Самолеты ОКБ имени А.Н.Туполева

Ещё в ходе работ  над проектом "105" в ОКБ начались поиски по его дальнейшему усовершенствованию. В августе 1957 года началось проектирование второго прототита - "105А". Основную ставку сделали на усовершенствование аэродинамики. Было вновь спроектировано крыло, фюзеляж в месте сопряжения с крылом был обжат в соотвествии  с "правилом площадей". 17 апреля 1958 года вышло постановление СМ СССР №426-201, официально поручавшее ОКБ А.Н.Туполева спроектировать на базе самолёта "105" бомбардировщик Ту-22 и ракетоносец  Ту-22К. К лету 1959 года завершилось  изготовление прототипа "105А". 7 сентября он совершил первый полёт (экипаж Ю.Т.Алашеева). Не дожидаясь окончания испытаний, авиазавод №22 в Казани в августе 1959 года приступил к серийному  производству самолётов Ту-22. Уже  к концу года было построено 5 серийных самолётов. Первые 20 серийных самолётов  приняли участие в испытаниях и доводках, которые продолжались несколько лет. В июле 1961 года 3 самолёта приняли участие в авиационном  параде в Тушино. В декабре 1968 года самолёты Ту-22К, Ту-22Р, Ту-22П и Ту-22У  принимаются на вооружение.

Ту-22 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (55°  по передней кромке). Крыло двухлонжеронное  кессонной конструкции. Механизация  крыла состоит из внутренних двухщелевых  закрылков и внешних элеронов-закрылков. Горизонтальное оперение стреловидное (58°41' по передней кромке), цельноповоротное. Фюзеляж типа полумонокок с гладкой  работающей обшивкой. Шасси трёхопорное  с носовой стойкой. Тележки основных стоек шасси убираются в гондолы  на крыле. Силовая установка состоит  из двух ТРД РД-7М (позже заменены на более мощные и надёжные РД-7М2). Двигатели установлены в хвостовой  части в мотогондолах над фюзеляжем. Экипаж располагался в герметичной  кабине в носовой части фюзеляжа. Катапультирование производится вниз (из-за этого минимальная высота катапультирования ограничена 350 м). Для взлёта могут применяться  пороховые ускорители, крепящиеся к  центроплану. Для сокращения пробега  при посадке используется двухкупольный  тормозной парашют (по 52 м² каждый). В грузовом отсеке Ту-22К могут размещаться как бомбы (калибром до 9000 кг), так и ракеты. На доработанных (дальних) модификациях установливалось оборудования дозаправки топливом в воздухе типа "шланг-конус". Оборонительное вооружение состоит из кормовой управляемой пушечной установки ДК-20 с 23-мм пушкой Р-23.

Серийное производство Ту-22 продолжалось до декабря 1969 года. Всего было изготовлено 311 самолётов  различных модификаций. В процессе серийного производства серийные самолёты различных модификаций постоянно  дорабатывались. Был выполнен большой  объём работ, прежде чем самолёт  излечился от всех "детских болезней" (это произошло уже в 70-х годах). Несколько самолётов было поставлено на экспорт в Ирак и Ливию.

Первым самолёты Ту-22 получил 42 ЦБП и ПЛС в Дягилево (близ Рязани) в 1962 году. С 1963 года Ту-22 стали  поступать на вооружение полков 46 ВА Дальней Авиации и 15 драп Балтийского  флота. В течение своей службы самолёты различных модификаций  привлекались для отслеживания и  противодействия авианосным группам  НАТО. Постановщики помех Ту-22ПД применялись  в войне в Афганистане. Ливийские  Ту-22Б принимали участие в вооружённом  конфликте между Танзанией и  Угандой (на стороне последней) в  марте 1978 года, в гражданской войне  в Чаде (на стороне правительственных  войск) в 1979-1981 и 1986-1987 годах, в гражданской  войне в Судане в 1984 и 1986 годах. Иракские бомбардировщики принимали участие  в войне с Ираном 1980-1989 годов.

В начале 90-х  годов самолёты семейства Ту-22 начали выводиться из эксплуатации. В настоящее  время большая часть российских Ту-22 находится на консервации на базах хранения. Более 60 самолётов  после распада СССР досталось  Украине. К настоящему времени все  украинские Ту-22 так же выведены из эксплуатации и утилизируются.

Ту-128

Появление у  потенциального противника во второй половине 50-х годов средств доставки ядерного оружия, способных поразить любую точку СССР потребовало  принятия ответных мер. В 1957 году по инициативе командующего авиацией ПВО маршала  авиации Е.Я.Савицкого ОКБ-156 А.Н.Туполева начало разработку перехватчика на базе фронтового бомбардировщика "98". Руководство проектом было поручено начальнику отдела технических проектов С.М.Егеру. На базе самолёта "98" был разработан ряд проектов ударных самолётов, различавшихся двигателями и вооружением: "98А", "98Б", "122". Последний стал переходным к проекту сверхзвукового барражирующего истребителя-перехватчика "128".

Первоначально разрабатывался истребитель Ту-28, вооружённый  ракетами К-24. Этот проект был близок по конфигурации к "98" и "122". Однако позже стреловиднось крыла  была увеличена, задня кромка его  корневой части стала прямой, ракеты К-24 были заменены на К-80. В июне 1958 года работы по самолёту "128" возглавил Д.С.Марков, летом 1959 года его сменил И.Ф.Незваль.

4 июля 1958 года  вышло постановление СМ СССР  №608-293, назначавшее ОКБ-156 головной  организацией по созданию комплекса  перехвата Ту-28-80 (до этого работы  выполнялять в инициативном порядке). Проект комплекса был готов  июне 1959 года. В январе 1960 года макетная  комиссия одобрила макет перехватчика. Первый прототип был построен  к середине лета того же  года. 18 марта 1961 года экипаж в  составе лётчика-испытателя М.В.Козлова  и штурмана К.И.Малхасяна впервые  поднял самолёт в небо. 24 апреля  опытный "128" превысил скорость  звука.

Серийное производство (параллельно с постройкой опытного самолёта) началось в конце 1959 года на Воронежском авиазаводе №64. Постройка  первой серийной машины завершилась  в начале 1961 года. 13 мая лётчик-испытатель Вобликов совершил на ней первый полёт. 9 июля Ту-28 был впервые показан  на воздушном параде в Тушино. 12 декабря 1963 года вышел приказ Министра обороны  №00134, изменивший название комплекса  на Ту-128С-4, самолёта - на Ту-128, ракет - на Р-4Р и Р-4Т (в зависимости от типа головки самонаведения). 30 апреля 1965 года комплекс принят на вооружение Авиации ПВО (приказ МО №0040). Первые серийные самолёты поступили в ЦБП  и ПЛС Авиации ПВО.

Ту-128 построен по аэродинамической схеме низкоплана с тонким стреловидным крылом (56°  по передней кромке). Фюзеляж типа полумонокок  выполнен по правилу площадей. Шасси  трёхопорное с передней стойкой. Силовая установка состояла из двух двигателей АЛ-7Ф-2 конструкции А.М.Люльки. Для эффективной работы двигателей на всех режимах работы служили подвижные центральные тела-конусы воздухозаборников. Комплекс навигационного и связного оборудования был аналогичен дальним бомбардировщикам, что обеспечивало барражирование в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Вооружение самолёта состояло из 4 ракет "воздух-воздух" К-80 (Р-4) с тепловыми (на внутренних подкрыльевых пилонах) и полуактивными радиолокационными (на внешних) головками самонаведения (разработка ОКБ М.Р.Бисновата). Наведение ракет на цель осуществлялось с помощью бортовой РЛС РП-С "Смерч". Кроме того, комплекс мог применяться в полуавтономном режиме в радиолокационном поле наземных РЛС дальнего обнаружения "Лена" или самолётов ДРЛО Ту-126 с комплексом "Лиана".

В 1962-1971 годах  Воронежским авиазаводом изготовлено 198 самолётов Ту-128 всех модификаций. В ходе производства и эксплуатации проводились неоднократные попытки  модернизации. Предлагались различные  варианты двигателей, состава оборудования и вооружения. 28 июня 1979 года был  принят на вооружение ПВО комплекс перехвата Ту-128С-4М в составе  самолёта Ту-128М и ракет Р-4ТМ и  Р-4РМ. Переделке подверглись все  ранее выпущенные самолёты. Всего  в войсках ПВО предполагалось сформировать 25 полков, вооружённых  самолётами Ту-128/128М. Реально было перевооружено 6 авиаполков (первым из них в 1967 году стал 518 иап в Талагах) - по 3 в Архангелькой и Новосибирской армиях ПВО. Они  несли боевое дежурство вдоль  северных границ СССР. В конце 80-х  годов Ту-128 стали заменяться перехватчиками МиГ-31. В настоящее время 50 самолётов находятся на консервации на базе хранения в городе Ржеве. Прототип хранится в музее ВВС в Монино.

Ту-134

1 августа 1960 года вышло постановление СМ  СССР № 826-341 о создании скоростного  пассажирского самолёта Ту-124А  с расположением двигателей Д-20П  в хвостовой части фюзеляжа. Непосредственным  толчком к созданию такого  самолёта послужила реакция Н.С.Хрущёва  в ходе визита во Францию  весной 1960 года, где он прокатился  на "Каравелле" с двигателями  в хвостовой части фюзеляжа  и ему понравилось отсутствие  шума и вибрации в салоне.

Проектированием самолёта первоначально руководил  Д.С.Марков, затем его сменил Л.Л.Селяков. Первые проработки машины выявили возможность  создания её на базе пассажирского  Ту-124, проходившего в то время заводские  испытания. К 1 апреля 1961 года был готов  эскизный проект. В начале 1962 года на опытном заводе №156 началась сборка первого Ту-124А с двигателями  Д-20П-125 конструкции П.А.Соловьёва. 29 июля 1963 года экипаж во главе с заслуженным лётчиком-испытателем Героем Советского Союза А.Д.Калиной впервые поднял его в небо. 20 ноября самолёт получил обозначение Ту-134.

В 1966 году на Харьковском  заводе №135 им. Ленинского комсомола  началось серийное производство. Испытания  самолёта продолжались до июля 1967 года. При этом в конструкцию был  внесён ряд доработок (например, после  катастрофы английского самолёта BAC-111 аналогичной схемы в 1966 году увеличена  площадь горизонтального оперения). 26 августа 1967 года Ту-134 официально принят для эксплуатации в ГВФ с пассажирами. 9 сентября он совершил первый пассажирский рейс по трассе Москва-Адлер. В 1972 году за создание самолёта ряд работников ОКБ им. А.Н.Туполева, Харьковского авиазавода, смежных предприятий и ГВФ удостоен Государственной премии.

Ту-134 построен по аэродинамической схеме низкоплана с Т-образным оперением. Двигатели  расположены на пилонах в хвостовой  части фюзеляжа. Начиная с четвёртого серийного самолёта вместо Д-20П-125 устанавливались  двигатели Д-30 (Д-20П-125-5) разработки ОКБ П.А.Соловьёва (начиная с Ту-134А двигатели оснащались реверсом тяги). Шасси трёхопорное, с носовой стойкой. Существовало несколько вариантов компоновки пассажирского салона. У последних модификаций число пассажиров доведено до 80-90.

Серийное производство Ту-134 продолжалось до 1984 года. Всего  было выпущено 852 самолёта всех модификаций, 134 из них поставлены на экспорт (первой их в 1968 году получила Болгария). В ходе производства самолёт постоянно  модернизировался, улучшались его экономические  показатели. Впервые в практике отечественного самолётостроения конструкция Ту-134 и его лётные данные прошли международный  контроль, а сама машина получила международный  сертификат лётной годности, что позволяло  использовать её на международных линиях. Постепенно Ту-134 взял на себя львиную  долю пассажирских перевозок на ближнемагистральных  трассах. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне Ту-134 и его  модификации до недавнего времени  были самыми комфортабельными в Аэрофлоте. До начала 90-х годов самолёты семейства  Ту-134 перевезли более 500 млн. пассажиров и продолжают эксплуатироваться  и сегодня.

Ту-142

Появление в  начале 60-х годов в составе  американского флота атомных  подводных лодок - носителей баллистических ракет большой дальности типа "Поларис" потребовало создание средств для борьбы с ними. Сначала  самолёт-носитель Ту-95ПЛО рассматривался как элемент комплексной системы, способной автономно решать задачи борьбы с подводными лодками и  должен был нести радиоакустические  буи, противолодочные бомбы и  самонаводящиеся торпеды (в том  числе и ядерные). Средства поиска (мощный радиолокатор, мигнитометр, тепловизионная система) должны были распологаться  да другом самолёте - модифицированном Ан-22. Но успехи в радиоэлектронике, приведшие к уменьшению габаритов, массы и энергопотребления аппаратуры, позволили создать единый самолёт-носитель "ВП"  28 февраля 1963 года вышло постановление СМ СССР, поручавшее ОКБ-156 А.Н.Туполева разработку противолодочного самолёта Ту-142 с поисково-прицельной системой "Беркут-95" на базе Ту-95РЦ. Главным конструктором по самолёту был назначен Н.И.Базенков.

Конструкция самолёта была полностью переработана и обновлён состав оборудования. Был создан единый пилотажно-навигационный комплекс ПНС-142, который должен был использоваться для пилотирования и обеспечивать работу противолодочной системы. Первый прототип был готов к лету 1968 года. 18 июня его впервые поднял в небо экипаж во главе с И.К.Ведерниковым. Первоначально Ту-142 выпускался на Куйбышевском авиазаводе №18. В 1975 году его производство передали на Таганрогский авиазавод им. Г.Димитрова. В мае 1970 года первые серийные Ту-142 поступили в части морской авиации. Официально самолёт принят на вооружение ВМФ 14 декабря 1972 года.

По сравнению  с Ту-95 самолёт имеет улучшенную аэродинамику. У него более тонкое крыло. При том же размахе его  хорда шире, что позволило уменьшить  относительную толщину профиля  без снижения прочности. Для компенсации  ухудшения посадочных характеристик  установлены двухщелевые закрылки (на Ту-95 - однощелевые). Крыло полностью  кессоннное (отсутствуют резиновые  вкладные топливные баки). В управлении появились необратимые бустеры. Для увеличения эффективности управления (на 14%) увеличена площадь руля высоты. Основные стойки шасси двенадцатиколёсные, обеспечивающие базирование на аэродромах с ослабленным покрытием (при  этом диаметр колёс уменьшен). Поздние  модификации Ту-142 имели стандартные  стойки, как у Ту-95. В кабине имеются койки для отдыха экипажа.