Состав, значение в экономике, уровень развития отдельных отраслей

      В транспортном машиностроении насчитывается 118 крупных и средних промышленных предприятий с общей численностью работающих более 190 тыс. человек.

      Автомобилестроение  является «звездой» сегодняшнего российского машиностроения. Правда, в основном за счет выпуска легковушек, которые лишь с явной натяжкой могут быть отнесены к продукции группы «А», то есть к сектору производства средств производства. [2]

      Производство  легковых автомобилей в РФ в 2006 г., согласно данным статистики, выросло  на 12,3% до 1,2 млн. шт. Из них 0,28 млн. шт. –  это иномарки российского производства.

     Поддержание достаточно высоких темпов роста  машин и оборудования по видам обеспечивалось главным образом за счет расширения спроса на продукцию, ориентированную на внутренний рынок. Кроме того, на протяжении последних лет сохраняется устойчивое расширение спроса на оборудование для отраслей потребительского комплекса.

     В таблицах 4 и 5 представлено несколько  крупнейших предприятий автомобилестроения и подвижного состава для железных дорог из рейтинга Эксперт 400.

Таблица 4. Крупнейшие машиностроительные компании 1999-2007 г.г.[8]

Таблица 5. Крупнейшие машиностроительные компании 2002-2007 г.г.[8]

     За  взятый период времени, на протяжении которого эти предприятия не только не сдали своих позиций, но и уверенно сдерживают свои места в рейтинге, прослеживается значительный рост объема реализации в денежном выражении по всем предприятиям. Темпы прироста 2008 года по отношению к 2002 составляют от 57% до 961%, т.е увеличение объемов реализации продукции в денежном эквиваленте в 0,5-10 раз за 6 лет.

      Заметный  рост благосостояния наряду с созданием благоприятных условий для сборки на территории России иномарок уже который год приводит к взрывному (на десятки процентов) увеличению продаж новых автомобилей в стране. Только за 2006 год было продано 1,8 млн новых машин, что на 23,6% больше абсолютных показателей года предыдущего. По различным экспертным данным, в денежном выражении рынок в 2006 г. достиг $32-33 млрд. – на 40-45% больше, чем в 2005 году.

      В 2006 году впервые произошел перевес в количестве проданных иномарок (в том числе собранных в России) над «исконно» отечественными вроде «Лад» и «Волг». Новые импортные иномарки «взяли» на себя 57% всего объема продаж – $18,2 млрд, а российские автомобили – $5,8 млрд.

      Рост  производства иностранных моделей  обусловлен реализацией принятого  в апреле 2005 года постановления правительства  о промышленной сборке автомобилей. Согласно этому документу иностранные компании при соблюдении условий по локализации производства получили ряд льгот при организации в России сборочных производств. С момента вступления постановления в силу большинство грандов мировой автоиндустрии уже создали или объявили о запуске в ближайшие два года заводов по выпуску машин под своими марками. В настоящее время крупнейшими из них являются заводы Ford (в 2009 году намечено увеличение мощности до 125 тыс. машин в год), «Автофрамос» (сегодняшняя мощность 80 тыс. с доведением до 120 тыс.). Из таблицы 5 видно как за последние пять лет динамично развиваются эти компании, объём реализации которых возрос в 8,1 и 10,6 раз соответственно. Toyota (первоначальная мощность 50 тыс. с расширением до 200 тыс.), GM (70 тыс.), Volkswagen (115 тыс.). [2]

      Общий вывод свидетельствует, что сегмент  иномарок все сильнее теснит отечественное  производство, несмотря на положительные темпы прироста отечественной автомобилестроительной отрасли.

      По  оценкам экспертов рынка, нынешняя тенденция — постепенное сокращение доли, а затем и абсолютного  числа «аборигенных» легковушек — будет только усиливаться. Поэтому крупнейшему российскому автозаводу — АвтоВАЗу придется либо коренным образом обновлять модельный ряд и вкладываться в НИОКР, либо надеяться на поддержку государства, в собственность которого в лице «Рособоронэкспорта» волжский автогигант перешел в 2005 году. [2] Антикризисные мероприятия по поддержке Российского автопрома активно стали проводиться государством с 2009 года.

3. ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО  МАШИНОСТРОЕНИЯ

      В силу неблагоприятных факторов удельный вес наукоемких отраслей снизился, тогда как доля автомобильной промышленности стабилизировалась. Условиями этой стабилизации является сдерживание тарифов на энергоносители, продукцию металлургического и химического комплексов, железнодорожные перевозки, пролонгация протекционистских таможенных мер. Должна подвергнуться изменениям и сама структура выпуска, так как она пока не отвечает современным требованиям. Реализация структурно-целевых программ связана со значительными инвестиционными затратами и временем.

      В подотрасли вагоностроения объемы производства определяются финансовыми возможностями основного заказчика - Министерства путей сообщения РФ. Не секрет, что они ограничены и не позволяют существенно наращивать выпуск так необходимого железным дорогам России подвижного состава. В связи с этим производство грузовых вагонов возросло незначительно. Предвидится изменение структуры выпуска пассажирских вагонов, соответствующих современным требованиям комфортности и безопасности движения. Тем самым создается возможность прекратить их импорт. [1]

      Поставки железнодорожной техники на экспорт, всегда существовавшие на предприятиях такого рода, не могут полностью покрыть их производственные возможности. Для обеспечения оптимальной загруженности предприятий этого комплекса необходим поиск новых рынков сбыта как внутри самой России, так и за ее пределами.

      Наше  транспортное машиностроение может  предложить полный комплекс экономичных и экологически безопасных транспортных технологий, предназначенных для эксплуатации природных месторождений, что может обеспечить приоритет при участии в тендерах на их разработку российскими же добывающим компаниям – при условии их работы в одной «упряжке» с машиностроительным комплексом, в составе возможного концерна. Кроме этого, действенное участие государства в этой системе сотрудничества позволит, во-первых, оказывать компаниям дипломатическую поддержку, а во-вторых, в некоторых случаях, влиять на развитие транспортных систем в других государствах в расчете на долговременные геополитические интересы. [10]

      Системная проблема отрасли обусловлена следующими факторами:

      1. Технологическое  отставание. Ключевая проблема транспортного машиностроения России − технологическое отставание отрасли от мирового уровня, что не позволяет обеспечить потребности российского железнодорожного и городского рельсового транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе для безусловного выполнения в полном объеме грузовых и пассажирских перевозок по сети железных дорог, организациями трамвайного движения и метрополитенами. Без решения этой проблемы невозможно эффективное развитие транспортного машиностроения, повышение его экспортного потенциала. Решение проблемы технологического отставания конечной продукции транспортного машиностроения должно проводиться в комплексе с решением соответствующих проблем в смежных отраслях, в том числе электротехнической промышленности, дизелестроении, продукция которых также уступает мировым аналогам.

      2. Выбытие, износ  и неполное использование  производственных  мощностей. В настоящее время имеющиеся производственные мощности не могут быть задействованы в полном объеме, даже при наличии заказов со стороны потребителей. Это связано со значительным сокращением персонала на предприятиях отрасли, нарушением кооперационных связей со смежными отраслями и наличием "узких мест"

      3. Высокая зависимость  от сторонних поставщиков  ключевых комплектующих  для подвижного  состава. Для снижения зависимости от сторонних поставщиков целесообразна организация собственного производства ключевых комплектующих в рамках холдингов в сфере транспортного машиностроения. К числу таких комплектующих можно отнести дизельные двигатели, электрооборудование, электродвигатели, тележки, кузова. Роль государства в этом процессе заключается в устранении препятствий при заключении сделок по покупке предприятиями транспортного машиностроения активов, производящих ключевые комплектующие.

      4. Отсутствие производства  высокотехнологичных  комплектующих. В России в настоящее время фактически отсутствует производство целого ряда комплектующих, без которых невозможно создание техники, соответствующей мировому уровню.

      5. Недостаток квалифицированных  кадров. Кроме того, в последние годы происходит старение кадрового состава промышленных предприятий. Комплексное решение проблемы обеспечения отрасли квалифицированными кадрами возможно только при условии государственного участия в организации комплексной системы непрерывного образования и повышения квалификации специалистов в сфере железнодорожного машиностроения всех уровней с целевым финансированием за счет средств федерального бюджета на базе ПТУ, колледжей, кафедр профильных вузов и университетов.

      6. Отсутствие долгосрочных  контрактов на  поставку продукции  и проблемы ценообразования. В настоящее время в России практикуется заключение краткосрочных (на срок до года) контрактов. Сокращение предварительного объема заказа на стадии освоения производства может привести к росту цен и, как следствие, к снижению экономической эффективности новых моделей подвижного состава

      7. Отраслевые риски,  связанные с реформированием железнодорожного транспорта. Чтобы компенсировать указанные риски целесообразно разработать меры, стимулирующие предприятия транспортного машиностроения реорганизовывать систему управления, внедрять системы управления рисками, повысить гибкость систем планирования. Одновременно с этим необходимо стимулировать диверсификацию производства и выход на новые рынки сбыта, в том числе внешние.