Экономико-географическая характеристика зоны Севера

Суммы получаются немалые, и вроде бы они должны позволить жить, в плане потребления, вполне прилично. Далеко не всегда это получается, во многом, если верить местным наблюдателям, из-за неприспособленности або­ригенов к рыночной, коммерческой стихии. Вот заключе­ние специальной комиссии, изучавшей в 1998-1999 гг. проблемы туземцев Аляски: «Какие слова мы бы ни выбрали для характеристики положения туземцев Аляски, нет сомнения в том, что они находятся на грани выжива­ния.

Вообще иждивенчество, по общему признанию, не мо­жет стать конструктивным выходом с точки зрения сохра­нения и развития народов как этносов. Несмотря на отмеченные расхождения, большинство российских и ино­странных исследователей сходятся на компромиссном пути. Это - переход от патернализма к сотрудничеству, парт­нерству коренных и пришлых людей, при сохранении тра­диционного хозяйства и постепенном вовлечении в новые сферы деятельности. И конечно, укрепление общественно-культурной самостоятельности. Уверенности в успешной реализации всего этого, однако, ни у кого нет.

Остаются принципиально нерешенными и другие про­блемы, и прежде всего, права на землю, а также формы этно-территориального устройства. Американцы не хотят создавать для аборигенов автономии, ограничиваясь дого­ворными отношениями и административной самостоятель-• ностью в рамках отдельных поселений или на родовой основе. Изучение этой проблемы было главной задачей упомянутой аляскинской комиссии.

Правительство Канады еще в 1993 г. приняло решение о создании упомянутого округа Нунавут (вошло в силу в 1999 г.), но судя по выступлениям видных политиков, теперь жалеет об этом. Они считают, что американский путь предпочтительнее. Кстати, многие российские специ­алисты также не считают исторически и в юридическом отношении правомерной систему автономных округов, в населении которых аборигены составляют очень неболь­шую часть.

А можно ли решить все эти проблемы в видимые исторические сроки? Вот что сказал североканадский ин­деец, обращаясь к «белым»: «Вам понадобилось 1000 лет, чтобы дойти от Земли до Луны. А вы хотите, чтобы мы прошли этот путь за несколько десятилетий?».

Чужое золото

Особо сложна, лучше сказать, деликатна, чувствитель­на проблема, связанная с участием иностранного капита­ла в эксплуатации Севера, и вообще с участием иностранцев в его жизни. Говорят, что мы не можем отказаться от внешних инвестиций, в чем, впрочем, я не уверен. Пусть так, но никак нельзя забывать о неблаго­приятных последствиях чужеземного вторжения. К сожа­лению, исследований на этот счет нет, книги и статьи главным образом показывают преимущества и выгоды, связанные с приходом иностранных фирм. Крайне слаба реакция даже на то, что ископаемые ресурсы сдаются на основе так называемых соглашений о разделе продукции, этой колониальной, грабительской, унизительной для стра­ны договорной формы.

В последние годы на «прилавок» брошены не только сырьевые и топливные ресурсы, но и сама территория, пространство. Широко пропагандируется идея использова­ния просторов к востоку от Урала в качестве междуна­родных транспортных коридоров. Северный морской путь как транзитная магистраль. Трансполярные авиалинии из Америки в Азию и Австралию. Железная дорога Сибирь -Аляска.

Проекты эти отражают красивую идею XXI века -создать глобальную сеть трансконтинентальных путей. Дей­ствительно, хорошо звучит: «Полярный экспресс Лондон -Ламанш - Париж - Москва - Берингов пролив - Нью-Йорк».

Но Россия сегодня и в ближайшем будущем никак не сможет быть полноправным участником этих проектов, только железная дорога Сибирь - Аляска обойдется не менее чем в 50 млрд дол. Единственное остается - быть сторожем всех этих грандиозных сооружений, может быть, хорошо оплачиваемым, но полностью зависимым от хозя­ев. Вроде Республики Панама.

Впрочем, дело вкуса, кому-то покажется, что это не так уж и плохо. Но ученые должны высказать свои сомнения.

Даже льдины плывут на Запад

Особенно грустным примером может служить Север­ный морской путь. Шесть лет назад была организована так называемая Международная программа изучения пути, ведущую роль в которой стали играть норвежцы и япон­цы. Официально третьим участником явилась Россия, но фактически ее игнорировали. За 1993-1999 гг. было про­ведено 11 рабочих совещаний, но ни одного - в России.

С сугубо коммерческой точки зрения вроде бы честно: норвежцы и японцы вложили 57 млн. дол., русские -всего 6 млн., да и то рублями. Впрочем, «рабочая сила» преимущественно русская, из 350 разработчиков более 200 - виднейшие арктические специалисты из России. Было выполнено 167 (!) отдельных проектов по самым разным вопросам освоения Арктики, результаты разрабо­ток в 167 книжках опубликованы в Норвегии на англий­ском языке! Уверен, что другая крупная северная держа­ва - Канада - не позволила бы подобное в отношении своего арктического морского пути.

Намечен очень существенный рост перевозок по Сев-морпути уже в первое десятилетие XXI века, главным образом за счет экспорта нефти и газа и транзитных грузов. Это, вероятно, неплохо, но чьей станет легендар­ная арктическая магистраль России? Если ничего не изменится, наш стареющий ледокольный и транспортный флот быстро сменится другими флагами, процесс этот уже идет. Новые хозяева вместо исчезнувших дрейфую­щих станций и полярной авиации оснастят трассу спутни­ковыми и другими навигационными и обслуживающими средствами. А знаменитые базы Диксон и Тикси могут стать памятниками прошлого, сохранив для музейной спе­цифики заколоченные сейчас дома.

Почти 100 лет назад американцы впервые обрати­лись к русскому правительству с предложением построить железную дорогу Сибирь - Аляска, проект был отклонен. Приамурский генерал-губернатор (в его ведении находил­ся северо-восток России) писал по этому поводу царю: «Подобное явление не имело прецедента в русской исто­рии и встречается обыкновенно лишь в государствах слабых как в экономическом, так и в военном отноше­нии, не соответствует достоинству России, крайне неже­лательно, конечно, на нашей восточной окраине.... Если быстрое оживление края может быть достигнуто лишь широким покровительством иностранной предприимчивос­ти, то лучше от него отказаться. И охраняя природные богатства нашей страны, ждать, пока развитие экономи­ческой жизни не направит естественным путем на наш ожидающий Север национальный капитал и солидную рус­скую предприимчивость».

Времена теперь иные, иные и подходы, но совсем не мешало бы поучиться уважению к отечеству, заботе о нем, чувству национального достоинства!

Источник доброты

И в связи с этим последний, довольно деликатный вопрос. Не окажут ли иностранцы, проникающие во все сферы жизни северных, особенно фланговых, приграничных районов, неблагоприятное влияние на и без того стремительно идущий, по мнению А. И. Солженицына, «процесс духовного распада русского народа»? Север всегда считали нравственной опорой России. По мнению ряда ученых, русское население европейской части Севе­ра является самостоятельной ветвью славянского народа, и тамошних жителей надо бы называть североросами.

С духовной утратой Севера мы потеряем источник доброты, порядочности, самоотверженности, любви к Ро­дине. Это особенно хорошо понимают полярники. Герой Советского Союза, государственный деятель А. И. Чилин-гаров утверждает, что «Арктику спасут духовность и мо­раль». Легендой стали дух и мораль строителей БАМа.

Хорошо, что «этикой Севера» серьезно занимаются тюменские философы и социологи. Как сказал один из них, на Севере «идет системный процесс морального износа территории».

Положением Севера в культурологическом развитии России стали заниматься и московские ученые. Они под­держивают давно высказанный автором этих строк тезис об «особом духовном предназначении северных террито­рий России» («Мир психологии». 1996. № 4).

Дух и мораль далеки, впрочем, от должного уровня и у северных наших соседей. Рациональность, эффектив­ность сочетаются у них со многими очень неблаговидны­ми чертами, хорошо знакомыми современной России. Американские журналисты написали целые книги (одна из них называется «Тяжелые сны»), в которых живописуется царившая на Аляске в пору открытия и освоения залежей нефти в 70-80-х годах атмосфера лихорадок и бумов, напоминавшая колонизацию американского Запада и зо­лотой Клондайк XIX-XX веков. Непрестанные деловые и политические конфликты и проступки, некомпетентность дей­ствий, властей и предпринимателей, моральная разруха, криминальные операции, убийства. Гармонии нет нигде!

Что же делать? Извечный русский вопрос

Коренным образом изменить государственную политику на Севере. Принять, наконец, свой путь, руководствуясь тем, что движение на Север определяется ходом мировой цивилизации, но что важнее, - всей историей России, ее нуждами, ее благополучием.

Социально-экономические проблемы Севера – Северный завоз

Одной из острейших экономических и социальных проблем страны явля­ется северный завоз. Этой теме посвящаются многочисленные публикации. Однако до сих пор она научно не проработана, особенно в части обеспечения продукцией районов с ограниченными сроками навигации. Это в значительной мере объясняется изменением ситуации в условиях новой экономической сис­темы и отсутствием соответствующего методологического подхода к решению новых задач. Именно поэтому организация северного завоза, которая раньше осуществлялась через систему управленческих мер, превратилась в острую социально-экономическую проблему.

Рассматривая данную проблему на примере северных районов Хабаров­ского края, выделим следующие этапы.

На первом этапе (начало 90-х гг.) еще продолжала осуществляться доре­форменная политика государства по обеспечению северного завоза. Государ­ство полностью контролировало обеспечение жизнедеятельности северных территорий. Причем предусматривались не только и не столько доставка про­довольствия в эти районы, но и реализация определенной государственной по­литики по развитию северных территорий как в экономическом, так и в соци­альном аспекте. Роль регионов в данном процессе была незначительна и за­ключалась, в основном, в осуществлении посреднической функции между Центром и периферией.

Начало второго этапа (с 1994 г.) связано с образованием в составе феде­рального бюджета Федерального фонда государственной финансовой под­держки завоза продукции (товаров) в районы Крайнего Севера и приравнен­ным к ним местностям. С созданием Федерального фонда государство, в лице федеральных органов, взяло на себя обязанность обеспечивать северные рай­оны только жизненно необходимыми товарами. Ассортимент таких товаров из года в год менялся, в основном - в сторону уменьшения. Доставка остальных видов продовольствия и товаров возлагалась теперь на администрации субъек­тов Федерации и на предприятия, организации.

Третий этап не имеет жестких временных границ и в большей степени свя­зан с постепенным переходом части полномочий по обеспечению северных районов продовольствием с регионального уровня (уровни субъектов Федера­ции) на местный уровень.

Четвертый этап в Хабаровском крае характеризуется повышением значи­мости предприятий и организаций различных форм собственности в обеспече­нии товарами населения северных районов края.

Какова же результативность этих изменений? Для ответа на этот вопрос рассмотрим основные показатели, характеризующие деятельность органов власти по организации северного завоза в северные районы Хабаровского края. Первое, на что следует обратить внимание, - постоянное сокращение объемов завоза продуктов питания в северные районы края. Если в 1993 г. он составлял более 60 тыс. т, то в 1994 г. сократился до 23 тыс. т, а в 1998 г. - до 10 тыс. т.

Перечень завозимых товаров оставался практически неизменным, при этом все товары разделяются на основные (товары первой группы) и не основные (товары второй группы)1.

Финансирование поставок товаров первой группы осуществляется через краевой бюджет (поступления в возмещение районных затрат на доставку то­варов на Север в предыдущий период), а товары второй группы закупаются и доставляются местными торговыми организациями. В ряде случаев эти орга­низации берут на себя ответственность за поставку товаров в районы с ограни­ченными сроками навигации и доставку части товаров первой группы. Так, в 1998 г. негосударственные торговые организации обеспечили доставку 33% всего объема товаров первой группы.

Торговые предприятия, обеспечивающие завоз товаров первой группы, выполняют установленный план по объему завоза и несут ответственность пе­ред администрацией районов по заключенному между ними договору. Завоз товаров, осуществляемый этими организациями, мы будем в дальнейшем на­зывать «централизованный завоз», так как он финансируется за счет ранее вы­деляемых средств из бюджета края и районов.

Торговые предприятия, обеспечивающие завоз товаров второй группы, са­мостоятельно изыскивают средства для закупки и доставки товаров в северные районы края. Эта форма завоза получила название «самозавоз» или «само­закуп».

Если в 1995 г. самозавоз составлял ничтожную величину - менее 200 т при централизованном завозе более 13 тыс. т, то в 1997 г. эти показатели были рав­ны соответственно 4,8 тыс. и 7 тыс., в 1998 г. - 3 тыс. и 6 тыс., а в 1999 г. - при­близительно 4,5 тыс. т и 5,0 тыс. т, т.е. практически сравнялись. Очевидно, что положение с завозом продуктов на Север было бы намного лучше, если бы из­меняющиеся из года в год объемы товаров, завозимых самозакупом, поддер­живались (страховались) устойчивым центральным завозом.

Уменьшение объемов завоза продовольствия иногда объясняется измене­нием расчетной потребности населения рассматриваемых районов. Но это не совсем верно. Во-первых, темпы сокращения численности населения не совпа­дают с темпами уменьшения объемов завоза продовольствия. Последние, как минимум, на порядок выше темпов сокращения численности населения рай­онов с ограниченным сроком доставки товаров.