Экономическое обоснование целесообразности организации авиационных перевозок по воздушной линии

    Формирование  себестоимости рейса определяется совокупностью всех факторов производства. Уровень зависит от характеристик маршрута, от летно-технических характеристик самолетов, от стоимости топлива, затрат на аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, от стоимости ВС, затрат на поддержание исправности авиационной техники, уровня заработной планы и других составляющих затрат.

    Методика  расчета себестоимости рейсов ВС сводится к расчетам или выделению двух групп статей затрат, которые могут быть прямо включены в себестоимость рейсов, но при этом различаются способами расчета, – постоянные и переменные затраты.

    К постоянным расходам относятся статьи затрат, которые не зависят от количества выполненных рейсов:

• амортизация ВС и авиадвигателей;
• затраты, связанные с лизингом ВС;
• повременная оплата труда летного состава и бортпроводников;
• отчисления на социальные нужды;
• расходы на периодическое техническое обслуживание ВС;
• расходы на капитальный ремонт ВС и авиадвигателей;
• расходы на страхование ВС и профессиональной ответственности;
• налоги.

    К переменным расходам относятся статьи затрат, непосредственно связанные  с выполнением рейсов:

• аэропортовые расходы;
• затраты на оперативное техническое обслуживание ВС;
• сдельная оплата труда летного состава и бортпроводников;
• расходы на авиаГСМ;
• аэронавигационные сборы;
• сборы за метеообеспечение;
• расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе;
• расходы на содержание и питание экипажей в чужих аэропортах;
• расходы на страхование пассажиров (грузов);
• отчисления агентствам.

 

Раздел 2.3. Факторы, определяющие себестоимость транспортной продукции. 

    Совокупность  факторов, определяющих себестоимость  транспортной продукции, можно разделить  на внутрипроизводственные и внепроизводственные факторы.

    К внутрипроизводственным факторам относятся:

• маршруты авиаперевозок;
• протяженность участков полета;
• основные летно-технические характеристики ВС;
• компоновка салонов и грузовых помещений;
• число членов экипажа;
• нормативы расходов на командировки;
• ставки комиссионных отчислений;
• условия и ставки страхования пассажиров (багажа, грузов);
• условия и ставки страхования ВС, экипажей, ответственности перед третьими лицами;
• наличие ВС и авиадвигателей, планы поставок и списания ВС;
• количество рейсов поквартально, план (факт);
• налет часов по типам ВС поквартально, план (факт);
• налет часов на экипаж;
• ресурсы ВС и авиадвигателей;
• повременная оплата (оклады) личного состава и бортпроводников;
• сдельная оплата личного состава и бортпроводников;
• доплата и премии;
• расходы на содержание личного состава и бортпроводников и другие.

    К внешнепроизводственным факторам относятся:

• цены на авиатопливо;
• ставки сборов, тарифы и цены на обслуживание в аэропортах;
• аэронавигационные сборы на маршруте и в районе аэропортов;
• загрузка рейса (платежеспособность населения);
• стоимость бортпитания;
• стоимость проживания в гостинице;
• стоимость ВС и авиадвигателей;
• норма амортизационных отчислений;
• стоимость аренды ВС и авиадвигателей;
• платежи по финансовому лизингу;
• стоимость форм периодического технического обслуживания;
• стоимость нормо-часа технического обслуживания;
• стоимость капитальных ремонтов ВС и авиадвигателей;
• ставки отчислений в социальные фонды;
• внутритранспортная конкуренция;
• налогообложение и другие.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Раздел 3. Комплексная экономическая  оценка целесообразности организации авиационных  перевозок по воздушной  линии. 

Раздел 3.1. Определение рентабельности рейса. 

    Прибыль является итоговым показателем деятельности предприятий отрасли. Это также важнейший экономический показатель. Однако прибыль не показывает, не характеризует, какой ценой она достигнута, какими размерами средств. В прибыли не отражен размер производственного потенциала, с помощью которого она получена.

    Для соизмерения размера прибыли и величины использованных средств для ее достижения в экономике авиатранспорта используется показатель рентабельности рейса.

    Рентабельность  рейса является наиболее обобщающим, качественным показателем экономической эффективности авиатранспортного производства, эффективности функционирования. Рентабельность рейса как раз соизмеряет величину полученной прибыли с размерами всех затрат, с помощью которых она получена. Чем меньше затребованных средств при той же величине полученной прибыли, тем, разумеется, эффективность рейса выше, а предприятие функционирует с большим эффектом.

    Рентабельность  рейса рассчитывается как отношение прибыли к полной себестоимости рейса:

    

где: Р - рентабельность, % ;

       П - прибыль от реализации услуги по перевозке на одном парном рейсе на воздушной линии, руб.;

       С_п - полная себестоимость рейса, руб.  

    Рентабельность рейса комплексно отражает степень эффективности использования материальных, трудовых и денежных ресурсов. Поэтому для ее определения необходимо рассчитать пассажирский и грузовой тарифы на данной воздушной линии, учитывать выручку, расходы и прибыль. 

Раздел 3.2. Определение финансово-экономического результата эксплуатации ВС на воздушной линии. 

    В случае положительного результата рентабельности рейса определяется эффективность  эксплуатации ВС на данной воздушной линии за рассматриваемый в плане движения и перевозок календарный период. В процессе эффективности рейса возможны варианты изменения в организации перевозок (количество рейсов, их распределение по периодам года, коммерческая загрузка, цены и т.п.). Соответственно уточняются финансово-экономические результаты эксплуатации ВС.

    Финансово-экономический результат организации авиационных перевозок по воздушной линии определяется объемом перевозок по видам загрузки (пассажиры, почта, груз) по воздушной линии на расчетный период, доходами авиапредприятия на расчетный объем работ, эксплуатационными расходами авиапредприятия на выполнение расчетного объема авиаперевозок.

    Финансово-экономический  результат организации авиационных  перевозок по воздушной линии  рассчитывается так:

    

где: П - финансово-экономический результат организации авиационных перевозок по воздушной линии;

        Д_ВЛ - доходы авиапредприятия на расчетный объем работ;

        Р_ЭКС - эксплуатационные расходы авиапредприятия на выполнение расчетного объема авиаперевозок. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Раздел 4. Расчетная часть. 

Раздел 4.1. Планирование объема перевозок и разработка плана движения и перевозок. 

    Первым  этапом является определение объема отправок пассажиров и грузов (включая  почту) на расчетный год. Для этого  используем экономико-математический метод экстраполяции. Суть этого метода заключается в следующем: по данным отчетного периода устанавливается среднегодовой темп изменения (прироста или снижения) анализируемого показателя, и полученное значение изменения распространяется на перспективу. Расчет производится по формуле:

    О_рас=О_баз±ΔО*t,

где: О_рас – расчетный объем отправок;

       О_баз – объем отправок в последний год отчетного периода;

       ΔО – среднегодовой темп изменения объема отправок в отчетном периоде;

        t – количество лет между расчетным годом и последним годом отчетного периода. 

О_{рас(пасс)}=16940-84%=14230 чел.

О_рас(гр)=140-77%=108 т. 

    Полученная  экспертная величина отправок подлежит экспертной оценке.

    Расчетная величина отправок может быть проверена  путем анализа напряженности  плана. Порядок анализа следующий:

1. Определяем процент выполнения плана:

2. Определяем процент к отчету предыдущего года:

1. плана

2. отчета

3. Определяем  напряженность плана:

          а) По объемам перевозок пассажиров: следовательно план не напряженный.

          б) По объемам перевозок груза: следовательно план тоже не напряженный.

4. Определяем фактическое выполнение плана:

          а) По объемам перевозок  пассажиров: взятые темпы роста выполнены и были резервы.

          б) По объемам перевозок  груза: взятые темпы роста выполнены и были резервы.

    Обозначения представляют соответственно плановую и отчетную величины базового периода и отчетную величину предшествующего года.

    Результаты  данных расчетов позволяют установить соответствие полученных экстраполяцией расчетных данных напряженности выполнения плана отчетного года и при необходимости произвести корректировку расчетной величины отправок. В данном случае план перевыполнен, поэтому планируемый объем отправок можно увеличить на необходимое количество процентов. Получается:

          а) Расчетный объем перевозок пассажиров:

          О_план=О_{рас(пасс)}*Х_пасс=14230*113%=16080 чел.

          б) По объемам перевозок  груза:

          О_план=О_рас(гр)*Х_гр=108*130%=140 т. 

    Расчетная величина годового объема отправок пассажиров и грузов (включая почту) является исходной базой разработки плана движения и перевозок по конкретной воздушной линии. План движения и перевозок представлен в приложении 1.