Теория внешних эффектов

* ИТД измеряется в чистых затратах времени, необходимых для достижения какого-либо населенного пункта из любого другого пункта заданной территории; включает в себя оценки технической надежности каждого участка транспортной сети и надежности ее конфигурации (рассчитывается отдельно для грузо- и пассажироперевозок) (более подробно об этом показателе см. [2]).

Подлинная эффективность инфраструктуры проявляется, собственно, вне самой транспортной сети, как бы растворяясь в экономических показателях отраслей экономики. Поэтому объективная оценка роли инфраструктуры возможна только при системном анализе ее взаимодействия с другими отраслями экономики, полном определении тех социально-экономических последствий (затрат и результатов), которые будут наблюдаться не только в самой транспортной сети, но и в приложении для всех связных производственных и социальных институтов. Причем, эти внешние эффекты будут строго зависеть от избранной стратегии функционирования и развития транспортной сети. Более детально вопросы оценки внетранспортного эффекта от развития транспортной инфраструктуры рассмотрены в [2].

Для оценки влияния автомобильных дорог на социально-экономическое развитие Республики Саха (Якутия) были использованы данные Госкомстатата и результаты аналогичных исследований, проведенных фирмой «Геограком» в ряде регионов России (Архангельская, Рязанская, Нижегородская, Свердловская, Омская области и др.). Также проведен сопряженный анализ структуры ВРП и результатов регрессионного анализа при определении эффектов от улучшения ИТД в отдельных отраслях. Результаты представлены в таблице 3.

Таблица 3. Экономический вклад автодорог в ВДС* по отраслям экономического комплекса Республики Саха (Якутия)

* Валовая добавленная стоимость

** Предлагаемая дифференцированная ставка по отраслям экономического комплекса при существующей ставке налога на пользователей (а) и при ставке 1% (б)

Рассмотрим подробнее структуру данной таблицы:

1.           Определяются доли отраслей и подотраслей экономического комплекса региона в ВДС. Например, как видно из таблицы - колонка (2) - доля ВДС промышленности в общем ВДС области составляет 0,58 (57,56) %, сельского хозяйства –0,035 (3,5) %.

2.           С помощью регрессионного анализа определяется транспортная составляющая в себестоимости продукции каждой из отраслей - колонка (3). Для тех отраслей экономики, где из-за неполноты и неточности информации не были получены транспортные составляющие в себестоимости, в расчетах использовались типичные для Севера России значения. Речь идет о строительстве, лесном хозяйстве, прочих рыночных и нерыночных услугах.

3.           Приведенные в колонке (3) доли транспортных отраслей в себестоимости продукции позволяют определить долю автомобильных дорог в ВДС Республики. Например, доля в ВДС по промышленности определяется произведением доли промышленности в ВДС и доли транспортных расходов в себестоимости промышленности (57,5/100*4,13=2,38%).

В результате суммарный вклад автомобильных дорог в ВДС Республики Саха (Якутия) равен 3,32%. При этом чистый вклад автомобильных дорог в ВДС превышает существующие транспортные затраты экономического комплекса Республики на величину, сопоставимую с 1,02% ВДС Республики Саха (Якутия). По нашим расчетам эффективность автомобильных дорог, как отношение результатов к затратам, составляет 1,4, то есть вклад дорог в экономический комплекс в условиях Республики Саха (Якутия) превышает затраты на автомобильные дороги в 1,4 раза, что подтверждает роль и значение дорог для экономического развития региона и говорит об экономической целесообразности поддержания отрасли на высоком уровне финансирования.

Условия финансирования дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия)

Стратегия финансирования дорожных программ предполагает решение следующих задач:

-         определение потребностей в финансовых, материальных и трудовых ресурсах с учетом возможностей их финансирования;

-         выявление основных источников финансирования;

-         распределение объема инвестиций по срокам реализации программы.

Оптимальная стратегия финансирования дорожного комплекса зависит, прежде всего, от уровня развития макроэкономической ситуации в стране (регионе), уровня странового, главным образом, политического риска, потенциала развития региона. В расчетах использовался прогноз Министерства экономического развития и торговли РФ, изложенный в документе «Основные направления социально-экономической политики Правительства РФ на долгосрочную перспективу» [6]. В соответствии с этим документом наиболее реальными при условии постепенного реформирования экономики и проведения структурных преобразований являются ежегодные темпы роста в среднем около 5% в год на протяжении 10-летнего периода. При формировании Программы развития автомобильных дорог Республики Саха (Якутия) учетом заданных стратегических параметров ее развития может быть использована следующая схема финансового обеспечения дорожного комплекса (табл. 4), где выявлены основные источники финансирования отдельных работ по их удельному весу в общем объеме финансирования. Предлагаемая схема является оптимальной и может служить ориентиром при формировании стратегии финансирования.

Таблица 4. Оптимальная стратегия финансирования дорожной отрасли Республики Саха (Якутия)

В настоящее время основным источником финансирования дорожных работ в Республики Саха (Якутия), как и в целом по РФ, является «Дорожный фонд», формируемый раздельно на федеральном и территориальных уровнях, в соответствии с Законом РФ «О дорожных фондах». В соответствии с реформой налогообложения предусмотрены довольно радикальные меры – снизить ставку налога на пользователей дорог с 2,5 до 1 процента и в дальнейшем полностью его отменить. Предполагается, что отмена налога позволит переложить основное бремя налогов на непосредственных пользователей без сколько-нибудь существенных потерь для ТДФ, а именно, предусматривается изменение структуры и источников финансирования дорожной сети. Предполагается, что ТДФ будет формироваться за счет двух основных источников: транспортного налога и целевых субвенций из Федерального бюджета, основным источником которого будут акцизы на ГСМ.

С одной стороны изменение налогового законодательства вполне обоснованно, что можно объяснить следующим:

1. - необходимостью снижения общего налогового бремени

2. - нерациональной структурой формирования доходной части дорожных фондов

В большинстве стран мира дорожные фонды пополняются за счет «пользовательских» налогов, заложенных в цену не только топлива, но и автомобилей, шин и прочих товаров, связанных с эксплуатацией транспорта (табл. 5). В Республике Саха (Якутия) примерно 95% всех дорожных средств собирается сегодня за счет налога на пользователей дорог, доля налога с владельцев транспортных средств (транспортного налога) незначительна (3,1%), что в несколько раз меньше, чем в развитых странах.

Таблица 5. Структура формирования доходной части дорожных фондов в различных странах, в %

Нерациональная структура налогов, низкая их собираемость приводят к тому, что сумма дорожных налогов, уплачиваемых владельцами транспортных средств в европейских странах, превышает в среднем сумму налогов, уплачиваемых российскими владельцами в 6-10 раз.

С другой стороны, анализ показывает, что сохранение существующего уровня отчислений на содержание и развитие автомобильных дорог в рамках предлагаемой налоговой системы невозможно. Проблема заключается в том, что при отмене дорожного налога он никак не сможет быть возмещен в рамках проектируемых налогов. В Республике Саха (Якутия) налог на владельцев транспортных средств составляет 3,1% от бюджета ТДФ. Если увеличить его размер в 10 раз, то он пополнит менее 30% ТДФ, в то время как налог на пользователей составляет сегодня около 95% от размера ТДФ. Реально в Республике Саха (Якутия) величина налога на владельцев транспортных средств может возрасти в 1,5 раза, то есть пополнить 4,7% бюджета ТДФ. Остальная часть, 95,3% (1315,1млн. руб.), должна быть получена в виде целевых субвенций из Федерального бюджета. Возможно ли это при повышении акцизов на ГСМ в 3,5 раза? Расчеты показывают, что сумма акцизов, собираемых в Республике, может составить примерно  404,3 млн. рублей (при существующем уровне потребления топлива и 100% уровне собираемости акцизов), то есть при повышении акцизной ставки в 3,5 раза реально собрать лишь около 26% необходимой суммы (реальная собираемость акцизов в Республике за 1999 год составляет 85%).

При этом необходимо учесть, что уровень налогов в цене бензина составляет сегодня примерно 21% от стоимости бензина. Это значительно меньше, чем в Европейских странах (Диаграмма 1), где уровень налогов с 1 литра бензина от 33 до 74%. Аналогичная картина и по налогам на дизельное топливо. При повышении акцизов на ГСМ в 3,5 раза уровень налогов в цене бензина будет соответствовать среднемировому уровню.

Таким образом, в случае снижения ставки налога на пользователей с 2,5% до 1%, а затем полной его отмены, финансирование работ на автомобильные дороги значительно сократится. Хотя уже сегодня дорожные расходы в России в десятки раз меньше, чем в Европейских странах (Диаграмма 2), а в Республике Саха (Якутия) более чем в 2 раза меньше, чем в целом по России (2,78 млн. USD на 1000 км дорожной сети).

Сокращение финансирования дорожной отрасли повлечет за собой резкое ухудшение состояния автодорог в регионах и приведет дорожную отрасль к состоянию кризиса, так как известно, что восстановление дорог обходится в 1,5-2,5 раза дороже их своевременного ремонта. Абсурдная экономическая ситуация, при которой потери от недоразвития дорожной сети превышают в несколько раз объем финансирования, еще более усугубится.