География железнодорожного транспорта России

тыс. км. После  распада СССР к Российской Федерации  отошло почти 60% общей

железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км. Разорванной оказалась  и

материально-техническая  база, в частности ремонтный сервис, локомотиво-  и

вагоностроение. Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100

км2, что значительно  ниже густоты железных дорог не только развитых

стран, но и большинства  бывших союзных республик СССР (на Украине – 2,76км, в

Белоруссии – 2,77км, Латвии – 3,6км, Грузии – 2,2км, Узбекистане – 0,79км).

Очевидно, что  в России необходимо строительство  новых железнодорожных линий,

особенно для  освоения крупных месторождений  топлива и сырья на востоке  страны.

Технико-экономические  особенности и преимущества железнодорожного транспорта

заключаются в  следующем:

¨      возможность сооружения на любой  сухопутной территории, с помощью

мостов, тоннелей и паромов – осуществления  железнодорожной связи и с

разделенными, в  том числе островными, территориями (как, например, между

материком и  островом Сахалин);

¨      массовость перевозок и высокая  провозная способность железных дорог;

¨      универсальность использования  для перевозок различных грузов и

возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью

¨      регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток  и погоды;

¨      возможность создания прямой связи  между крупными предприятиями по

подъездным путям  и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без

дорогостоящих перевалок;

¨      по сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь

перевозки грузов;

¨      сравнительно невысокая себестоимость  перевозок по сравнению с другими

видами транспорта, кроме трубопроводного.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта

страны, однако темпы его развития  могут быть меньшими, чем автомобильного,

трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей

стране. Кроме  того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на

транспортном  рынке, технический прогресс и некоторые  недостатки железных

дорог. К таким  недостаткам следует отнести, прежде всего, капиталоемкость

сооружения железных дорог и относительно медленную  отдачу авансируемого

капитала (6-8 лет, а иногда и больше).

Железные дороги являются крупными потребителями металла. Кроме того,

железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью,

производительность  труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и

воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км

эксплуатационной  длины железных дорог России приходится почти 14 человек,

занятых на перевозках, а в США – 1,5 чел. при примерно близких по размерам

объемах транспортной работы.

К недостаткам  российских железных дорог следует отнести также пока невысокий

уровень качества транспортных услуг, предоставляемых  клиентам. Вместе с тем

хорошая техническая  оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог

России позволяют  оставаться им вполне конкурентоспособным  видом транспорта.

Железнодорожный транспорт России находится в  федеральной собственности и

управляется Министерством  путей сообщения, в подчинении которого находится 19

железных дорог, являющихся государственными транспортными  предприятиями. МПС

и территориальные управления железных дорог осуществляют оперативное и

хозяйственное руководство деятельностью нижестоящих  структур: отделений дорог

и линейных предприятий, локомотивных и вагонных депо, станций, дистанций

пути, связи, электроснабжения и др. Кроме того, отрасль располагает большим

числом промышленных, строительных, торговых, научных, проектных, и учебных

организаций и  предприятий, солидной социальной сферой. В последние годы

железные дороги получили большую экономическую  самостоятельность, а многие их

промышленные и подсобно-вспомогательные предприятия выделились из системы МПС

после акционирования и приватизации (Желдорреммаш, Вагонреммаш, Ремпутьмаш,

Росжелдорснаб, Желдорстройтрест, Промжелдортранс, Трансресторансервис  и др.).

Созданы самостоятельные  коммерческие центры и арендные предприятия,

банковская система (Желдорбанк), страховая компания (ЖАСО) и другие

организации рыночной инфраструктуры.

Роль железнодорожного транспорта в интеграционных процессах  в  XXI веке

В концептуальном плане цель развития транспортной отрасли в перспективе –

создание единой транспортной системы (ЕТС). Этим понятием в экономике

транспорта оп5рировали многие годы, однако, сама система до сих пор не

создана. Она  предполагает не только совокупность всех видов транспорта, но и

наличие системного качества, которым не обладает отдельный вид транспорта.

ЕТС, охватывающая всю территорию страны, должна обеспе5чить коммуникационную

жизнеспособность  общества. Это достигается при  максимальной пропускной

способности сети и максимальной провозной способности всех транспортных

средств Вклад  каждого вида транспорта предполагает использование собственных

ресурсов  с  учетом действий и интересов остальных  участников перевозочного

процесса. Для  клиентуры же безразлично, каким  способом и видом транспорта

будет доставлен  груз, главный критерий перевозки  – срочность доставки груза,

его сохранность, приемлемая цена перевозки.

ЕТС на основе принципа согласия всех сторон выстраивает транспортный процесс

таким образом, чтобы ограничить стремление к монополизму и усилить стимулы к

развитию конкурентоспособных  видов транспорта. Развитие конкурентоспособности

транспортных  услуг предполагает пониженные тарифные ставки за счет совместных

транспортных  вариантов схем движения грузопотоков, высокого качества

доставки, универсальности, дополнительных сервисных услуг.

Российский транспортный комплекс в силу географического  положения России и

сложившейся транспортной инфраструктуры обладает высоким потенциалом  развития

интеграционных  процессов, в частности, между странами Европы и АТР.

Согласно исследованиям  Организации экономического сотрудничества и развития

(ОЭСР), основными  центрами мировой торговли станут  Западная Европа, США и

Дальний Восток. Развитие пан европейской транспортной системы с созданием

транспортных коридоров в страны Центральной и Восточной Европы, выгодное

географическое  положение России между Новым  и Старым Светом, Азией и Ближним

Востоком позволяют  ей реализовать в максимальной степени  свой транспортный

интерес. Через  территорию страны могут пройти три международных транспортных

коридора, открывающих  прямой выход к рынкам сбыта стран  СНГ, к которым с

заинтересованностью относятся в странах Европы и  Ближнего Востока.

Основу сухопутной евроазиатской транспортной системы  составляет

железнодорожный транспорт, прежде всего Транссибирская магистраль,

технические возможности  которой позволяют пропускать до 100 млн. тонн грузов

в год, в том  числе 140 тыс. контейнеров международного транзита. между тем в

настоящее время  из 360 тыс. контейнеров в год, отправляемых Японией в

Западную Европу, через Россию идут всего 8,3 тыс., т.е. магистраль загружена

на 1/3.

доказательством экономической выгоды перевозок  грузов по Транссибу является

проведенный в  апреле 1998 года рейс контейнерного  поезда по  маршруту: порт

Восточный – Брест. Контейнерный поезд выполнил рейс за 8,5 суток, что в 4

раза быстрее, чем перевозка контейнеров в  Европу морем. С 1997 года введены

высокоскоростные  контейнерные поезда: Находка –  российско-финская граница

(среднее время  движения – 11 суток), Находка – Брест (12 суток). В результате

объем международного контейнерного транзита за 1997 год  увеличился на 15%.

Этот рынок  транспортных услуг составляет 2 млрд. долларов в год.

Для привлечения  грузов на перевозку по Транссибу  МПС установило

конкурентоспособные тарифы, приняло решение об отмене сборов  за охрану

грузов, обеспечило слежение  за контейнерами в пути и сохранностью грузов по

всему маршруту следования, разработало календарное  планирование отправления

маршрутных поездов.

Намечены перспективы развития транспортного проекта: Париж-Берлин-Москва-

Екатеринбург-сибирские  регионы-Дальний Восток. В создании коридора реально

заинтересованы  Россия, Белоруссия, Польша, Германия, которые являются

непосредственными пользователями инфраструктуры, а потенциально – Нидерланды,

Дания, Скандинавские  страны.

Транспортный  коридор «Москва – Астрахань», включающий в себя Волго-балтийскую

водную магистраль, железную дорогу, автомагистраль и  ряд воздушных

направлений, призван  обеспечить внешнеэкономические связи  России с

прикаспийскими  странами, Пакистаном, Индией, а также  кратчайшие связи между

этими государствами  и странами Северной и Западной Европы. Наряду с

внешнеторговыми, в том числе транзитными перевозками, российские коридоры

станут обеспечивать и внутренние потребности регионов.

В увязке с проблемой  формирования международных транспортных коридоров в

качестве приоритетной ставится задача формирования системы  транспортно-

экспедиционного обслуживания в пунктах пересечения  коридоров Север – Юг,

Запад – Восток, местах разветвления, в крупных городах, городских

агломерациях, имеющих  значительный промышленный, строительный, торговый

потенциал.

Таким образом, в стране формируется реальный рыночный спрос на транспортные

услуги, транспорт  как важнейшая инфраструктурная отрасль играет все более

важную роль. Вместе с тем с переходом российской экономики от закрытого типа

к открытому, расширяется  доступ иностранных  перевозчиков на рынок

транспортных  услуг России. При этом вследствие большей конкурентоспособности

зарубежного транспорта происходит значительное сокращение внешнеторговых