Теория внешних эффектов

Практическое применение теоремы Коуза Борьба с загрязнением окружающей среды

Теорема Коуза помогает выработать правильную стратегию в борьбе с загрязнением окружающей среды Эффективная политика в области контроля за загрязнением окружающей среды - это такая политика, которая позволяет сбалансировать предельные общественные выгоды контроля с предельными общественными издержками, необ­ходимыми для его проведения в жизнь. Пересечение кривой предельных общественных выгод MSB с кривой предельных общественных издер­жек MSC позволяет определить эффективный для данног общества уровень вредных выбросов (рис. 3). Дело в том, что по мере снижения процента загрязняющих окружающую среду выбросов предельные социальные затраты резко возрастают, поэтому каждый дополнитель­ный процент снижения обходится все дороже и дороже.

Существуют три основных пути сокращения вредных выбросов в окружающую среду: 1) установление норм или стандартов по

вредным выбросам; 2) введение платы за выбросы; 3) продажа временных разрешений на выбросы.

Стандарты по вредным выбросам (emissions standards) - это установленные законом пределы концентрации вредных веществ в промьииленных отходах.

Такие стандарты приняты во многих странах. В США, например, за их выполнением следит Управление пэ охране окружающей среды. Превышение установленных правительственными органами стандар­тов влечет крупный штраф или уголовное наказание.

Рис. 3. Определение эффективного уровня выбросов

Практика установления стандартов имеет, однако, свои очевидные нёдостатки. Прежде всего они разрешают в определенных пределах бесплатно сбрасывать вредные вещества. При установлении единых для страны норм не учитываются разная степень остроты экологических проблем в разных регионах, а также существенные различия предельных частных издержек отдельных фирм. Поэтому затраты, связанные с достижением единого уровня загрязнения, могут приводить к значительным потерям отдельных фирм и общества в целом, так как игнорируются существующие в частном секторе сравнительные преимущества. И наконец, что особенно важно, стандарты не стимулируют производителей к снижению существующего уровня загрязнения.

Большей гибкостью обладает плата за выбросы. Плата за выбросы - это плата, взимаемая с фирмы за каждую единицу загрязняющих окружающую среду выбросов. Такая система способствует сокращению общего объема вредных выбросов, о чем наглядно свидетельствует опыт применения ее в Германии. Однако полной уверенности в том, что стандарты загрязнения не будут нарушены, при такой системе нет.

Рис. 4. Права на загрязнение окружающей среды: роль движения “зеленых”

В последнее время получают все более широкое применение новые методы борьбы с загрязнением окружающей среды. Среди них такая своеобразная форма, как продажа прав на загрязнение природной среды. Государство определяет объем вредных выбросов, допустимый в дан­ной области, и продает его в форме лицензий с аукциона. Предпо­ложим, оно желает сократить объем вредных выбросов с 1500 до 1000 кг, тогда государство продает лицензий не 1500, а 1000 шт., каждая из которых дает право на выброс 1 кг (рис. 4). Поскольку предложение абсолютно неэластично, равновесие установится в точке Е. В этом случае цена одной лицензии на право сброса 1 кг загрязняющего вещества в день будет равна 100 тыс. руб. Если местное общество партии защитников окружающей среды (“зеленых”) решит улучшить эко­логическую ситуацию в области, оно может купить часть лицензий с тем, чтобы изъять их из обращения. Если эта часть составит 100 лицензий, то цена одной лицензии повысится до 120 тыс. руб. Таким образом, продажа прав на загрязнение является гибким средством в борьбе за улучшение экологической ситуации в стране.

Теоретическое значение теоремы Коуза.

Итак, из теоремы Коуза следует несколько важных выводов:

Во-первых, что внешние эффекты носят не односторонний, а обоюдоострый характер. Фабричный дым наносит ущерб близлежащим фермам – это очевидно, поскольку промышленник навязывает дополнительные издержки фермерам без их согласия. Он получает благо за счет причинения ущерба другим, не имея на это права. Но, с другой стороны, запрет на выбросы оборачивается убытками для хозяина фабрики, а стало быть – для потребителя продукции. Поэтому с экономической точки зрения речь должна идти не о том, “кто виноват”, а о том, как минимизировать величину совокупного ущерба.

Во-вторых, теорема Коуза раскрывает экономический смысл прав собственности. Четкое их распределение среди хозяйствующих субъектов ведет к тому, что все результаты деятельности каждлго субъекта касаются только его, в результате чего любые внешние эффекты превращаются во внутренние. Поэтому главная функция прав собственности состоит в том, чтобы давать стимулы для большей интернализации экстерналий. Четкое распределение прав собственности ведет к минимизации внешних эффкетов.

В-третьих, теорема Коуза сняла обвинение с рынка о его “провалах”. По мнению Р. Коуза, ключевое значение для успешной работы рынка имеют трансакционные издержки. Если они малы, а права собственности четко распределены, то рынок сам способен устранять внешние эффекты: заинтересованные стороны смогут самостоятельно прийти к наиболее рациональному решению. При этом не будет иметь значение, кто именно обладает правом собственности, скажем, фермеры на чистый воздух или хозяин фабрики на его загрязнение. Участник, способный извлечь из обладания правом большую выгоду, просто выкупит его у того, для кого оно представляет меньшую ценность. Для рынка важно не то, кто именно владеет данным ресурсом, а то, чтобы хоть кто-то владел им. Тогда появляется возможность для рыночных операций с этим ресурсом. Сам факт наличия прав собственности и четкого их разграничения важнее вопроса о наделении ими того, а не другого участника.

Роль транспорта и дорог в экономическом развитии Республики Саха (Якутия)

В условиях перехода к социальной рыночной экономике подход к планированию развития сети не может быть чисто производственным, то есть направленным исключительно на внутреннюю эффективность дорожного хозяйства. Это связано с экономической природой инфраструктуры, внешние эффекты от которой значительно превосходят, собственно, внутриотраслевой эффект. Об этом еще в первое десятилетие Советской власти говорил Поплавский.

Основой нового подхода, апробированного фирмой «Геограком» более чем в двух десятках регионов Российской федерации и СНГ, является стратегическое планирование дорожной отрасли, направленное на достижение показателей Минимального транспортного стандарта Республики (МТС) (табл. 1), когда целью развития дорожной отрасли является достижение устойчивого развития Республики за счет дорог. Данная методика закреплена в методических указаниях по разработке территориальных программ совершенствования и развития сети автомобильных дорог [3], а также в ряде так называемых «Белых книгах автодорог».

Сам набор показателей МТС ориентирует дорожную отрасль на достижение позиций, стратегически важных для Республики Саха (Якутия).

Примечание:
! - недостаток
V - близко к норме
+ - более чем достаточный уровень

Транспортная система Республики Саха (Якутия) - это крупнейшая отрасль, обеспечивающая жизнедеятельность всего экономического комплекса и социальной сферы региона. В транспортном комплексе занято более 32 тыс. человек, он включает более 300 крупных, средних и малых транспортных предприятий. Внутреннюю транспортную сеть региона составляют 685 км железнодорожных путей, около 18 тыс. км автомобильных дорог общего пользования, в том числе 5,576 тыс. км с твердым покрытием, 16,8 тыс. км водных путей. Кризисные явления в экономике негативно сказались на транспортно-дорожном комплексе Республики, в котором имеется много нерешенных проблем.

Существующая сеть автомобильных дорог не отвечает предъявляемым к ней экономикой региона и социальной сферой требованиям и характеризуется следующими моментами:

-         Низкая техническая надежность дорог. В структуре дорожной сети большой удельный вес занимают грунтовые дороги с шириной проезжей части 4-5 м (более 67% от общей протяженности дорог общего пользования);

-         Низкая плотность дорожной сети с твердым покрытием. На 1000 км2 2,09 км, что значительно ниже, чем в других областях РФ;

-         Инфраструктурная недоступность сельского населения. Около 50% населения, проживающего в сельских населенных пунктах, не обеспечено круглогодичным автомобильным сообщением с районными центрами, в зимний период перевозки осуществляются в основном по автозимникам;

-         Неравнозначность транспортных сетей регионов. Более половины улусов не связаны дорогами с твердым покрытием с сетью дорог общего пользования;

-         Транспортно-эксплуатационное состояние автодорожных мостов. По оценке состояния мостов в аварийном состоянии находятся более 5% от общего количества мостов;

-         Низкий уровень транспортной эффективности автодорог. Средняя скорость движения на отдельных участках не превышает 30 км/час, что увеличивает транспортно-эксплуатационные расходы пользователей дорог на 20-25%;

-         Несоответствие дорог эксплуатационным требованиям. Большинство дорог не отвечает тенденции увеличения нагрузки на ось, что ведет к разрушению дорожных покрытий, учитывая, что средняя грузоподъемность грузовых автомобилей составляет 9,3 т, в том числе дизельных - более 14 т;

Соотношение вклада отдельных видов транспорта в суммарной транспортной работе является важнейшим типологическим признаком не только транспортной системы, но и экономики в целом. Структурные особенности транспортного комплекса Республики отражены в таблице 2. Наряду с традиционными показателями, характеризующими роль каждого вида транспорта в общей транспортной работе через объем перевозок грузов и пассажиров, применена оригинальная методика определения транспортной структуры: с использованием агрегатного показателя Интегральная Транспортная Доступность (ИТД), что позволяет, в свою очередь, определить роль всех видов транспорта в создании нормальной транспортной среды жизнедеятельности.

Таблица 2. Структура объема перевозок грузов, пассажиров и ИТД*
Республики Саха (Якутия) по видам транспорта