Экономика области

   Резкий  спад  производства 1990-е годы обусловлен сочетанием ряда негативных факторов. Во-первых, снижением спроса на продукцию  сельского хозяйства из-за падения  уровня жизни населения. Во-вторых, прекращением вывоза части продукции в Москву и другие промышленные регионы страны. В-третьих, конкуренцией более дешевой импортной продукции, особенно из развитых в сельскохозяйственном отношении Польши и Литвы, также испытывающих трудности сбыта продовольствия.  В-четвертых, прекращением государственного субсидирования производства аграрной продукции, резким повышением цен на технику, удобрения, комбикорма, горюче-смазочные материалы по сравнению с закупочными ценами на продукцию сельского хозяйства. В-пятых, недостатками в организации деятельности 192 акционерных обществ закрытого типа и товариществ с ограниченной ответственностью, которыми стали в ходе приватизации бывшие колхозы и совхозы. В-шестых, низкой товарностью 5,6 тыс.  крестьянских (фермерских) хозяйств, имеющих в среднем каждое по 18 га земель при незначительном количестве (или отсутствии) техники.             В-седьмых, слабой развитостью рыночной инфраструктуры, не соответствующей изменившимся условиям хозяйствования. Особенно большие трудности связаны с отсутствием механизма средне- и долгосрочного кредитования сельского хозяйства, не имеющего не только надлежащих условий расширенного воспроизводства фондов, но и зачастую оборотных средств для текущей деятельности.

   В результате посевные площади за 1990-1998 годы снизились с 416 тыс. га до 288 тыс. га. Более половины из них заняты кормовыми культурами, свыше 40% - зерновыми на фураж. Менее 5% приходится на картофель, чуть более 1% - на овощи, 1% - на масличные культуры (рапс). Намного сократилось и поголовье скота: крупного рогатого скота – с 468 тыс. до 172 тыс. голов (в том числе коров – со 170 тыс. до 77 тыс.), свиней – с 271 тыс. до 94 тыс. голов (данные на 1 января 1991 г. и 1999 г.). Уменьшилась урожайность сельскохозяйственных культур и продуктивность скота. В результате производство мяса (в живом весе) снизилось с 101 тыс. т в 1991 г. до 51 тыс. т в 1998 г., молока – с 546 тыс. т до 238 тыс. т, яиц – с 339 млн. штук до 232 млн. штук.

   Производство  все более принимает натуральный  немеханизированный характер. В домашних хозяйствах производится около 92% картофеля и овощей, 54% молока и 41% мяса. Только в производстве зерна, кормов, птицеводстве и звероводстве подавляющую часть продукции дают крупные коллективные предприятия. На них приходится 82% производства зерна, 56% - мяса, 42% - молока и 73% яиц. Они характеризуются и наибольшим снижением объемов производства продукции и поголовья скота.

   Сравнивая развитие сельского хозяйства Калининградской  области с Северо-Западным регионом России и другими государствами, следует отметить, что во-первых, в растениеводстве в докризисный период (1990( область имела урожайность сопоставимую с Литвой, Латвией и Эстонией (по пшенице выше, по картофелю ниже) и значительно выше, чем в Псковской  и Новгородской областях (по пшенице до пяти раз, а по картофелю до двух раз), во-вторых, кризис растениеводства поразил Калининградскую область более глубоко, чем другие регионы: урожайность зерновых и картофеля с 1990 по 1994 годы снизилась по области в два раза, а в Псковской и Новгородской областях увеличилась. В результате область занимает по многим показателям в растениеводстве последние места среди Балтийских государств. Особенно следует отметить слабое развитие картофелеводства, а также отсутствие производства (до 1995 года) сахарной свеклы при благоприятных природно-климатических условиях. В-третьих, в животноводстве область также имеет низкие показатели развития, хотя темпы снижения поголовья скота примерно соответствуют прибалтийским.

   Другими словами, в растениеводстве проблемой является низкая распаханность сельскохозяйственных угодий, при низких объемах внесения удобрений и слабой обеспеченности техникой (в дополнение к финансовым проблемам – обеспеченность семенами и так далее), а в животноводстве – слабая кормовая база, резко снижающая продуктивность в осенне-зимний период (в дополнение в проблемам племенного животноводства и общеэкономическим проблемам).

   Вследствие  того, что большинство фермерских хозяйств имеет малые площади  сельхозугодий, слабо обеспечены машинами и механизмами, фермеры не имеют соответствующего образования, доступа к кредитным ресурсам, им тяжело конкурировать на продовольственном рынке. Доля фермерских хозяйств в сельскохозяйственном производстве области составляет только около 3-5%. Среди них менее четверти работает относительно успешно, производя товарную продукцию. В основном это хозяйства, развивающие специализацию, а также горизонтальную и вертикальную интеграцию.

   Пока  лишь отдельные сельскохозяйственные предприятия области приспособились к изменившимся условиям и рыночным преобразованиям. Ситуация продолжает ухудшаться. Для стабилизации положения необходимы меры на федеральном и региональном уровнях. Требуется федеральная помощь системам развития племенного животноводства, кредитования и поддержки фермерских хозяйств, подготовки специалистов, вопросам мелиорации и охраны окружающей среды. Региональные меры должны быть направлены на формирование рыночной инфраструктуры, развитие кормовой базы, переподготовку руководителей предприятий, фермерских хозяйств, специалистов, стимулирование производства конкурентоспособной продукции. При реализации этих направлений, по мнению специалистов, Калининградская область может эффективно использовать природный потенциал, полностью обеспечить местный рынок основными видами продукции и быть по отдельным видам продукции конкурентоспособной на внешнем рынке. 
 

   2.4. Транспорт Калининградской области 

   Одним из приоритетов регионального развития является транспорт, особенно морской, нацеленный на обслуживание российских внешнеэкономических связей. Мощности калининградских морских портов, торгового и рыбного, превышают 10 млн. т. Однако они загружены только на треть, в то время как порты соседних Прибалтийских государств ежегодно обрабатывают до 50 млн. т российских грузов. Это связано с менее благоприятными тарифными условиями перевозок грузов в Калининград по железной дороге, а также необходимостью транзита через территории иностранных государств. Определенные ограничения привносит и необходимость прохождения судов в порты Калининграда по узкому и неглубокому морскому каналу протяженностью 40 км, проложенному по мелководному Калининградскому заливу. Имеется ряд проектов сооружения глубоководного порта непосредственно на морском побережье, в близкой к морю Приморской бухте, а также предложения по использованию свободных причалов военного порта в Балтийске. Это, прежде всего, порт «Восточный», грузооборот которого составит 34 миллиона тонн, в том числе 20 млн. т – нефтепродукты, 14 млн. т – генеральные, контейнерные, химические и другие грузы. В Светлом в стадии реализации находятся три проекта – «Свемаг», «Трансвет» и «Светпорт». На полуострове Коровий планируется строительство порта «Трансбалт» мощностью 12-14 млн. т. АО «Западное пароходство» разрабатывает проект возведения порта «Прегольский». Кроме этого существует ряд более мелких проектов.  Однако все они сопряжены с необходимостью реконструкции железнодорожных путей, в том числе проходящих по территории зарубежных государств, прежде всего Литвы. Вызывают сомнения и проблемы транзита грузов, а также факт неполного использования нынешних возможностей портов. Однако по сравнению с другими вариантами сооружения новых портовых мощностей на российском побережье Балтики, в частности вблизи Санкт-Петербурга, калининградские проекты более привлекательны из-за того, что море здесь зимой не замерзает.

   По  внешним оценкам Калининградский  порт не может претендовать на роль крупного центра уже потому, что  железнодорожные пути проходят по застроенным  городским массивам.  Здесь есть лишь мелководный канал с односторонним движением, а все грузы приходится перевозить через территории иностранных государств. Следует также учитывать значительное временное отставание от стран Балтии в борьбе за российский транзит.

   Калининградские порты с точки зрения конкурентоспособности являются наиболее слабым звеном в структуре портов восточного побережья Балтики, что подкрепляется дополнительно такими факторами, как необходимость транзита через территории сопредельных государств и определенная степень экономической зависимости от данных государств в области транзитно-таможенной политики, а также сложностью, непредсказуемостью и необходимостью двойного оформления грузов для доставки и растаможивания на территорию России. В этих условиях основную роль будут играть специализация портов, протекционистская политика России относительно загрузки портов Литвы, для создания благоприятных условий транзита грузов на Калининград, скорость переработки  грузов, тарифы на перевозку грузов и в особенности железнодорожные тарифы, учитывая, что железные дороги остаются в государственной собственности и являются государственными предприятиями.

   Транспортное  значение области может возрасти в связи с развитием международной  кооперации в регионе Балтийского  моря. В настоящее время разрабатываются  проекты сооружения автомагистралей, проходящих из Польши в Финляндию  через Прибалтику. Один из проектов – «Виа-Балтика» - предполагает прохождение автострады восточнее области, но другой – «Виа-Ганзеатика» – из Гданьска через Калининград и далее на Ригу, Таллин. Еще один проект – восстановление довоенной автострады, ведущей из Калининграда на Берлин, «берлинки». В середине 1990-х годов ее калининградский участок начал реконструироваться за счет областных средств российско-немецкой фирмой «Россбан». Однако на польской стороне работы не стали проводиться, и в настоящее время строительство законсервировано.

   Железнодорожная сеть области имеет сопряжения с  европейской, отличающейся, как известно, от российской меньшей шириной колеи. Ведущая от Черняховска в Польшу ветка оснащена перевалочным пунктом, обеспечивавшим транспортировку силезского угля, когда осуществлялись его поставки в СССР. Из Калининграда на Гданьск проложена железная дорога европейской колеи, по которой организовано пассажирское сообщение (Калининград – Гдыня – Берлин).

   В Калининграде действует международный  аэропорт. Организованы авиамаршруты на Запад – в Копенгаген (авиакомпанией «САС») и Ганновер («Аэрофлот»). 
 

2.5. Туризм  в Калининградской области 

   Все более важной статьей доходов  многих стран мира становится международный  туризм. Зарубежные поездки чаще совершают  жители развитых стран, и для многих менее развитых стран, в том числе постсоциалистических государств, иностранный туризм стал важной отраслью специализации. В один из районов международного туризма превратилась и Калининградская область, в которую прежде доступ иностранцам был закрыт вообще.

   Калининградская область в туристическом отношении  освоена слабо и неравномерно. Наиболее посещаемы Калининград, курортная  зона (Светлогорск – Зеленоградск), Куршская коса, отчасти Советск и  Черняховск. При этом следует вспомнить, что в довоенное время на территории Восточной Пруссии туристические маршруты, связанные с многочисленными памятниками природы, истории и культуры, охватывали практически все города и районы нынешней области. Центрами туризма, помимо Кенигсберга с его королевским замком, университетом «Альбертина», музеями, картинной галереей, зоопарком, Кафедральным собором, где короновались прусские короли, могилой И. Канта, оперным и драматическим театрами, старинными городскими воротами и крепостными сооружениями, памятниками многим выдающимся деятелям, были также Раушен (Светлогорск), Кранц (Зеленоградск), Пиллау (Балтийск), Фишгаузен (Приморск), Лабиау (Полесск), Инстенбург (Черняховск), Тильзит (Советск), Рагнит (Неман), Гумбинен (Гусев) и другие города и населенные пункты. Туризм был широко развит не только в приморской зоне, но и во внутренних частях области, особенно в его юго-западной  части – нынешнем Багратионовском районе. Здесь находилось особенно много старинных замков, монастырей, церквей (кирх) времен немецкой колонизации Пруссии. Во многих из замков существовали музеи, окруженные обширными парками с коллекциями редких растений. В Гумбинене располагается всемирно известный конный завод, а в Тильзите – места, связанные с встречей здесь Наполеона и Александра I, а в Рагните был город-сад со старинным замком на высоком берегу Немана.

   Многие  памятники истории и архитектуры  Восточной Пруссии в наше время  либо утрачены совсем, либо находятся  в полуразрушенном состоянии, а  часть из них использовалась совсем не по назначению – под склады или производственные помещения. Правда, в последнее время, после распада СССР и резкого изменения политической ситуации в стране началось движение за восстановление исторического наследия и культурных ценностей, которые в советское время были незаслуженно забыты. Ряд культовых сооружений в области передан в ведение церкви, и некоторые из них уже восстановлены и стали действующими храмами, а другие восстанавливаются. Ведется восстановление Кафедрального собора в Калининграде. Предпринимаются попытки реставрации других памятников архитектуры и истории.

   В иностранном туризме преобладает  «ностальгический» и деловой  туризм  из Германии (60%) и приграничный (в основном «коммерческий») туризм из Польши (30%).

   Отечественный туризм испытывает серьезные трудности. Число туристов и отдыхающих существенно сократилось. Общее число отдыхавших в санаториях и санаториях-профилакториях снизилось за 1991-1994 годы с 54 тыс. до 20 тыс. человек, в других учреждениях отдыха (домах отдыха, пансионатах, базах отдыха и туристических гостиницах) с 244 тыс. до 81 тыс. человек. Это обусловлено снижением жизненного уровня населения при резком возрастании стоимости услуг, которые перестали дотироваться государством и профсоюзами. Один день проживания на турбазе (с питанием) стоит больше месячной минимальной заработной платы. В то же время граждане с высокими доходами часто предпочитают отдых за границей.

   Среди 90 учитываемых статистикой в области  санаториев и учреждений отдыха 13 –  санатории круглогодичного пребывания, относящиеся к категории климатических курортов приморских зон. Они могут принять на лечение одновременно 4,3 тыс. человек. Суммарная же емкость всех рекреационных учреждений в летний период составляет 20 тыс. мест, из которых 6 тыс. – в малокомфортабельных базах отдыха и туристических базах сугубо сезонного характера. При этом расчетная емкость песчаных пляжей морского побережья области составляет 280 тыс. человек.

   Согласно  оценкам НИИ комплексного изучения регионов при Калининградском государственном  университете объем потенциального спроса на поездки в Калининградскую область отечественных и зарубежных туристов составляет 575 тыс. человек. Однако при современном состоянии гостиниц и учреждений отдыха, несоответствии международным стандартам большинства из них даже уже достигнутый уровень предоставляется более чем предельным. С учетом несоответствия высоких цен низкому качеству и малому разнообразию услуг, при сохранении нынешнего туристического сервиса можно ожидать лишь сокращения числа отдыхающих. Развитие иностранного туризма в области тормозят и другие факторы – мелкомасштабность и недостаточный профессионализм многих из более 100 имеющихся в регионе туристических фирм, отсутствие надлежащего опыта работы в рыночных условиях, слабая реклама, сложности получения многоразовых виз (необходимых при посещении туристами нескольких государств при неоднократном пересечении границ области) и другое. Сказывается и нестабильность социально-политического положения, характерная для страны в целом, как и сложная криминогенная обстановка. Мелкие туристические фирмы, не имея разветвленной сети представительств за рубежом, проигрывают в конкурентной борьбе за туристов, что уменьшает прибыльность областного туристического комплекса и тем самым снижает возможности его развития.