Конкурентные и неконкурентные рынки в теории не совершенной конкуренции

      4. Спад. Обычно спад деловой активности является врагом тайного сговора, потому что внезапно и резко сокращающиеся рынки вызывают рост средних издержек. Говоря специальным языком, когда кривые спроса и предельного дохода олигополистов сдвигаются влево, каждая фирма отодвигается на более высокую точку на своей кривой средних издержек. Фирма обнаруживает недогрузку производственных мощностей, сокращение продаж, рост издержек на единицу продукции, уменьшение прибылей. В таких условиях компании, чтобы избежать серьезных сокращений прибыли, снижают цены в надежде увеличить продажи за счет конкурентов.

      5.  Возможность вхождения в отрасль. Повысившиеся цены и прибыли, которые являются результатом тайного сговора, будут способствовать привлечению новых фирм в отрасль. Возрастание числа фирм в отрасли увеличило бы рыночное предложение и вследствие этого снизило бы цены и прибыли. Следовательно, успешный тайный сговор требует того, чтобы заключающие тайное соглашение олигополисты были в состоянии блокировать вхождение новых производителей.

      6.  Правовые препятствия: антитрестовское законодательство. Американские антитрестовские законы запрещают образование картелей и тот вид тайного соглашения об установлении цен, который мы обсуждали. Именно в силу этих причин в США получило развитие такое менее явное средство регулирования цен, как ценовое лидерство.

      Ослабление  ОПЕК. Преуспевавший в 70-х годах  картель ОПЕК утратил свои позиции  в 80-е годы. Причины упадка ОПЕК тесно  связаны с препятствиями для тайного соглашения. 

      ОЛИГОПОЛИЯ  И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ  ЭФФЕКТИВНОСТЬ

      Является  ли олигополия, с точки зрения общества, эффективной рыночной структурой? Точнее, как поведение олигополиста в  области цен и производства выглядит в сравнении с повелением фирмы в условиях чистой конкуренции?

      Производственная  эффективность

      и эффективность размещения ресурсов

      По  сравнению с чистой конкуренцией производство олигополиста происходит в точке, в которой цена превышает предельные издержки, и объем продукции несколько меньше того, при котором средние совокупные издержки минимальны. Можно сказать, что при олигополии не достигается ни эффективность производства (Р = минимум АТС), ни эффективность размещения ресурсов (Р = MQ).

      Кто-то может даже утверждать, что олигополия менее желательна, чем чистая монополия, потому что чистые монополии в  США часто подвергаются государственному регулированию, чтобы уменьшить  злоупотребление рыночной властью. Неформальный сговор между олигополистами может привести к ценам и уровню производства, аналогичным чистой монополии, и в то же время сохранять видимость независимости и конкуренции.

      Следует обратить внимание на два обстоятельства. Во-первых, в последние годы иностранная конкуренция усилила соперничество на многих олигополистических рынках, например стальном и автомобильном, и сократила возможности применения таких удобных форм соглашений, как ценовое лидерство и назначение цен выше издержек, а также стимулировала более конкурентное ценообразование. Во-вторых, вспомним, что олигополистические фирмы могут намеренно держать цены ниже уровня, дающего максимальные краткосрочные прибыли, чтобы воспрепятствовать вхождению других фирм, если прочие барьеры не так высоки. 

      АВТОМОБИЛИ: ИССЛЕДОВАНИЕ НА КОНКРЕТНОМ ПРИМЕРЕ

      На  примере автомобильной промышленности мы можем изучить многие вопросы, рассмотренные в этой главе и  касающиеся олигополии. Опыт автомобильной промышленности показывает, что рыночная структура не является постоянной и, в частности, что иностранная конкуренция может нарушить «спокойную жизнь» олигополистов.

      Рыночная  структура. Хотя в начале 20-х голов существовало более 80 производителей автомобилей, ряд слияний (наиболее заметное - объединение Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick и Cadillac в General Motors), значительное количество банкротов во время Великой депрессии 30-х годов и возрастающее значение барьеров для вхождения способствовали сокращению числа производителей в отрасли. В настоящее время три крупные фирмы -General Motors, Ford и Chrysler - доминируют на рынке производимых в стране автомобилей.

      Это гигантские фирмы. Согласно данным журнала Fortune, General Motors, Ford и Chrysler были первой, второй и восьмой крупнейшей производственной компанией по объему годовых продаж в 1993 г. И все три являются ведущими производителями грузовых автомобилей, выпускают ряд домашних электрических бытовых приборов, вовлечены в работу по контрактам на производство и поставку военной продукции, имеют обширные зарубежные интересы. General Motors фактически обладает монополией в производстве автобусов и дизельных локомотивов в США. 

      Барьеры для вхождения  в отрасль. Эти барьеры весьма существенны, однако в течение шести десятилетий все новые американские фирмы включаются в автомобильную отрасль. Основным барьером служит эффект масштаба. Установлено, что минимальный эффективный размер производства — около 300 тыс. единиц продукции в год. Однако, учитывая изменчивость потребительских вкусов, специалисты полагают, что действительно жизнеспособная фирма должна производить, по крайней мере, две разные модели. Следовательно, чтобы иметь обоснованную надежду на успех, новая фирма должна производить около 600 тыс. автомобилей в год.

      Ориентировочная стоимость объединенного завода (включающего производство двигателей, трансмиссий, других деталей и сборку продукции) составляет от 1,2 млрд. до 1,4 млрд. дол. Другие барьеры для вхождения включают обширную рекламу и предполагают существование широко раскинувшихся дилерских сетей (корпорация General Motors имеет более 15 500 дилеров, у корпорации Ford их 10 500), которые снабжают запасными частями и обеспечивают ремонтное обслуживание. Вновь вступающий столкнулся бы с дорогостоящей задачей преодоления приверженности к данной марке. Учитывая, что американская автомобильная промышленность потратила на рекламу в 1992 г. 2,9 млрд дол., это не пустяки.

      Ценовое лидерство и прибыли. Указанная отраслевая структура - несколько фирм с высокими барьерами для вхождения - была плодородной почвой для основанного на тайном сговоре или скоординированного ценообразования. General Motors традиционно была ценовым лидером. Каждую осень, когда представляются новые модели, General Motors устанавливает цены на свои базовые модели, a Ford и Chrysler назначают цены на свои сопоставимые модели в соответствии с ценами General Motors.

      Заработная  плата и правила  работы. Высокие издержки были также связаны с высокой заработной платой и ограничительными правилами работы. Высокими прибылями «Большая тройка» делилась со своим профсоюзом. Рост заработной платы все время обгонял рост производства, так что затраты на рабочую силу, приходящиеся на один автомобиль, возрастали. В 1980 г. заработная плата в автомобильной промышленности была на 50% выше, чем в промышленности в целом. Корпорации также принимали вводимые профсоюзом правила, которые ограничивали гибкость руководства при назначении заданий рабочим. В результате этих правил уменьшалась производительность труда.

      Суммируя, можно сказать: автомобильная промышленность после второй мировой войны была «самодовольной» олигополией, характеризуемой: 1) отсутствием ценовой конкуренции; 2) значительными прибылями; 3) концентрацией на изменениях стиля, разнообразии моделей и рекламе; 4) пренебрежением качеством продукции; 5) высокими издержками, связанными с рабочей силой.

      Иностранная конкуренция. Это состояние резко изменилось в начале 70-х годов с появлением более энергичной конкуренции со стороны иностранных, особенно японских, производителей. Существовало несколько причин роста иностранной конкуренции. Во-первых, связанное с деятельностью ОПЕК увеличение цен на бензин в начале 70-х годов вызвало сдвиг американского потребительского спроса в сторону более мелких и экономичных импортных автомобилей из Японии и Германии. Во-вторых, многие потребители осознали, что импортные автомобили превосходят американские по качеству. В 1990 г. в потребительском обзоре, касающемся качества автомобилей, в первой десятке находились семь японских, два немецких и только один американский автомобиль. В-третьих, более низкая зарплата и высокая производительность труда иностранных рабочих давали японским и южнокорейским фирмам значительное преимущество по издержкам при производстве небольших автомобилей.

      Реакция. Американские производители первоначально реагировали на новый вид конкуренции двумя способами. Во-первых, отрасль при поддержке профсоюзов успешно лоббировала правительство, добиваясь поддержки. В результате, начиная с 1981 г., были введены добровольные квоты на импорт японских автомобилей, которые значительно ограничивали конкуренцию. Но вместо того чтобы воспользоваться преимуществом в форме увеличения объема продаж и доли рынка, американские производители взвинтили цены на автомобили. В одном из исследований высказывается предположение, что квоты на импорт увеличили прибыли «Большой тройки» на 2,8 млрд дол. в одном только 1983 г. Во-вторых, для смягчения иностранной конкуренции американские производители вступили в сотрудничество с зарубежными фирмами, создав с ними сеть совместной собственности и совместных предприятий. Например, Chrysler владеет 1/4 активов Mitsubishi, импортируя небольшие автомашины и части к ним, произведенные последней. Mitsubishi в свою очередь является совладельцем южнокорейской Hyundai Motor Company. General Motors имеет соглашение о совместном производстве с корпорацией Toyota в Калифорнии и обладает значительными долями собственности других менее известных японских производителей автомобилей. Корпорация Ford владеет почти '/₄ активов корпорации Mazda. Эти соглашения бросают тень сомнения на утверждение о том, что иностранная конкуренция оказывает важное «дисциплинирующее» влияние на американских производителей автомобилей. В действительности такие международные системы совместных предприятий могут стать «основой для картелизации международной автомобильной промышленности».

      Но  японцы ответили на квоты на импорт и неопределенность, присущую курсу обмена доллар — цена, построив автомобильные заводы в США. Эти заводы производят около 10% автомобилей, продаваемых в США. Об успехе японского производства в Америке говорит тот факт, что в 80-х годах они построили восемь новых заводов, что точно соответствует числу заводов, закрытых «Большой тройкой» в период 1987-1989 гг. (92-140) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2 Часть. Основные показатели работы организаций по виду экономической деятельности «рыболовство, рыбоводство»

     Как показывает статистика, в период с 2003 года по 2008 год наблюдается рост числа организаций. Если рассматривать  среднегодовую численность работников организаций, то можно заметить что  наибольшее количество работников наблюдалось  в 2005 году. Максимум сальдированного  финансового результата наблюдался в 2003 году и составлял 7194(млн. руб.), а  минимум в 2008 году с результатом  в 1811(млн. руб.). По сравнению с 2007 годом  улов рыбы в 2008 году уменьшился приблизительно на 2%.