Самолеты ОКБ имени А.Н.Туполева

Ту-95 представляет собой среднеплан со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд) большого удлинения (8,8). 4 ТВД ТВ-12 (НК-12) расположены на крыле в далеко выступающих вперёд мотогондолах. Двигатели снабжены соосными четырёхлопастными винтами противоположного вращения АВ-60 (диаметр - 5,6 м), разработанными в ОКБ К.И.Жданова. Планер изготовлен из специально разработанного алюминиевого сплава В-95. Длинный и относительно тонкий фюзеляж (диаметр - 2,9 м) придаёт машине стремительный облик. Герметичный и термостабилизированный бомбовый отсек расположен в центре масс самолёта (при сбросе бомб центровка не изменяется). Крыло снабжено трёхсекционными элеронами и двухсекционными закрылками. Крыло и оперение оборудовано антиоблединительной системой. Шасси трёхопорное с передней стойкой. Основные стойки убираются в обтекатели, являющиеся продолжением мотогондол. В хвостовой части фюзеляжа имеется предохранительная пята. С 1961 года на самолёт устанавливается система дозаправки топливом в полёте методом "шланг-конус". Экипаж размещается в двух герметичных кабинах. Кабины (кроме Ту-95МС) соединены тоннелем с тележкой, на которой могут перемещаться члены экипажа (при этом требуется разгерметизация). На борту самолёта имеется камбуз с плитой и химический туалет. Для покидания самолёта в воздухе используется транспортёр с подвижной лентой, выбрасывающий членов экипажа через люк в нишу передней стойки шасси. Оборонительное вооружение состоит из трёх спаренных установок с 23-мм пушками АМ-23.

До появления  баллистических ракет Ту-95 был единственным стратегическим средством доставки ядерного оружия. Существовало множество  модификаций самолёта, отличавшихся составом оборудования и вооружением. Чисто бомбардировочные модификации (Ту-95, Ту-95М) выпускались до 1959 года. Все последующие были носителями ракетного оружия. Серийное производство Ту-95МС продолжалось до 1992 года. На основе Ту-95 в конце 50-х годов был создан дальнемагистральный пассажирский самолёт Ту-114, долгое время бывший флагманом Аэрофлота. Ту-95 применялся в качестве носителей различных  летательных аппаратов и летающих лабораторий (высота стоек шасси  позволяет подвесить под фюзеляжем  любой двигатель и даже фюзеляж  небольшого самолёта). В 1989 году на серийных Ту-95МС установлено 60 мировых рекордов скорости и высоты полёта с грузом. В мае 1990 года установлено ещё 3 рекорда  скороподъёмности и высоты горизонтального  полёта.

В общей сложности  изготовлен 261 самолёт. За границу Ту-95 не поставлялся. В настоящее время  в России в строю находится  несколько десятков Ту-95К-22 и Ту-95МС. 18 самолётов досталось Украине (находились на консервации в Узине). В 1999 году 3 Ту-95МС в счёт долга за энергоносители были переданы России, остальные утилизируются.

Ту-104

Успехи в создании в первой половине 50-х годов тяжёлых  боевых самолётов с большой дальностью полёта, оснащённых новыми мощными  ТРД и ТВД обусловили возможность  создания реактивных пассажирских самолётов. Учитывая сложность создания нового самолёта "с нуля", А.Н.Туполев  во второй половине 1953 года вышел с  предложением к руководству страны с идеей разработки пассажирского  самолёта на базе бомбардировщика Ту-16. Использование технических идей, готовых узлов и агрегатов, опыта эксплуатации серийного самолёта позволяло значительно сократить сроки проектирования и обеспечить высокую надёжность и безопасность, столь важные для пассажирского самолёта. Кроме того, облегчалось освоение серийного производства и подготовка лётного и технического состава.

11 июня 1954 года  вышло Постановление ЦК КПСС  и СМ СССР №1172-516 о создании  пассажирского скоростного самолёта  Ту-16П с двигателями АМ-3-200. Но  рабочее проектирование самолёта, получившего обозначение "104", в ОКБ-156 началось ещё до этого. Работами руководил главный конструктор Д.С.Марков. От Ту-16 сохранялись крыло, оперение, шасси, силовая установка, оборудование. Фюзеляж увеличенного диаметра с герметичным салоном от носка до отсека хвостового оперения проектировался заново. При этом самолёт из среднеплана становился низкопланом. Первоначально салон расчитывался на перевозку 50 пассажиров, но с самого начала предполагалось создание вариантов на 70 и более мест. Эскизный проект был готов к сентябрю 1954 года. В ноябре-декабре состоялось заседание макетной комиссии. Одновременно началась постройка первого прототипа, которая завершилась к началу 1955 года.

17 июня 1955 года  прототип Ту-104 совершил первый  полёт (лётчик-испытатель Ю.Т.Апашев). Заводские испытания продолжались  до 12 октября 1955 года. Пока шли  испытания, на заводе №135 в  Харькове шла подготовка к  серийному производству (специально  для этого был построен новый  сборочный цех). 5 ноября 1955 года экипаж  лётчика-испытателя В.Ф.Ковалёва  поднял в воздух первый серийный  Ту-104. Эксплуатационные испытания  проводились силами ГВФ при  помощи МАП на трёх самолётах  нулевой серии. Государственные  испытания в ГК НИИ ВВС прошли  с 31 января по 15 июня 1956 года. 22 марта,  ещё до завершения испытаний,  опытный Ту-104 совершёл полёт в  Лондон с группой дипломатов  и Председателем КГБ И.А.Серовым.

Головной самолёт  первой серии был готов в августе 1956 года. Позже к производству присоединились заводы №166 в Омске и №22 в Казани. 15 сентября 1956 года состоялся первый рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва-Иркутск (экипаж Е.П.Барабаша). 12 октября состоялся первый регулярный международный рейс в Прагу (экипаж Б.П.Бугаева).

Ту-104 построен по аэродинамической схеме свебоднонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок  круглого сечения диаметром 3,5 м. Крыло  стреловидное (35° по передней кромке). Шасси убирающееся, трёхопорное, с  носовой стойкой. Силовая установка  состояла из 2 турбореактивных двигателей АМ-3 (позже РД-3, РД-3М, РД-3М-500), расположенных  на боковых панелях фюзеляжа за центральной  частью крыла.

Первым новый  самолёт получило специально организованное в аэропорту Внуково авиаподразделение  реактивных самолётов. Там же проводилось  обучение переучивание экипажей других авиапредприятий. Регулярная эксплуатация Ту-104 открыла новую эру в отечественной  авиации, подтолкнула развитие мировой  реактивной пассажирской авиации. Опыт эксплуатации самолёта в ГВФ был  впоследствии использован при освоении реактивных пассажирских самолётов второго и третьего поколений. В 1957-1960 годах на Ту-104 различных модификаций установлено 26 мировых рекордов скорости и грузоподъёмности. За создание самолёта группа специалистов во главе с Генеральным конструктором А.Н.Туполевым была удостоена Ленинской премии, более 400 работников КБ и опытного завода награждены орденами и медалями.

Производство  продолжалось до 1960 года. Всего на трёх заводах изготовлен 201 самолёт. 6 Ту-104А  поставлено в ЧССР. В ходе производства самолёт неоднократно модернизировался: менялся состав оборудования, количество мест в салоне. Эксплуатация Ту-104 в  Аэрофлоте продолжалась до 1979 года. За это время парк Ту-104 перевёз  около 100 млн. пассажиров, провёл в воздухе 2 млн. часов и выполнил 600 тыс. полётов. Отдельные экземпляры продолжали эксплуатироваться  в различных организациях и ВВС  до середины 80-х годов. 11 ноября 1986 года один Ту-104 был передан в музей  гражданской авиации в Ульяновске. Другой Ту-104 (СССР-Л5415) с 2003 года является экспонатом музея авиации в Киеве.

Ту-114

В середине 50-х  годов в СССР возникла потребность  в большом пассажирском самолёте с дальностью полёта порядка 10000 км, который к тому же мог служить  убедительным символом мощи советского государства на международной арене. Создать такой самолёт было поручено ОКБ-156 А.Н.Туполева. Уровень развития авиационной промышленности того времени уже позолял создать пассажиских и транспортных самолётов с использованием в их силовой установке новых ТРД и ТВД. Проведя большой объём исследованией, конструкторы ОКБ пришли к выводу, что наиболее целесообразным является применение ТВД как более экономичных по сравнению с ТРД. Как и в случае с Ту-104, новый пассажирский самолёт было решено делать на базе уже освоенного в производстве бомбардировщика - Ту-95. 12 августа 1956 года вышло Постановление СМ СССР №1561-868, официально поручавшее ОКБ-156 разработку лайнера Ту-95П ("114"). Ведущим конструктором по самолёту был назначен Н.И.Базенков (в 70-х годах его сменил Н.В.Кирсанов).

Рабочее проектирование продолжалось два года. При этом конструкторы учитывали не только опыт создания Ту-16 и Ту-95, но и Ту-104. Крыло, основные стойки шасси, оперение и силовая установка были заимствованы от Ту-95. Конструкция центроплана изменена. Фюзеляж увеличенного диаметра был спроектирован заново. Был проведён большой объём исследований на усталостную прочность элементов конструкции планёра. К середине 1957 года на заводе №156 было завершено изготовление первого прототипа. Впервые он поднялся в небо 15 ноября 1957 года (экипаж лётчика-испытателя А.П.Якимова). 18 октября во Внуково он был показан участникам проходившего в Москве международного совещания представителей коммунистических и рабочих партий (в их числе были Хо Ши Мин, П.Тольятти, В.Ульбрихт, Ж.Дюкло).

В 1958 году завод  №18 в Куйбышеве изготовил ещё 2 самолёта. В июне 1959 года первый прототип экспонировался на авиасалоне в Ле Бурже. Затем совершил перелёт в  США, где в течение 10 дней демонстрировался на аэродроме Айдл-Уайдл (за это время  его посетило 40000 человек). 15-27 сентября на этом же самолёте США посетила советская  правительственная делегация во главе с Н.С.Хрущёвым. Затем был  выполнен целый ряд дальних перелётов  за рубеж.

Заводские испытания  продолжались до 31 октября 1959 года. С 15 января по 22 июля 1960 года в НИИ ВВС  прошли Государственные испытания. Серийное производство организовано на заводе №18. В октябре 1960 года в ГосНИИ ГВФ начались эксплуатационные испытания сразу на нескольких серийных машинах, продолжавшиеся до марта 1961 года. По результатам этих испытаний конструкция подвергась многочисленным доработкам. В итоге в началу пассажирских перевозок конструкторы успели разрешить все основные проблемы.

25 февраля 1961 года вышло Постановление СМ  СССР о начале пассажрских  перевозок. Специально для Ту-114 был сформирован 206 лётный отряд  во Внуково, куда принимали  только москвичей, только летавших  на Ту-104 и только с 1 классом. 24 апреля Ту-114 выполнил первый  рейс с пассажирами по маршруту  Москва-Хабаровск (экипажи Х.Н.Цховребова  и П.В.Солдатова).

Ту-114 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок, круглого сечения, герметичный, двухпалубный. Крыло  стреловидное (35° по линии четверти хорд) большого удлинения (8,8). Механизация  крыла состояла из трёхсекционных элеронов и двухсекционных закрылков. Шасси  убирающееся, трёхопорное, с носовой  стойкой. Основные стойки убираются  в обтекатели, являющиеся продолжением мотогондол. Силовая установка состояла из 4 ТВД НК-12МВ (на прототипе НК-12М) с соосными четырёхлопастными винтами противоположного вращения АВ-60Н (диаметр - 5,6 м), оснащёнными системой автоматического аварийного всережимного флюгирования. Двигатели распологались на крыле в далеко выступающих вперёд мотогондолах. Герметичный пассажирский салон серийных самолётов был рассчитан на 170 мест (в переднем салоне - 41, в среднем - 48, в 16 ряду - 3, в купе - 24 (12 в спальном варианте), в заднем салоне - 54). С 1969 года все самолёты переоборудовали в 200-местные (в переднем салоне - 47, в среднем - 60, в 19 ряду - 3, в заднем салоне - 90), а некоторые - в 220-местные. На нижней палубе располагались багажные отсеки и кухня (в составе экипажа был повар). Кухня соединялась с буфетом лифтом (позже аналогичное решение было применено на Ил-86).

Ту-114 был одним  из первых дальнемагистральных лайнеров. Для советской гражданской авиации  он стал воистину эпохальным самолётом. Он отличался отличной управляемостью и устойчивостью на всех режимах, комфортом для пассажиров. Высокая  экономичность позволяла совершать 14-15-часовые межконтинентальные перелёты. По своей эффективности он превзошёл  все современные ему самолёты (включая зарубежные) и оставался  лучшим на протяжении более 10 лет. Международное  признание он получил ещё в  период заводских испытаний: в 1958 году он был удостоен "Гран-при" на Всемирной  выствке в Брюсселе. В том же году А.Н.Туполев за создание Ту-104 и  Ту-114 был награждён Золотой медалью FAI. Ту-114 также считался одним из самых безопасных самолётов в  мире. За всё время эксплуатации было потеряно 2 самолёта (1 катастрофа и 1 авария, в обоих случаях виной  оказался "человеческий фактор"), при этом ни одного в ходе регулярной эксплуатации. В 1961-1962 годах на Ту-114 установлено 32 международных авиационных  рекорда.

Всего до конца 1964 ггода на заводе №18 изготовлено 32 самолёта Ту-114. В процессе производства самолёт постоянно дорабатывался, менялся состав его оборудования. В 60-е годы на нём выполнялось  до 80% рейсов на Дальний Восток и  за границу (в Дели, Токио, Гавану, Аккру, Монреаль, эпизодически в Нью-Йорк и  Сан-Пауло). Для полётов по маршруту Москва-Токио несколько самолётов  были арендованы авиакомпанией JAL (экипаж советский, стюардессы японские).

16 лет Ту-114 выполнял  роль флагмана Аэрофлота, после  чего передал эстафету Ил-62. За это время он перевёз 6 миллионов пассажиров. После 1974 года самолёты Ту-114 начали постепенно выводиться из эксплуатации. К лету 1977 года почти все они были списаны (причём с большим остатком ресурса). Дольше всех эксплуатировался самолёт с заводским №64М471, принадлежавший 1006 тбап в Узине, - до первой половины 80-х годов. В настоящее время несколько самолётов установлены в качестве памятников в разных городах. Первый прототип (СССР-Л5611) 16 марта 1972 года был передан в музей ВВС в Монино. Ещё один Ту-114 является экспонатом музея гражданской авиации в Ульяновске.

Ту-22

30 июня 1954 года  вышло постановление СМ СССР  №1605-726, согласно которому ОКБ-156 А.Н.Туполева поручалось создание сверхзвукового бомбардировщика "105" с двумя ТРД типа ВД-5Ф. Ведущим конструктором по самолёту был назначен С.М.Егер (в 1959 году его сменил Д.С.Марков). К ноябрю 1954 было подготовлено несколько вариантов компоновки нового самолёта, в основе которых лежали попытки использовать удачную компоновку Ту-16. 15 августа 1955 года началось рабочее проектирование. По рекомендации ЦАГИ двигатели были перенесены в хвостовую часть и установлены над фюзеляжем. Вместо двигателей ВД-5Ф было решено использовать более мощные ВД-7М. Планёр первого прототипа был построен к августу 1957 года, но из-за задержек с поставками двигателей изготовление прототипа затянулось до лета 1958 года. Второй планёр был направлен в УАГИ для статических испытаний в ноябре 1957 года. 21 июня 1958 года экипаж Ю.Т.Алашеева впервые поднял его в небо. Всего на самолёте "105" было выполнено около 10 испытательных полётов.