География железнодорожного транспорта России

перевозок, выполняемых  отечественными перевозчиками.

На рубеже XXI века важнейшую роль в транспортной системе общего пользования

выполняет железнодорожный  транспорт. Экономические эксперты ООН примерно 20

лет назад отмечали, что одним из важнейших факторов ускорения мирового

экономического  развития является создание скоростной глобальной

железнодорожной системы. Предлагается соединить Америку  и Европу в районе

Берингова пролива, Европу с Африкой – в районе Гибралтара, Японию с Сахалином

в районе пролива  Лаперуза. Трансконтинентальные железнодорожные  перевозки

предпочтительнее  морских: поезда в среднем идут втрое  быстрее судов,

исключается двойная  перевалка в портах, выше экологическая  безопасность.

Соединение Азии и Америки через Берингов пролив системой коммуникаций

транспортного, информационного, энергетического  назначения позволит вовлечь в

систему народнохозяйственных и культурных связей мировой цивилизации  огромные

территории севера и востока России, севера США и Канады.

Проект предусматривает  создание в едином коридоре трансконтинентальной

железной дороги сопутствующей автомагистрали, сверхмощной  линии

электропередач, продуктопроводов, линий связи. Строительство  коридора в

перспективе будет увязано с Северным морским путем, обслуживающим районы

Российской Арктики, оно обеспечит эффективное использование  схемы ввоза и

вывоза продукции.

В коридоре Север  – Юг в восточной части Трансазиатской магистрали между

регионами Сибири и Дальнего Востока, странами СНГ и Европы могут

сформироваться  значительные потенциальные грузопотоки  со странами АСЕАН,

Китаем, Монголией, Японией, странами Корейского полуострова. Ориентируясь на

существующий  объем внешней торговли, грузопотоки  на меридиональных

направлениях коридора Север – Юг составят 11-13 млн. т.

В XXI веке России предстоит решить вопросы создания высокоскоростных

технологий для  перевозок пассажиров наземным транспортом. Важнейшее широтное

направление: Лондон-Париж-Берлин-Варшава-Москва и далее на восток. Магистраль

будет использоваться как для прямого, так и для  локального сообщения,

позволит значительно  сократить время в пути, снизить  энергозатраты. Так,

сообщение между  Москвой и Минском составит 3 часа, Варшавой – 6 часов,

Берлином – 8 часов, Парижем – 12 часов, Лондоном – 15 часов. России предстоит

внедрение новых  технологий, которые дадут возможность  значительно расширить

полигон сети, приспособленной  к движению пассажирских поездов  со скоростью

160-200 км/ч, в  дальнейшем до 300-350 км/ч.

Внедрение новых  технологий, снижение себестоимости  перевозок существенно

расширят возможности  железных дорог. Для обеспечения  рынка транспортных услуг

потребуются поиск  новейших научно-технических решений, объединение усилий для

развития всех видов транспорта, создания единой транспортной системы.

    

Региональная  география железных дорог 

Хозяйственный профиль района, его специализация, степень взаимоувязанности

производств обычно очень сильно влияют на начертание и структуру транспортной

сети, ее размеры и техническое оснащение, объем и структуру перевозочной

работы. На характере  транспорта в районе влияют и другие факторы, например,

природные условия  территории, достигнутый районом  уровень хозяйственного

развития. Однако влияние экономико-географических условий оказывается для

транспорта решающим.

Как видно из приложения 3, обеспеченность экономичеких районов России железными

дорогами неодинакова. Наибольшая плотность железнодорожной  сети в

Калининградской области (379 км на км2).В европейской  части России

данный показатель также достаточно высок (от 268 до 159). Наблюдается

закономерность: чем дальше на восток, тем меньше обспеченность регионов

железными дорогами. Наименьшая плотность железнодорожной  сети  на Дальнем

Востоке( 13 ). В  целом по России плотность железных дорог составила 50 км на км

2. Очевидно, что  требуется дальнейшее развитие  сети железных дорог в

восточной части  страны.

В Северном районе железные дороги составляют основу транспортной сети, они

обеспечивают  как регулярную внутреннюю связь, так и связь с другими районами

страны. В вывозе преобладают лесные грузы, направляемые на юг и запад

европейской территории, апатиты, продукция черной и цветной  металлургии; во

ввозе – уголь  нефтепродукты.

Центральная и  восточная части Северного района входят в зону транспортного

тяготения Северной железной дороги. Конфигурация дороги складывается из

участков меридионального  направления (Александров – Ярослявль  – Вологда –

Архангельск), связывающих  Архангельский морской порт с  Москвой, участков

широтного направления (Череповец – Вологда), связывающих Северо-запад с

Уралом и Сибирью, и Печорской магистрали, протянувшейся  от Коноши на Воркуту.

Архангельская область и республика Коми слабо  обеспечены железными дорогами.

Многие районы здесь не имеют железнодорожных путей и обслуживаются речным

транспортом.

Наиболее крупные  грузопотоки связаны с лесопромышленным освоением района. Для

печорского направления  характерен большой грузопоток воркутинского  каменного

угля. Уголь идет на Череповецкий металлургический комбинат, в Санкт-

Петербург, Архангельск  и другие промышленные центры.

Транспортная  сеть Северо-Западного района имеет  ярко выраженную радиальную

структуру: почти  все основные железные и автомобильные  дороги расходятся

лучами из центра – Санкт-Петербурга.

Старейшая железная дорога Санкт-Петербург – Псков – Варшава обеспечивает

связи с Литвой и Калининградом. По ней осуществляются внешнеторговые связи

Санкт – Петербурга со странами Центральной Европы.

Октябрьская дорога обслуживает важные экономические  связи страны. Она

обеспечивает  внешнеторговые перевозки грузов многих районов через Санкт –

Петербургский и Мурманский морские порты. Наиболее грузонапряженные участки

дороги обслуживаются  электрической тягой. Помимо линии  Санкт-Петербург –

Москва, электрифицированы многие участки Санкт-Петербургского железнодорожного

узла, имеющие  интенсивное пригородное движение.

По объему перевозок  грузов Центральный район является одним из крупнейших в

стране. Это объясняется  огромным масштабом потребления  в районе завозимого

сырья, топлива, строительных материалов и разработкой местных сырьевых

ресурсов высокой  грузоемкости. Для нужд электроэнергетики, промышленности,

строительства поступают из других районов уголь, нефть и природный газ,

металл, лес и  т.д. Велика также транзитная роль района.

Центральный район  обслуживается сложной и разветвленной  транспортной

системой, представленной всеми видами транспорта. Ядром этой системы является

Московский транспортный узел. В узле 11 радиально расходящихся

электрифицированных железных дорог, которым принадлежит ведущее место.

Данный район  обслуживается несколькими железными  дорогами: Московской,

октябрьской, Северной, Горьковской, Юго-Восточной. Ведущее  место среди

железных дорог  Центра занимает Московская железная дорога, на долю которой

приходится больше половины общей протяженности сети центра. Московская дорога

обслуживает Московскую, Смоленскую, Калужскую, Тульскую, Рязанскую,

Орловскую, Брянскую, отчасти Владимирскую и Тверскую области. За переделами

Центра она  обслуживает почти всю Курскую область. В состав дороги входят все

железнодорожные линии, отходящие от Московского  узла, за исключением линии

через Тверь  на Санкт-Петербург. Радиальные лучи магистралей  следуют от Москвы

в направлении  Смоленска, Брянска, Курска, Ефремова, Ростова, Екатеринбурга,

Кирова, Владивостока, Санкт-Петербурга. Их пересекают большой  и малый

кольцевые обходы Москвы.

Московская дорога характеризуется высоким удельным весом ввоза и транзита.

Среди ввозимых грузов большое значение имеют  топливные  грузы. Крупнейшим

потребителем  строительных материалов и лесных грузов является Московский узел

и его окружение, где сосредоточено крупное жилищное строительство.

Строительные  материалы доставляются к узлу по всем железнодорожным

направлениям. Наибольшие потоки грузов идут из Центрально-Черноземного и

Северного районов, с Украины и Урала.

В отправлении  грузов большую долю занимают перевозки  стройматериалов, черных

металлов. При  сравнительно малой грузоемкости продукции  важнейших отраслей

специализации Центра (машиностроение, химическая и текстильная

промышленности) отправление грузов по дороге значительно  уступает прибытию.

Дорога обслуживает  большие транзитные потоки грузов. В северные районы

направляются  транзитом хлебные грузы и  уголь, в южные – машины и лес.

Интенсивный транзитный поток следует также через Брянск в Северо-Западный

район.

Московская дорога занимает первое место среди железных дорог страны по объему

выполняемых пассажирских перевозок. Высокий удельный вес  городского

населения, наличие  многочисленных поселков-спутников, большое количество

дачных участков вызывают массовые пассажиропотоки  на пригородных

направлениях.

Основную часть  территории Волго-Вятского района, а  также часть Центрального,

Уральского и  Поволжского экономических районов  обслуживает Горьковская

железная дорога. Из общей эксплуатационной длины  дороги на Волго-Вятский

район приходится около 60%.

Горьковская железная дорога вытянута в основном с запада на восток и состоит

из двух широтных магистралей: северной (Петушки –  Нижний Новгород – Киров) и

южной (Черусти  – Арзамас – Казань). Эти линии  связывают Центр с Уралом,