьеру: вскоре стал управителем фабрики, а затем и совладельцем. Стареющий Карл Неллис, владелец фирмы, наблюдая деловые качества молодого компаньона, постепенно передавал бразды правления в его руки. В конце XIX в. фирма уже называлась «Фрезе и Неллис», а впоследствии — «Фрезе и KV Авторитет фирмы был настолько велик, что в 1893 г. ей предложили представлять Россию на Всемирной Колумбовой выставке в Чикаго. Экипажи Фрезе и двигатели внутреннего сгорания Яковлева были отмечены бронзовыми медалями и почетными дипломами выставки. Там же российские машиностроители обратили внимание на опытный «Бенц-Вело», который, по всей видимости, и повлиял на их решение создать свой автомобиль. Первый показ результата этого сотрудничества и состоялся на Нижегородской выставке в 1896 г.

В 1898 г., после безвременной смерти Евгения Яковлева, Фрезе заключил договор с французской фирмой «Де Дион-Бутон», позволявший начать самостоятельное производство моторов. Лебединой песней Петра Александровича стала Петербургская международная промышленная автомобильная выставка 1910 г., на которой его фирма была награждена большой золотой медалью. После выставки Фрезе отошел от автомобильных дел и в апреле 1918 г. в возрасте семидесяти четырех лет скончался в Петрограде.

Но в различных  источниках существует различная информация по этому поводу, так например в книге А.Д.Рубцова имеются немного другая информация:

В нашей  стране первый двигатель внутреннего  сгорания был построен в 1884 г. на Охтенской судостроительной верфи Санкт- Петербурга инженером О.С. Костовичем. Хотя этот двигатель и не предназначался для применения на самодвижущихся экипажах, интересно то, что он был сконструирован для установки на транспортном средстве, а именно на дирижабле. Этот двигатель сохранился до наших дней и служит экспонатом Политехнического музея в Москве.

В 1885 г. Готлибом Даймлером был получен патент на двигатель, отличающийся большой частотой вращения и высокой степенью сжатия газовой смеси. В ноябре 1886 г. Г. Даймлер совершил поездку на своем первом двухколесном автомобиле. Эту конструкцию, по существу, трудно назвать автомобилем в современном понимании. Это скорее был первый мотоцикл или даже моторный велосипед.

Последующие машины Г. Даймлера стали более совершенными и похожими если еще не на автомобиль, то хотя бы на конный экипаж. И действительно, следующий четырехколесный автомобиль был построен Г. Даймлером путем установки бензинового двигателя на обычный конный фаэтон. Интересным эпизодом биографии Г. Даймлера является его посещение России. В 1881 г. он совершил поездку в Россию, чтобы на месте ознакомиться с добычей нефти, так как нефтяные продукты служат топливом для двигателей внутреннего сгорания. Свои первые двигатели Г. Даймлер создал в мастерских фабрики «Дойтц». Сначала в 1885 г. был построен горизонтальный, а затем вертикальный бензиновый двигатель. Затем он стал строить двигатели с V-образным расположением цилиндров. Важнейшей особенностью двигателей Г. Даймлера была их быстроходность и сравнительно небольшой вес. Частота вращения достигала 600— Первый двухколесный автомобиль 800 об/мин. Г. Даймлера

Заинтересовавшись достижениями Г. Даймлера, известные французские фирмы «Панар—Левассор» и «Пежо» купили патенты на его двигатель. В 1889 г. Г. Даймлер уже демонстрировал свой автомобиль на выставке. Одновременно с Г. Даймлером начал работать в области автомобильного дела другой немецкий инженер — Карл Бенц, который еще в 1878 г. провел испытания двухтактного двигателя внутреннего сгорания, а в 1885 г. создал легкий четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. Фирма «Бенц» 25 марта 1886 г. приобрела патент на первый автомобиль собственной конструкции, приводимый в движение бензиновым двигателем мощностью 0,75 л.с., расположенным горизонтально.

Свои бензиновые экипажи К. Бенц строил в течение 7 лет по трехколесной схеме, которая тогда

считалась оптимальной с точки зрения удобства Бензиновый экипаж Г. Даймлера.

управления  машиной. В 1886 г. К. Бенц приехал в Париж, где продемонстрировал свой автомобиль на фабрике «Панар—Левассор», которая тогда еще не занималась постройкой автомобилей. В декабре 1889 г. фирма «Панар—Левассор» выпустила первый двухцилиндровый двигатель внутреннего сгорания, сконструированный по патентам, приобретенным у Г. Даймлера. В 1890 г. был выпущен первый автомобиль «Панар—Левассор». Нужно отметить, что этот автомобиль был значительно лучше своих предшественников и его считают первым бензиновым автомобилем, пригодным для повседневной эксплуатации. Начиная с 1892 г. фирма «Панар—Левассор» стала выпускать автомобили на рынок всех четырех типов, которые для своего времени были вполне совершенными.

В 1891 г. Арман Пежо построил автомобиль с двигателем Даймлера и совершил на нем междугородную поездку. Многие конструкторы парового периода автомобилизма с изобретением практически пригодного двигателя внутреннего сгорания перешли на конструирование и выпуск бензиновых автомобилей. К их числу относится Л. Болле. В 1895 г. заводом «Де Дион — Бутон», ранее выпускавшим паромобили, были выпущены первые трициклы, приводимые в движение бензомоторами. В числе других первых автоконструкторов, кроме перечисленных ранее, назовем Роже, Ришара, Морса, Мореля.

Временами вновь  поднимался вопрос о том, кто же все-таки изобрел автомобиль? В Америке  вспомнили, что американец Сел- ден 18 октября 1870 г. взял привилегию (патент) на постройку колясок, работающих от сжатого воздуха и имеющих сцепление. Вот на это сцепление и опирались американцы. Составилась компания, купившая, конечно по низкой цене, эту бесперспективную привилегию и объявившая, что каждый мотор, имеющий сцепление, должен платить компании мзду. Это дело было бы более чем сомнительным, если бы американцы не догадались выставить его как патриотическое, с целью воспрепятствования иностранному ввозу. Все американские фабриканты автомобилей пожелали примкнуть к компании, намереваясь обирать тех, кто не из их числа. Французы горячо взялись за дело и в судебном порядке доказали, что еще22 марта 1860 г. Этьен Ленуар взял привилегию на мотор, более подходящий к современному типу, чем у Селдена. Сцепление же было известно и до Ленуара.

  В качестве технического курьеза в области  истории автомобилизма можно привести пример конструкции «автомобиля-лошади». Это «великое» изобретение сделал один из соотечественников барона Мюнхгаузена, который исходил из предпосылки, что колесо искусственно придумано человечеством, а потому средства передвижения должны от него отказаться. Итак, по материалам журнала «Самокат» приводим статью, помещенную в немецких журналах (1903), под названием «Величайшее открытие XX столетия»: Великие люди имеют великие мысли, малые люди — ничтожные мысли. Малые люди ползают наравне с показателем времени, великие же схватывают и выдвигают его на целое столетие вперед. До сих пор автомобиль только пресмыкался по земле, теперь же он поднят на дюжину ступеней значительно вверх. Этим мы обязаны одному из величайших людей нашего столетия, который до сего времени в тиши работал над своим великим открытием и теперь только выступил с ним перед людьми. Имя этого великого человека, о котором вскоре заговорит весь свет, — Игнатий Шроппе. Автомобиль требует сравнительно гладкой и широкой дороги, иначе он останавливается, препятствий он не берет, а также не может двигаться по пахотному полю или лесу. Гениальный взгляд Игнатия Шроппе тотчас же увидел и разгадал, в чем тут дело, а именно в колесах, которые не могут оторваться от земли. Отчего же природа поставила людей и животных не на колеса, а на ноги? (Здесь ироническая реплика редакции «Самоката»: «Потому, что природа оказалась неспособной практически применить колесо, в котором втулка и ось являются совершенно отдельными предметами, не соединенными физиологически; разве только природа упустила случай показать свою догадливость, устроив сочетание двух и более живых существ: одно существо — колесо, а другое — ось с рамой».) Да потому, что иначе они (т. е. колеса) легко могли бы застрять или должны были бы передвигаться исключительно по гладкой поверхности. Гений и природа понимают друг друга. Вот почему изобретатель поставил автомобиль на ноги, дабы он мог двигаться по грязи, через бревна, камни и т. д. Продолговато-круглый ящик из листового железа вмещает мотор и имеет вид лошадиного корпуса. Сверху, на спине, углубление, в котором помещается ездок. Перед собой он имеет рулевое колесо, за собою — рукоятку для пускания в ход. Справа и слева приделаны подъемные дощечки, которые, как у стола, могут быть подняты. Ездок, сидя на «лошади», может на них обедать или разложить карту. Подъемная доска, расположенная сзади, служит для открывания и внутреннего обозрения машины. Для отвода отработавших газов сзади приделана выводная труба. Спереди фонарь для освещения. Мотор посредством вала попеременно приводит в движение четыре ноги. Механизм пока еще составляет секрет изобретателя и сокрыт за полосами листового железа. Если, например, нужно повернуть налево, то с помощью рулевого колеса передние ноги поворачиваются немного влево и должны бежать в этом направлении, задние же, наоборот, поворачиваются вправо. «Автомобиль-лошадь» может перейти через любое препятствие, может передвигаться по мокрой почве. В случае необходимости можно увеличить копыта, нижние части которых снабжены пластинами, которые по мере надобности можно менять. Езду на «автомобиле-коне» легче освоить, чем верховую.

Вообще в  те годы многих беспокоила проблема, не будут ли лошади, встречающие на своем пути самодвижущийся экипаж, пугаться его, а потому и были проекты автомобилей, которым конструкторы старались придать внешний облик лошади, хотя передвигались эти повозки с помощью колес.

Имеются сведения (правда, не подтвержденные документально) о том, что еще в 1882 г. известный  русский промышленник А.И. Путилов с группой инженеров, среди которых упоминается Хлобов, создали самодвижущийся экипаж с бензиновым двигателем и совершали на нем поездки в одном из приволжских городов.

Официально  первыми создателями отечественного автомобиля считаются Евгений Александрович  Яковлев и Петр Александрович  Фрезе. Е.А. Яковлев в 1889 г. на основанном им небольшом заводе в Санкт-Петербурге организовал серийное производство керосиновых и газовых двигателей, в конструкциях которых он использовал передовые достижения науки и техники в данной области, применил электрическое зажигание, съемную головку цилиндра, смазку под давлением. Эти двигатели соответствовали, как теперь говорят, уровню мировых стандартов, так как в 1893 г. они были отмечены премией на Всемирной выставке в Чикаго. На этой выставке побывали как сам Е.А. Яковлев, так и другой петербургский инженер - владелец каретных мастерских П.А. Фрезе. Они заинтересовались экспозицией одного из первых автомобилей серийного производства марки «Бенц» и приняли решение объединить свои усилия с тем, чтобы построить подобный автомобиль. На осуществление этого замысла ушло три года. Яковлевым были изготовлены двигатель и трансмиссия, а Фрезе — ходовая часть и кузов. В мае 1896 г. создание автомобиля было завершено, затем проведены его испытания, и 1 июля того же года первый русский автомобиль был представлен в качестве экспоната на Всероссийской промышленнохудожественной выставке в Нижнем Новгороде, где он совершал демонстрационные поездки. К сожалению, в 1898 г. талантливый автоконструктор Е.А. Яковлев безвременно, в возрасте 41 года, скончался.

Другим выдающимся русским автоконструктором был Борис Григорьевич Луцкий, который еще в начале 1890-х годов спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся специально для самодвижущихся экипажей и повозок. Описания его конструкций встречаются в специальных монографиях начала прошлого века, изданных за рубежом, в которых двигатели Б.Г. Луцкого отмечены как одни из наиболее совершенных. Но в те годы российская промышленность еще не была готова к их освоению. Тогда Б.Г. Луцкий поступил в качестве ведущего конструктора на работу в немецкую фирму «Даймлер», где он создал множество моделей легковых и грузовых автомобилей, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями. О Берлинском автомобильном салоне 1899 г. известный русский автомобилист К. Оссовский писал, что наиболее выгодное впечатление на этой выставке производят экипажи, строителем которых является Б.Г. Луцкий: Двигатели Луцкого могут быть поставлены наряду с лучшими бензиномоторами. Что касается разработки всех конструктивных деталей автомобиля, то в этом отношении Луцкий имеет весьма мало соперников. На Всемирной выставке в Париже в 1900 г. грузовые автомобили Б.Г. Луцкого были удостоены серебряной медали.

  По  свидетельству первых русских международных  автотуристов — супругов Грибоедовых (1903) — Б.Г. Луцкий был наиболее видным автомобилистом Германии в то время: Берлин. Германский автомобильный клуб занимает целый дом — помещение дивное, ковры, люстры, бильярд, зеркала, картины, масса всевозможных журналов. В Автомобильном клубе нас встретил известный в России и за границей инженер Б. Луцкий — председатель Германского автомобильного клуба.

Быстрому  развитию автомобилизма во многих странах  в известной мере способствовало то обстоятельство, что автомобилями сразу же заинтересовались представители высшей аристократии. Принц Уэльский, всемирно известный как ярый любитель конного спорта и чистокровных рысаков, вызвал громадную сенсацию своим зачислением в стан «шоферов»: Можно полагать, что весьма многие представители родовой и финансовой аристократии, державшиеся до сих пор в стороне и не признававшие громадных успехов автомобилизма, последуют примеру принца, играющего роль законодателя мод не только в Англии, но и в высших аристократических сферах многих стран. Его величество король Бельгии Леопольд II заказал самые сильные моторы для того, чтобы всегда иметь возможность обогнать какую угодно мешающую коляску даже на самом крутом подъеме. «Король никогда не должен быть сзади», — сказал он.

В 1902 г. мотор  стал сверхсовременным аттракционом циркового искусства, что также способствовало повышению популярности автомобиля.

            Статья  «Первый шофер-акробат»: На сцене лондонского театра-цирка «Альгамбра» недавно дебютировал оригинальный представитель нового вида циркового искусства — «мотоакробатики». Этот замечательный автомобилист по имени Э.Д. Колз, расположившись в двухместной легкой коляске, проделывает с ней целый ряд ловких рискованных опытов: избирание на высокую площадку по двум висящим в воздухе балкам и опускание сверху по лестнице, состоящей из 14 ступенек. Кроме того, Колз проделывает ряд трудных и опасных поворотов между несколькими близко друг от друга отстоящими и находящимися в неустойчивом равновесии предметами, крутых поворотов, перемен направления и, наконец, предоставив своей дрессированной коляске полную свободу, заставляет ее описывать разные сложные движения. Следует ожидать, что отмеченный нами дебют окажется предвестником новой школы и что остроумный мотоакробат в скором времени найдет себе много подражателей.

Итак, к началу XX века существовали три наиболее употребительные системы автомобилей: бензиновые, паровые и электрические. Бензиновые были распространены более других. Но изобретатели не дремали и старались внести что-нибудь новое в конструкцию автомобиля. Снова испытали и снова отвергли пороховой двигатель. Пробовали использовать альтернативные виды топлива — ацетилен, алкоголь, сжатый газ. Рассматривался автомобиль, приводимый в движение жидким воздухом, который добывался путем сжижения под очень большим давлением обычного атмосферного воздуха. Будучи доведен до жидкого состояния и охлажден до низкой температуры, воздух, вытекая наружу, расширяется, обращаясь в газ, и снова приобретает упругость, действуя подобно пару в паровой машине. В 1903 г. в автомобильных журналах появилось известие о давно ожидаемом ротационном моторе: До сих пор двигатели для автомобилей состояли из одного или нескольких цилиндров, расположенных большей частью вертикально. Один изобретатель, в течение многих лет изучавший этот вопрос, построил и запатентовал машину нового устройства, замечательную в кинематическом отношении и представляющую собой ротационный бензиновый мотор, действующий в четыре такта, не дающий никаких сотрясений и не содержащий кривошипа — части дорогой и ломкой. Устройство мотора очень экономично, и вес его не превосходит 45 килограмм для 12 л.с. Он занимает очень мало места: при 1800 оборотах в минуту имеет не больше 45 см длины при 28 см в диаметре. Некоторые изобретения не дали положительного эффекта. Но, как известно, и отрицательный опыт позволяет сделать определенные научные выводы. Вот один из таких примеров. Статья «Зажигание без искры» (1905): Свечи и магнето, аккумуляторы и катушки зажигания — берегитесь! Отныне можно обойтись и без ваших услуг, заменяя искру фосфористым водородом, который делает само- взрывчатыми некоторые горючие газы. Когда небольшое количество газообразной смеси, содержащей частицы фосфористого водорода, попадает в камеру сгорания, то, соприкасаясь со смесью топлива и воздуха, все моментально воспламеняется. Из сказанного следует, что достаточно в конце каждого хода сжатия впрыскивать в цилиндр небольшое количество фосфористого водорода. Правда, введение в цилиндр этого нового воспламенителя связано с дополнительным осложнением: приходится держать воспламенитель в сжатом или даже в жидком состоянии в стальном сосуде, подобном тому, в котором держат углекислоту, и соединить его с цилиндром мотора с помощью прибора для расширения. Автоматически закрывающийся кран или клапан под действием кулачка откроется и впустит струю зажигающей смеси, которая, придя в соприкосновение с топливной смесью, находящейся в цилиндре, воспламенит ее.