Экономическое обоснование целесообразности организации авиационных перевозок по воздушной линии

    Средняя расчетная (плановая) загрузка на рейс определяется расчетом исходя из расчетного годового объема авиаперевозок и календарного периода работы.

    Время на рейс определим по формуле:

;    а   ®  =3,18 ч.

Где: L_вз – протяженность воздушной линии, км;

       V_р и V_кр – соответственно рейсовая и крейсерская скорости ВС, км/ч (V_{кр(ту-154м)}=950 км/ч);

        Δt – время на маневрирование ВС при взлете и посадке, наборе высоты и снижении, ч. (1,5 ч). 

     Раздел 4.2. Определение себестоимости  рейса. 

    Себестоимость рейса включает все издержки эксплуатанта ВС за парный рейс и рассчитывается по следующим статьям затрат:

• расходы на авиа ГСМ;

,

где: Ц_т – стоимость 1 т авиатоплива (41400 руб);

    G_в, G_з – расход топлива на полет в воздухе и на земле ;

    К_АМ – коэффициент учета затрат на авиамасло (1,2);

    К_непр – коэффициент, учитывающий непроизводственный налет часов (1,03).

Р_ГСМ=2345310 руб. 

• амортизация ВС и АД;

где: Н_пл, Н_дв – нормы амортизационных отчислений соответственно по планеру и двигателю, % (для нашего случая Н_пл=Н_дв=25%);

    Ц_пл, Ц_дв – цена планера и одного двигателя соответственно (Ц_пл=240 млн.руб, Ц_дв=30 млн.руб);

    Т_пр – налет часов на списочный самолет в год ( ;

    n_дв – количество установленных на самолете двигателей (3);

     - коэффициент,  учитывающий потребность в оборотном  фонде двигателей (1,2);

    t_р – время выполнения рейса (3,18 ч).

Р_ам=92220 руб 

• отчисления  в ремонтный фонд (капитальный ремонт ВС и АД);

где: Ц_{пл кр}, Ц_{дв кр} – цена капитального ремонта соответственно планера и двигателя (Ц_{пл кр}=48 млн руб, Ц_{дв кр}=1,5 млн руб);

    Т_{пл мр}, Т_{дв мр} – межремонтный ресурс планера и двигателя (Т_{пл мр}=30000 ч, Т_{дв мр} =5000 ч);

    0,95 и 0,9 – коэффициенты, учитывающие досрочное проведение капитального ремонта планера и досрочный съем авиадвигателей соответственно;

    К_зем – коэффициент учета работы двигателей на земле (1).

Р_кр=8793 руб 

• заработная  плата летного  состава с отчислениями;

где: Д_эк – повременная оплата экипажа, включая бортпроводников, за месяц (175 тыс руб)

    С_эк – сдельная оплата экипажа, руб. л/ч (4900 руб л/ч);

    t_эк – налет часов на экипаж на месяц (25 ч);

    К_клс – коэффициент, учитывающий заработную плату командно-летного состава (1,2);

    К_нач - коэффициент, учитывающий отчисления от заработной платы(1,2).

Р_зп=56127 руб. 

• расходы по техническому обслуживанию ВС;

Где: С_пр.ед – себестоимость одной приведенной единицы технического обслуживания и ремонта (10000 руб пр.ед);

     t_нч/лч – удельная трудоемкость ТОиР (7 нч/лч);

     К_тар –соотношение тарифных коэффициентов ТОиР по классам ВС(1,5).

Р_ТОиР=333900 руб. 

• аэропортовые  расходы;

где: С_апi – ставка сбора за i-й вид обслуживания (без НДС), руб;

    А_i – объем работы по i-ому виду обслуживания (ВС, пассажиров, грузов).

Р_ап=105919,38 руб (приложение 2). 

• аэронавигационные сборы;

где: Р_аэр, Р_вт – расходы по аэронавигационному обслуживанию полетов ВС соответственно в районе аэродромов и по воздушной трассе;

    С_аэр – ставка платы на самолето-вылет в зависимости от градации ВС по максимальной взлетной массе (2760 руб);

    С_вт – ставка платы за полет по воздушной трассе, в зависимости от градации ВС по максимальной взлетной массе (158 руб/100км);

    a_пол – дальность полета по воздушной линии (1600 км).

Р_АНО=5288 руб. 

• прочие  производственные и  общехозяйственные  расходы;

где: Р_пр – прочие расходы;

    К_нак – коэффициент (по данным калькуляционных отчетов авиакомпании К_нак=0,1).

Р_нак=5000 руб 

    В целом расходы на рейс эксплуатанта ВС, аэропортов и ОВД получаются суммированием всех затрат:

Р_р=2952557,3 руб. 

• отчисления  агентству воздушных  сообщений:

где: r - коэффициент, учитывающий рентабельность агентства (1,2);

a - ставка отчислений агентству (0,05);

b - коэффициент, учитывающий ставку НДС (1,2).

Р_АВС=223772,74 руб. 

    Общая величина расходов за парный рейс:

Р_общ=3176330 руб 

Раздел 4.3. Комплексная экономическая  оценка целесообразности организации авиационных  перевозок по воздушной линии. 

    Экономическая целесообразность организации перевозок по воздушной линии оценивается показателем рентабельности рейса. Исчисление этого показателя требует расчета нижеследующих показателей:

• пассажирского и грузового тарифов:

    

где: с_о – суммарные расходы на рейс;

r - коэффициент рентабельности авиаперевозок (1,2);

b - коэффициент, учитывающий НДС (1,2);

N_крл – количество кресел данного типа ВС (180);

к_крл – коэффициент занятости кресел (0,88).

t_пас=14438 руб (за одного пассажира);

t_гр=180 руб (за 1 кг груза).

• выручки за рейс:

где: N_пас – количество перевезенных пассажиров за парный рейс (320 чел);

    G_гр – количество перевезенного груза за парный рейс (2800 кг).

В_р=5124160 руб.

• рентабельности рейса:

61%.

    Результаты  расчетов рентабельности рейса оформлены  в виде таблицы (приложение 3). 

    Эффективность организации авиационных перевозок  по воздушной линии определяем в следующем порядке:

• Определяем объем авиационных перевозок по видам загрузки (пассажиры, почта, груз) по воздушной линии за расчетный период;
• Рассчитываем доходы авиапредприятия на расчетный объем работы:

Д_вл=256208000 руб

• Определяем эксплуатационные расходы авиапредприятия на выполнение расчетного объема авиаперевозок:

где: - количество парных рейсов (по плану движения и перевозок).

Р_экс=158816500 руб

• Рассчитываем финансово-экономический результат организации авиационных перевозок по воздушной линии:

П=415024500 руб.

    Результаты  расчетов по совокупности показателей организации перевозок по воздушной линии оформлены в виде таблицы (приложение 4). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Выводы  и рекомендации. 

    Проведенное экономическое обоснование целесообразности организации авиационных перевозок по данной воздушной линии И – К показало, что:

• Выбранный тип ВС на данной воздушной линии полностью соответствует спросу населения и клиентуры на авиаперевозки, что характеризуется процентом занятости кресел равному 88% и процентом коммерческой загрузки равному 79%;
• Рентабельность рейса составляет 61%.

 

    По  результатам проведенных в данной курсовой работе расчетов можно сделать  вывод, что по данной воздушной линии  на выбранном типе ВС экономически целесообразно организовать авиационную перевозку. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Приложение 1. 

    План  движения и перевозок.