Систематический анализ российского автотранспорта

3)     иностранные автопроизводители  (предприятия Ford, GM, Renault и т.д.) – характеризуются относительно недавним стартом производства в России, малым масштабом производства и уровнем локализации, отсутствием инжиниринговых центров;

4)     прямые импортеры – присутствуют на рынке во всех категориях транспортных средств объем их импорта напрямую зависит от государственных мер тарифного и нетарифного регулирования.

     При этом российский рынок легковых автомобилей  отличается высоким уровнем фрагментации по моделям, что характеризует относительную развитость рынка, но создает проблемы конкурентоспособности по масштабам производства. Основным традиционным производителем легковых автомобилей в России является ОАО «АВТОВАЗ», производственные мощности которого составляют около 1 млн. шт. в год. При этом подавляющее большинство иных автопроизводителей в России производят в среднем значительно менее 100 тыс. легковых автомобилей.

     Средний объем производства на модель/платформу  в России также  значительно ниже уровня лучших мировых  компаний. Если средний объем производства на платформу в США, странах восточной Европы, Испании и Южной Корее составляет   около   119  тыс.  единиц  в год,  а в   Китае   и Бразилии – около 61 тыс. единиц в год, то в России этот показатель равен лишь 27 тыс. единиц в год.

     В сегменте производителей автомобильных  компонентов (ОЕS) в России присутствуют три основных типа производителей (рис. № 5.):

1) Российские  производители компонентов, входящие  в состав предприятий-производителей  автомобилей, а также самостоятельные  предприятия (предприятия группы «СОК», «Ителма» и т.п.):

-    нацелены преимущественно на производство компонентов для существующих и устаревших российских моделей;

-    располагают  в основном морально и физически  изношенной технологической базой;

-    характеризуются  нехваткой новых разработок и  технологий, профессионального менеджмента;

-    не  имеют достаточных инвестиционных  ресурсов и инжиниринговых навыков  для освоения новых видов продукции  и расширения клиентской базы;

-    имеют  низкий уровень качества, не позволяющий  поставлять продукцию международным OEM и OES.

2) Совместные  предприятия (СП) российских и  иностранных производителей (таких  как ZF, Faurecia, Delphi и т.д.):

-    располагают  относительно современными технологиями  производства и оборудованием,  полученными от международных партнеров;

-    фокусируются  на производстве технологически  простых компонентов с низким  уровнем добавленной стоимости  (бамперы, жгуты, светотехника  и т.д.), разработанных международными  партнерами, либо на лицензионной  сборке сложных компонентов с  низким уровнем локализации субкомпонентов (КПП, двигатели и пр.);

-    практически  не имеют прав на ИС, собственного инжиниринга и НИОКР;

-    имеют  узкую специализацию обычно в  небольшом ассортименте продуктов  из одной – двух категорий  компонентов.

3) Иностранные  производители компонентов (например, Lear, Bosch, Federal Mogul и т.д.) являются относительно новыми производителями на российском рынке:

-    характеризуются  низким уровнем локализации, как субкомпонентов, так и сырья;

-    имеют  узкую специализацию и неразвитую  клиентскую базу, что приводит  к малому масштабу производства;

-    ориентированы на поставку на внутреннем рынке;

-    фокусируются  на технологически простых компонентах  с низким уровнем добавленной  стоимости (напр. сиденья, свечи,  выхлопные системы и т.д.).

     Имеющиеся производственные мощности, с одной  стороны, не могут обеспечить перспективные  потребности внутреннего рынка, а, с другой стороны,  в большинстве  своем остаются недозагруженными. Во многом это объясняется сложившейся рыночной ситуацией ввиду низкой конкурентоспособности выпускаемой российскими предприятиями продукции.

     Таким образом, первоочередными задачами являются переход на использование  единых технических регламентов  в рамках Таможенного союза, а  также гармонизация законодательства указанных стран  в части тарифного и нетарифного регулирования.

     Кадровый  потенциал, сложившийся к настоящему времени в автомобильной отрасли, требует реструктуризации и пополнения молодыми специалистами, инженерными  и научными работниками по специальностям, востребованным отраслью.

     В настоящее время персонал научно-технических  центров и конструкторских бюро заводов, представители рабочих  специальностей,  в кризисной  ситуации оказались в условиях сокращения.

     В то же время решение задач Стратегии, с одной стороны, потребует притока  управленческого и производственного  персонала, адаптированного к новым  реалиям ведения автомобильного бизнеса. С другой стороны, реструктуризация и модернизация автомобильных производств  неизбежно приведет к дальнейшему  сокращению занятости в автомобильной  отрасли и к связанному с этим росту социальной напряженности в отдельных регионах.

       Оптимизация численности работающих  при необходимости повышения  производительности труда - одна  из основных задач реализации Стратегии.

     Достаточно  остро стоят вопросы качества подготовки специалистов. Среднее профессиональное  и среднее специальное образование  оторвано от производства. Учебно-материальная база этих образовательных учреждений не отвечает современным требованиям. Автомобильные кафедры в университетах  страны выпускают значительное количество специалистов, не востребованных на рынке  труда, уровень доходов на предприятиях автомобильной промышленности и  престижность профессии не способствуют их трудоустройству по специальности.

       Для подготовки высококлассных  специалистов, которые в состоянии  квалифицированно решать возлагаемые  задачи по разработке и производству  современной и перспективной  продукции, требуется их обучение по многоуровневой программе высшего образования, включающей хорошую фундаментальную подготовку, достаточные навыки профессиональной работы во время производственной, конструкторской, технологической и преддипломной практики.

     Необходима  разработка требований к новым  современным  профессиональным стандартам (квалификационным требованиям) по должностям и профессиям работающих в автомобильной отрасли,  нормативной учебно-программной  документации для государственных  образовательных стандартов профессионального  образования нового поколения, а  также формирования скоординированных  с предприятиями отрасли программ целевой подготовки и переподготовки кадров.

2.1 Сопоставление российской автомобильной промышленности с  мировым уровнем развития

     В целях определения возможных  подходов к формированию стратегии  развития автомобильной отрасли  в России, был произведен анализ глобальных рынков по трем ключевым параметрам: критический размер объемов производства группы автопроизводителей (ОЕМ); объем  производства заводов, использующих единые платформы; возможные подходы к  сотрудничеству. Результаты анализа  приводятся в таблице № 3.

     Сравнение с ведущими странами с развитой автомобильной  отраслью показало, что Россия отстает по таким показателям, как производительность труда, уровень инвестиций, структуре торгового оборота (рис. № 6).

     Объем инвестиций в основной капитал в  России в 2010 г. составили 1,6 млрд. евро, что значительно ниже по сравнению с 2,4 млрд. евро в следующей по объему инвестиций стране – Индии. При этом объем производства в Индии несколько выше, чем в России.

     Технический уровень создаваемой в последние  годы российской автомобильной техники, в основном, соответствует международным  требованиям, с существенной задержкой (до 4-7 лет) по времени их применения, в частности, по выбросам вредных  веществ (уровень норм Евро), по обеспечению  защиты пешеходов при дорожно-транспортных происшествиях, по оснащению электронными системами обеспечения устойчивости и т.п. Имеется определенное отставание и по уровню надежности, ресурсу, топливной экономичности, уровню комфорта, по использованию в серийном производстве передовых технических идей и технологий.

     В настоящее время автомобильный  НИОКР в России также отстает  от мирового уровня (рис. № 6). Затраты  на НИОКР российских производителей автомобилей не превышают 1% от годовой  выручки, в то время как в ведущих  зарубежных компаниях эти затраты  составляют 4-5% от годового оборота и выше. Это приводит к тому, что  цикл  развития  новых  моделей  в России значительно длиннее, чем в ведущих мировых компаниях и, как результат, темп обновления модельного ряда заметно ниже.

     Принимая  в расчет, что 4% от годовой выручки  являются средним показателем затрат на НИОКР по глобальным производителям, предполагается, что суммарные годовые  затраты на НИОКР в России должны составлять не менее 44 – 53 млрд. рублей в год. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     3.Технико-экономические  особенности автомобильного  транспорта и факторы,  определяющие его  развитие и размещение. 

     Автомобильная промышленность является одной из ключевых отраслей экономики ПМР.

     В настоящее время отечественные  автомобили стоят в 3-6 раз меньше, чем зарубежные аналоги соответствующих  классов. А производительность труда  в российском автомобилестроении, в  котором занято до 10% трудоспособного  населения, в 2-3 раза ниже, чем на ведущих  инофирмах.

     Российская  автомобильная промышленность не обеспечивает потребности транспортного рынка  в конкурентоспособном подвижном  составе высокого уровня безопасности, качества, ресурса и других технико-экономических  показателей. Это одна из основных причин ухудшения работы автотранспорта. По этой же причине структура выпуска  автотранспортной техники не соответствует  потребностям рынка. Не хватает автотехники  для осуществления социально-значимых перевозок и удовлетворения государственных  нужд. Невозможно сформировать оптимальный  парк автотранспортных средств, что  сказывается на качестве услуг автоперевозчиков и из-за чего транспортники  несут  большие потери.

     В стране не созданы система и механизмы  контроля безопасности, надежности и  качества автотранспортных средств  на всем их жизненном цикле. То, что  существует ныне, недостаточно эффективно и ориентировано, в основном, на контроль единичных, специально подготовленных образцов. Нет государственной системы  информации и единого банка данных об обеспеченности автотранспортной техникой, ее состоянии и уровне гарантируемой  безопасности при ее производстве.

     Парк  автотранспортных средств по их техническому уровню, моральному и физическому  износу находится в критическом  состоянии. Почти у 45% автобусов, 51% грузовых и 48% легковых автомобилей превышены сроки амортизации (свыше 10 лет). И, тем не менее, они продолжают эксплуатироваться.

     По  своим техническим характеристикам, безопасности, комфортности, надежности и другим важнейшим показателям  продукция российской автомобильной  промышленности существенно отстает  от мировых аналогов.

     Структура Российской автомобильной промышленности такова: предприятия по производству легковых автомобилей, автобусов, грузовых автомобилей, специализированных кузовов, прицепов и полуприцепов, двигателей для автомобилей, автотракторного  электрооборудования и автоэлектроники, прочих автомобильных агрегатов. Технологическое оборудование отечественных автозаводов в основном закупалось в 60 - 70 годы за рубежом и на момент установки, в общем-то, соответствовало мировому уровню. Однако после интенсивного использования на протяжении 25-30 лет оно во многом устарело и требует замены. Заводы автомобильной промышленности – как комплексные предприятия, так и специализированные при достаточно узкой специализации каждого из них создавались по схеме жесткого технологического процесса для массового производства. Так что при освоении новой продукции приходится реконструировать всю цепочку предприятий. Это требует крупных капитальных вложений. Длительный период освоения производства приводил к тому, что когда новая продукция появлялась на внутреннем рынке, она уже устаревала.

     Главные технические недостатки российской автомобильной техники и двигателей по сравнению с зарубежными аналогами  таковы:

     • повышенный расход топлива;

     • несоответствие современным требованиям  безопасности и экологии;

     • больший собственный вес;

     • меньшая надежность.