Самолеты ОКБ имени А.Н.Туполева

Противолодочный комплекс состоит из средств поиска, обнаружения и уничтожения атомных  подводных ракетоносцев. Начиная  с модификации Ту-142МК на самолёте устанавливается магнетометр. На самолёте установлены более мощные средства РЭБ. Для размещения дополнительного  оборудования пришлось удлинить носовую  часть фюзеляжа на 1,5-2 м и удалить  нижнюю и верхнюю пушечные установки.

В середине 70-х  годов на базе Ту-142 и Ту-142М были созданы 2 летающие лаборатории для  испытания двигателей НК-25, НК-32, НК-144 и РД-36-51А. В рамках конверсии разрабатывался проект переоборудования Ту-142 в транспортный самолёт для перевозки топлива. В ноябре 1990 года на Ту-142М установлено 10 мировых рекордов.

Всего в 1968-1994 годах  на двух заводах изготовлено около 100 самолётов различных модификаций. В настоящее время самолёты Ту-142 продолжают оставаться на вооружении Северного и Тихоокеанского флотов России. Эскадрилья самолётов Ту-142МК-Э  служит в ВВС Индии.

Ту-154

Среднемагистральный пассажирский самолёт Ту-154 разработан в ОКБ А.Н.Туполева. Он стал первым советским самолётом, который изначально создавался с большой перспективой использования и совершенствования в соответствии с требованиями технического прогресса и авиационной безопасности. Проектное задание ставило задачу создать самолёт, равный по дальности и надёжности Ил-18, скорости Ту-104 и посадочным характеристикам Ан-10. Рабочее проектирование началось в 1965 году под руководством главного конструктора С.М.Егера. Дальнейшее совершенствование велось под руководством А.А.Туполева и А.С.Шенгардта. В 1968 году изготовлено 6 прототипов (один из них, с бортовым №85005, долгое время стоял на ВДНХ). 3 октября 1968 года экипаж лётчика-испытателя Ю.В.Сухова впервые поднял самолёт в небо. Серийное производство началось в 1969 году в Куйбышеве на заводе №18. В этом же году один из прототипов демонстрировался в Ле-Бурже. Испытания самолёта продолжались около 5 лет.

Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35°  по линии четверти хорд), Т-образным оперением и задним расположением  двигателей. Силовая установка состоит  из 3 ТРДД НК-8-2 конструкции ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П.А.Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий - внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси убираются в специальные гондолы на крыле. Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М - двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. Салон оборудован кондиционером, работающем от ВСУ (возможна работа на стоянке). В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор "Гроза-154", навигационный вычислитель расстояния до маяка, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

Ту-154 относится  ко второму поколению пассажирских реактивных самолётов (с целым рядом  свойств третьего поколения). На нём  впервые в практике отечественного гражданского самолётостроения применены  необратимые бустеры, отказ от аэродинамических триммеров, мощная и развитая механизация  крыла в сочетании с управляемым  стабилизатором, трёхкратное резервирование всех систем, система электроснабжения переменного тока, трёхосные основные тележки шасси (аналогов в мире не имеют), эргономика кабины с индивидуальным местом бортинженера и выносом рабочего места штурмана из остеклённого носа в кабину, навигационно-вычислительное устройство с индикацией места самолёта на движущейся карте. Избыточная тяговооружённость (также применённая впервые) дала высокую безопасность полёта и экономию топлива (двигатели в крейсерском  полёте работают на пониженных режимах). Самолёт может продолжать полёт  при отказе одного двигателя на любом  этапе полёта без существенных ограничений (зафиксирован случай посадки с одним  работающим двигателем). Ту-154 первым из гражданских получил Сертификат Госавиарегистра СССР на соответсвие  нормам по пролётным шумам.

Ближайшим аналогом самолёта является американский "Боинг-727" (первый полёт в феврале 1963 года), но прямого копирования не было. По ряду параметров "Боинг" в 60-х годах уступал Ту-154, продолжает уступать и сейчас, после модернизации. Достаточно сказать, что удельная нагрузка на грунт у "Боинга" составляет 31-33 т, тогда как у Ту-154 - 17-19 т, а это значительно увеличивает количество аэродромов, способных принимать у себя самолёты данного типа.

Первым в Аэрофлоте  новый самолёт стал осваивать  Внуковский авиаотряд. В мае 1971 года началась перевозка почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и  Минеральные Воды. 9 февраля 1972 года состоялся первый рейс с пассажирами  на борту по маршруту Внуково-Минеральные  Воды (командир корабля Е.И.Багмут).

Начиная с 80-х  годов и по настоящее время  это самый массовый отечественный  среднемагистральный самолёт. Он летает в небе всех континентов, включая  Антарктиду (рейс Москва-Мирный). В процессе производства он неоднократно модернизировался (самая крупная модернизация - Ту-154М  в 1982 году). Серийное производство продолжалось до 2009 года. Всего изготовлено 930 самолётов  Ту-154 22 модификаций. Из них около 150 экспортировано в 15 стран мира: Болгарию, Венгрию, ГДР (теперь ФРГ), Иран, Китай, КНДР, Кубу, Монголию, Польшу, Румынию, Чехословакию (в настоящее время  имеются и в Чехии, и в Словакии), Югославию и др. В настоящее  время в России в эксплуатации остаётся около 350 самолётов. 
 

Ту-160

Разработка  сверхзвукового бомбардировщика для  замены 3М и Ту-95, а также в противовес американскому B-1, в ОКБ А.Н.Туполева началась в 1968 году. В конкурсе так же участвовали ОКБ П.О.Сухого и В.М.Мясищева. Проектирование велось в сотрудничестве с ЦАГИ, ЛИИ, НИАС, ВИАМ, НИАТ и другими отраслевыми институтами. Первоначальный проект напоминал пассажирский самолёт Ту-144, но такая конфигурация не обеспечивала необходимой дальности при полёте на дозвуковой скорости. К 1975 году был разработан новый проект - самолёт "70" с крылом изменяемой геометрии. Проект был поддержан Д.Ф.Устиновым (курировал в ЦК КПСС оборонную промышленность, с 1976 года - министр обороны) и работа была продолжена. Главным конструктором по самолёту был назначен В.И.Близнюк, общее руководство осуществлял А.А.Туполев. Одновременно с самолётом создавались новые двигатели (ОКБ им. Н.Д.Кузнецова) и конструкционные материалы. Учитывая сложность и масштабность задач, руководил работой сам министр авиационной промышленности П.В.Дементьев.

В процессе проектирования самолёта "70" рассматривались  различные варианты компоновочных  схем. В конечном итоге была выбрана  схема с двигателями в мотогондолах под неподвижной частью крыла. Большое  внимание уделялось снижению радиолокационной заметности. В конце 1977 года был утверждён  полномасштабный макет самолёта. К 1981 году было построено 3 прототипа (2 лётных и 1 для статиспытаний). 18 декабря 1981 года прототип Ту-160 впервые поднялся в небо с аэродрома ЛИИ им. М.М.Громова (экипаж лётчика-испытателя Б.И.Веремея). 6 октября 1984 года в воздух поднялся прототип с полным комплектом оборудования.

К началу 80-х  годов специально для Ту-160 был  построен Ульяновский авиационный  промышленный комплекс, но его переориентировали  на выпуск транспортного самолёта Ан-124 и серийное производство Ту-160 началось на Казанском авиазаводе в 1986 году. По окончании Государственных испытаний бомбардировщик стал поступать в войска. Первым (с мая 1987 года) начал получать новый самолёт 184 бап, дислоцированный в г. Прилуки (Украина). Официально принят на вооружение ВВС России 30 декабря 2005 года.

Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме  с крылом изменяемой стреловидности (от 20 до 65°). Компоновка центральной  части фюзеляжа - интегральная. Планер изготовлен, в основном из алюминиевых  сплавов. Доля титана в конструкции  составляет 20%. Широко применяются клеёные  трёхслойные конструкции. Силовая  установка состоит из 4 ТРДДФ НК-32. Спаренные многорежимные воздухозаборники располагаются под передним наплывом крыла. Двигатели разделены противопожарными перегородками и функционируют  независимо друг от друга. Шасси трёхопорное, с носовой стойкой. Экипаж размещается  в гермокабине. Катапультные кресла К-36ЛМ позволяют покидать самолёт  в аварийной ситуации во всём диапазоне  высот (в том числе и на земле  при рулении). Вооружение (ракеты и  бомбы различных типов, включая  ядерные) размещается в двух отсеках  по 11 м длиной. Для ракет Х-55 разработано многозарядное револьверное катапультное устройство МКУ-6-5У. Самолёт оборудован системой дозаправки в воздухе типа "шланг-конус". Прицельно-навигационный комплекс обеспечивает автоматический полёт и боевое применение в любое время суток при любой погоде. Система управления самолётом элетродистанционная, четырёхканальная. Общее число цифровых процессоров на борту превышает 100. Рабочее место штурмана оснащено 8 ЦВМ. На борту имеется многоканальный цифровой помехозащищённый комплекс связи, включающий и спутниковые средства. В хвостовой части фюзеляжа установлены контейнеры с ИЛ-ловушками и теплопеленгатор, обнаруживающий приближающиеся с задней полусферы ракеты и самолёты противника.

Всего изготовлено 36 самолётов Ту-160. Из них 19 оказалось "приватизированными" Украиной (кстати, объявившей себя безъядерным государством). После нескольких лет переговоров 8 смолётов переданы России (остальные  уничтожены). Российские Ту-160 дислоцируются  в г. Энгельсе (Саратовская обл.), куда перебазировались лётчики, не захотевшие принимать украинскую присягу (80% личного  состава 184 бап). Для подготовки пилотов  используется Ту-134УБ-Л. В январе 1992 года Ельцин пытался свернуть выпуск Ту-160, но здравый смысл возобладал и было принято решение о продолжении серийного производства. На Ту-160 установлено 44 мировых рекорда. В настоящее время в Энгельсе базируется 14 самолётов Ту-160.

Ту-204

Разработка среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-204 началась в ОКБ им. А.Н.Туполева в инициативном порядке в 1973 году. В процессе работы над новым самолётом было рассмотрено множество различных схем и компоновок. Параллельно в КБ шла разработка проектов пассажирских самолётов Ту-164, Ту-174, Ту-184, Ту-194. Дальнейшим развитием поисковых исследований стала выработка концепции развития магистральных самолётов путём создания 2-3 базовых типов с дальнейшим получением на их основе путём модификации всей необходимой гаммы. Одним из таких базовых самолётов стал Ту-204. Работы по его проектированию возглавил главный конструктор Л.Л.Селяков. Первоначально предполагалось установить на нём 2 двигателя НК-8-2У. Конструкция предполагала большую преемственность с серийными Ту-134А и Ту-154. Многие конструктивные решения были взяты от проектов Ту-134Д и Ту-136, разработка которых велась в это время в КБ.

К середине 70-х  годов проект Ту-204 трансформировался  в "аэробус", близкий по компоновочным  решениям к американским самолётам MD-10 и L-1011. Его отличал фюзеляж длиной 48 м, крыло умеренной стреловидности (28°) с мощной механизацией вдоль всей задней кромки. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Д-30А, Д-30КУ, перспективные ТРДД и ТВВД. В семейство должны были войти ближнемагистральные Ту-204-100 и Ту-204-150, среднемагистральные Ту-204-200 и Ту-204-250. Позже, в 1977-1978 годах, рассматривались 2 основных направления: двухвигательный Ту-204-200 и трёхдвигательный Ту-204-300.

В конце 70-х годов  вышло постановление СМ СССР, поручавшее ММЗ "Опыт" (так тогда называлось ОКБ Туполева) разработку среднемагистрального самолёта для замены Ту-154. В 1979 году ведущим конструктором по Ту-204 официально утверждён Л.Л.Селяков. К работе были подключены НИИ МАП и МГА. При  проектировании широко применялась  вычислительная техника. При выборе силовой установки выбор пал  на перспективный двигатель Д-90 ОКБ  П.А.Соловьёва. В течение двух лет  проект был переработан под этот двигатель (первоначально в трёхдвигательном варианте). 11 августа 1981 года вышло Постановление  СМ СССР №782-230 о разработке трёхдвигательного  среднемагистрального пассажирского  самолёта. 20 июля 1982 года МГА и МАП  утвердили техзадание на самолёт. В  этом же году заказчику был представлен  эскизный проект и макет самолёта.

С появлением самолётов Боинг-757, Боинг-767 и A-300 требования к самолёту изменились: он стал двухдвигательным (к этому времени тяга Д-90А была доведена до 16000 кгс). Новое техническое задание было утверждено 15 декабря 1983 года (в январе 1985 года откорректировано по результатам проработок проекта). 18 января 1986 года по самолёту вышло новое Постановление СМ СССР. В 1986 году главным конструктором по самолёту стал Л.А.Лановский. В конструкции самолёта были применены новые алюминиевые и титановые сплавы, композитные матералы. Для сокращения числа стыков использованы длинномерные панели. Применена усовершенствованная схема шумоизоляции и новые лакокрасочные материалы. Все системы спроектированы на основе новых принципов и с широким применением цифровой техники. Много сил и внимания уделено эргономике кабины экипажа.

В 1987 году Ульяновский  авиазавод приступил к подготовке серийного производства В 1988 году на опытном производстве АНТК изготовлен первый прототип. 2 января 1989 года он впервые  поднялся в небо (экипаж лётчика-испытателя А.И.Талалакина). Основной объём заводских  испытаний завершён к декабрю 1993 года. Не дожидаясь окончания испытаний "Авиастар" начал серийное производство. 17 августа 1990 года был выпущен первый серийный Ту-204. Эксплуатационные испытания  самолёта прошли с марта по декабрь 1993 года в авиакомпании "Внуковские авиалинии". 12 января 1995 года Госавиарегистр РФ выдал на Ту-204 сертификат лётной годности. 23 февраля 1996 года Ту-204 совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва - Минеральные Воды.

Ту-204 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Стреловидное крыло большого удлинения образовано сверхкритическими  профилями. Для уменьшения индуктивного сопротивления крылу придана  отрицательная аэродинамическая крутка и установлены концевые крылышки. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и предкрылков  вдоль всей передней кромки. Шасси  убирающееся, трёхопорное, с носовой  стойкой. Силовая установка состоит  из 2 ТРДД ПС-90А. Кабина экипажа оснащена цветными дисплеями и центральными Y-образными ручками с малыми ходами. Система управления самолётом и двигателями электродистанционная.

Самолёт Ту-204 открыл новую эпоху в отечественной  гражданской авиации. Впервые в  истории нашей авиации авиалайнер создавался с учётом современных  тому периоду международных авиационных  требований и стандартов, соответствовал уровню мировой цивилизации вообще. При создании самолёта учитывались  требования экономической эффективности, ограничения по шуму на местности  и экологических международных  стандартов. Ту-204 должен был стать  таким же массовым, как и его  предшественник Ту-154, но начавшийся развал страны и экономики (с 1992 по 1999 год  объём авиаперевозок в России упал в 6 раз) не позволил этому осуществиться. Это привело к тому, что потенциальные  возможности самолёта полностью  не реализованы до сих пор.