Авиаконструкторы

Вертолеты Ка-15 и  его модификации находились в  эксплуатации около 20 лет. В период с 1958 по 1963 гг. для вертолетов Ка-15М  и Ка-18 были разработаны, испытаны и  внедрены в эксплуатацию лопасти  винтов новой конструкции из полимерных композиционных материалов, которые  обеспечили увеличение аэродинамического  качества несущих винтов и ресурса  лопаете и. Летчик испытатель В.В.Виницкнй в 1958 - 1959 гг. установил на Ка-15М два  мировых рекорда скорости полета, В 1958 г. на всемирной выставке в Брюсселе Ка-18, 4-х местный пассажирский вертолет, был удостоен золотой медали. 
С вертолета Ка-15 началась практическая эксплуатация вертолетов соосной схемы в ВМФ и ГВФ. По всеобщему признанию, наибольший вклад в создание Ка-15 внесли В.Б.Баршевский. М.А.Купфер, Н.Н.Приоров, А.И.Власснко и Д.К.Ефремов. 
В 1955 г., не дождавшись завершения строительства производственной базы, ОКБ переехало в район станции Ухтомская - к месту постоянной дислокации, как говорят военные. В течение пяти лет была проделана поистине титаническая работа по организации опытного авиационного производства. Оборудование опытного завода и КБ, а также квалификация специалистов позволяли выполнять сложнейшие работы с использованием самых передовых технологий. Наличие летно- испытательного комплекса, оснащенного современным оборудованием, натурными стендами и ресурсными гоночными площадками, обеспечивало качественное проведение испытаний и быструю доводку винтокрылых аппаратов. 

Особенное внимание Н.И.Камов уделял пополнению ОКБ  квалифицированными кадрами. По его  инициативе в 1963 г. на территории фирмы  был образован филиал Московского  авиационного института. Кадры и  постоянно наращиваемый научно-технический  и интеллектуальный потенциал обеспечили достижения ОКБ в области конструирования  уникальных винтокрылых аппаратов. 

В середине 50-х гг. ОКБ принимает революционное  решение строить по тактико-техническим  требованиям, заданным Министерством  обороны, экспериментальный винтокрыл  Ка-22 поперечной схемы с двумя  несущими винтами на концах консолей крыла и двумя тянущими винтами (полетный вес более 37 тонн, мощность турбовальных двигателей 2х5500 л.с., первый отрыв от земли - 17 июня 1959 года). Это  был новый для отечественной  авиации тип летательного аппарата, сочетающего в себе достоинства  вертолета, способного выполнять вертикальные взлет и посадку, и самолета, имеющего большие, по сравнению с вертолетом, грузоподъемность, дальность и скорость полета. 
Главное внимание коллектива создателей винтокрыла Н.И.Камов сосредоточил на конструировании несущих винтов, определявших возможность достижения комбинированным летательным аппаратом скорости 400...450 км/ч. На больших скоростях полета крыло аппарата должно было максимально разгрузить несущие винты, обеспечив малые коэффициенты сопротивления. Это позволяло иметь окружную скорость концов лопастей, равную скорости звука, а несущему винту работать на режиме близком к режиму авторотации. Принципиально важным оказалось решение Н.И.Камова на больших скоростях полета машины сохранить на несущих винтах минимально необходимую нагрузку, достаточную для демпфирования их колебаний и обеспечения устойчивого поведения при маневрировании. В 1961 году на Ка-22 установлено 8 мировых рекордов: скорости по 100 км маршруту (336,76 км/ч) и подъема различных коммерческих грузов (до 16,485 т) на высоту до 2588 м. Работа по винтокрылу Ка-22 и поставленные им рекорды прославила имя Камова в авиационных кругах всего мира. Она продлилась до середины 1964 года. 

Одновременно с  Ка-22, во второй половине пятидесятых  годов, Камов, несмотря на сомнения части  специалистов о возможности постройки  соосного вертолета с полетным весом  более 1,5 т, решает разработать корабельный  противолодочный вертолет Ка-25, с  полетным весом 6-7 тонн,  

Это был первый этап в становлении боевой корабельной  и палубной авиации флота. Вертолет Ка-25 с газотурбинными двигателями  ГТД-ЗФ конструктора В.А.Глушенкова совершил первый полет в 1961 г. Пилотировал вертолет летчик-испытатель Д.К.Ефрсмов. Это был первый в стране специально спроектированный боевой вертолет. Появление Ка-25 неразрывно связано с созданием океанского флота и обеспечением надежной противолодочной обороны. Он предназначен для уничтожения атомных подводных лодок. Государственные испытания Ка-25 завершились в 1968 г. 

Всего было спроектировано и построено 18 различных модификаций  Ка-25. в том числе Ка-25ПЛ, Ка-25Ц, Ка-25ПС, Ка-35БТ, Ка-25К и др. Вертолеты  экспортировались в Индию, Сирию, Болгарию, Вьетнам и Югославию. Двенадцать тральщиков Ка-25БТ принимали участие  в разминировании Суэцкого залива. 

Для Ка-25 специалисты  ОКБ разработали соосную схему  винтов, отвечающую современному уровню научных знаний и освоенных в  стране технологии. На последующих  вертолетах соосной системы продолжали совершенствоваться в конструктивном, технологическом и эксплуатационном направлениях лишь отдельные элементы несущей системы. Аэродинамическая симметрия вертолета соосной  схемы в сочетании с 20-процентным автопилотом и совершенным пилотажно-навигационным  комплексом, а также простая техника  пилотирования обеспечили возможность  выполнения одним пилотом длительного  боевого задания в любых погодных условиях. 
Камовцы впервые оснастили винтокрылую машину комплексом бортовою радиоэлектронного оборудования и вооружения, обеспечивающим навигацию, вертолетовождение над без ориентирной водной поверхностью, решение задач поиска подводной лодки и ее поражения как в ручном, так и в автоматическом режимах. Реализовать это им удалось путем умелого объединения усилий большою количества смежников. При постройке опытного экземпляра впервые пришлось осуществлять его адаптацию к кораблю-носителю. Сложность проблемы при этом заключалась хотя бы в том, что каждый метр пространства на корабле ценится на нес золота. Зная это, специалисты фирмы добились поразительного результата: при увеличении взлетной массы машины по сравнению с Ка-15 в 5 раз габариты ее увеличились только в 1.6 раза.  
В целях уменьшения размеров аппарата в походном положении для его размещения в ангарах конструкторы создали электромеханическую литому складывания лопастей пиитов. Благодаря этому, например, габаритный размер планера по длине со сложенными лопастями составил около 11 м. 

Даже с позиций  сегодняшнего дня выбывают уважение специалисты и руководители, взявшие  на себя ответственность за реализацию концепции боевого корабельного вертолета. Не обошлось тогда и без  скептиков среди работников МАП, ВВС и ВМФ, считавших невозможным  преодоление межведомственных барьеров. Более того, под сомнение снова  ставилась целесообразность вертолета  соосной схемы. И тем не менее  Н.И.Камову и его соратникам, несмотря на все препятствия удалось построить  винтокрылую машину, положившую начало массовому применению вертолетов соосной  схемы. 

Проведенные летные испытания Ка-25 выявили специфические  особенности каждого типа корабля  в части характеристик качки  и параметров воздушного потока над  палубой. Отработку методик посадок  вертолета на суда различного класса днем и ночью, на "ходу- и "стопе", а также на водную поверхность  осуществляли летчики-испытатели Е.И.Ларюшин, В.М.Евдокимов, Н. П. Бездетнов. Они выполнили  большой объем испытаний но оценке системы автоматического регулирования двигателей, освоению полетов с одним отказавшим двигателем и производству посадок без пробега на режиме авторотации несущих винтов при неработающих двигателях. 

Залогом надежной эксплуатации вертолетов Ка-25 в условиях корабельного базирования явились  многочисленные морские и океанские  походы, проведенные с участием специалистов ОКБ. Первый океанский поход Ка-25 состоялся в апреле - сентябре 1967 . Вертолет располагался на ВПП плавбазы "Тобол". Одиночное и групповое  базирование боевых вертолетов подверглось  жесткой проверке на самых различных  кораблях, в том числе на таких  известных противолодочных крейсерах, как "Москва" и "Ленинград". Ка-25 с честью выдержал эту проверку. 

За создание вертолета  Ка-25 в составе проекта кораблей одиночного и группового базирования  Н.И.Камову (в 1972 г.), В.Н.Иванову (в 1972 г.) и Ю.Г.Соковикову (в 1985 г.) были присуждены Государственныс премии. Многие специалисты  ОКБ получили правительственные  награды, среди них Д.И.Власенко, А.А.Дмитриев, Г.И.Иоффе, Г.И.Карпов, И.Г.Мчедлишвили, Г.И.Кадыков и др.  

Работа по созданию и освоению во флоте Ка-25ПЛ, а также  по модификациям (Ка-25Ц - целеуказатель  ракетному оружию и Ка-25ПС - поисково-спасательная корабельная машина) послужила большой  школой для Камова и его ОКБ. Она  позволила в семидесятых годах  начать работы по второму поколению  корабельных противолодочных вертолетов Ка-252 (в серии - Ка-27). Камову удается  получить задание на его разработку в апреле 1972 года. В требованиях  на вертолет подчеркивалось, что машина должна обнаруживать, отслеживать и  уничтожать быстро и глубоко идущие современные атомные подводные  лодки. Это было обеспечено более  высокими качествами летательного аппарата, его оборудования и вооружения. Взлетный вес этого соосного вертолета  Камов рискнул поднять до 11 т, мощность двигателей - до 2х2200 л. с. При  этом удалось сохранить габариты близкими к габаритам Ка-25. 

Николай Ильич возглавил  проектирование и постройку первой опытной машины Ка-25ПЛ, однако, увидеть  ее в полете ему не пришлось. 24 ноября 1973 года он скончался. 
Широкой известности как авиационный конструктор Николай Ильич обязан также созданием для народного хозяйства многоцелевого вертолета Ка-26 оригинальной конструкции "летающее шасси", ставшим наиболее массовым соосным вертолетом (построено с 1969 года 825 вертолетов). Эти вертолеты с поршневыми двигателями 2х325 л. с., взлетным весом 3250 кг широко демонстрировались на авиавыставках и экспортировались во многие страны. 

Жители Дальнего Востока и севера страны знают  Камова по аэросаням Ка-30, которые  были созданы под его руководством в шестидесятых годах и строились  серийно. 
Деятельность Камова высоко оценена Советским правительством. Он награжден двумя орденами Трудового Красного Знамени, в связи со своим семидесятилетием получил звание Героя Социалистического Труда. После его смерти ОКБ, которым он руководил, присвоено его имя.  
 

3. Авиаконструктор М.Н. Тищенко.

С именем Героя  Социалистического труда академика  Марата Николаевича Тищенко связана  целая эпоха в отечественном и мировом вертолетостроении. 55 лет назад, окончив Московский авиационный институт, он поступил на работу в ОКБ М. Л. Миля (ныне Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля) и проработал там до 2007 года. В период с 1970 по 1992 годы был руководителем и генеральным конструктором этого предприятия.

Марат Тищенко участвовал в разработке, наземных и летных исследованиях, внедрении в серийное производство и обеспечении эксплуатации практически всех отечественных  вертолетов марки Ми и их модификаций. За время, когда Марат Николаевич руководил предприятием, были созданы  и внедрены в серийное производство и эксплуатацию: модификации вертолета  Ми-24 (Д, В, Р, К, ВП, ДУ), являющегося в  настоящее время основным боевым вертолетом Российской армии; основной вариант и модификации вертолета-амфибии  Ми-14; тяжелый транспорный вертолет Ми-26, являющийся самым грузоподъемным серийным вертолетом в мире; боевой вертолет Ми-28; средний транспортно-десантный вертолет Ми-38 и другие. С 1993 года Марат Тищенко является бессменным президентом организованного им Российского вертолетного общества.

Своё 80-летие Марат  Николаевич отмечает на пике славы, однако настроение у него явно не праздничное. На просьбу корреспондента «СП» дать юбилейное интервью, он с грустью  ответил:

- Я всю жизнь  посвятил укреплению обороны  страны. И мне к юбилею преподнесли  такой подарочек: конгресс США  разрешил американской армии  покупать наши боевые вертолеты.  А наше государство с радостью  распродаст потенциальному, впрочем,  давно реальному противнику то, что должно составлять боевую мощь  нашей армии. Такого еще не случалось ни в одной стране за всю историю человечества. При этом властвующая элита не устаёт поносить сталинское руководство за то, что оно накануне войны имело какие-то экономические отношения с Германией, поставляло туда зерно, бензин и пр. А сами что делают?! Продают наши боевые машины, которые потом могут против нас же использоваться! Вся история развития вертолетостроения закончилась этим позорным фактом.

А кто стоит во главе российского вертолетного холдинга? Дилетанты, которые никакого отношения к вертолетостроению  не имеют, но горазды в распродаже того, что создавалось в СССР. И так везде в нынешней России.

Недавно слушал поэта  Андрея Дементьева и полностью подписываюсь под его оценкой сегодняшней  обстановки в стране. Главная беда России в том, что везде управляют  некомпетентные люди, которые к тому же уверены, что народ должен вкалывать  на них, а не они трудиться для  народа. Какой юбилей в такой атмосфере?!

Тем не менее, Марат  Николаевич с самыми светлыми чувствами  вспоминает сегодня о том времени, когда создавалась советская  база вертолетостроения:

- Она была сформирована  под руководством Михаила Леонтьевича  Миля. Главным результатом работы  коллектива ОКБ в те годы  стала разработка и внедрение  в серийное производство девяти  различных типов вертолетов (не  считая большого количества модификаций). Каждый из них был существенным  вкладом в развитие вертолетной  авиации нашей страны. Сегодня  нельзя не вспомнить о каждом.

Ми-1 (первый вылет  в 1948 году) грузоподъемностью 150–230 кг стал в СССР первым пригодным для  практического применения вертолетом. Он применялся вкачестве связного вертолета. На нем учились летать военные и гражданские пилоты. Очень полезным оказался Ми-1 для ледовой разведки. Спортсмены успешно выступали на нем на отечественных и зарубежных соревнованиях. Эти вертолеты оказались весьма эффективными при внесении удобрений в период весенней распутицы или опрыскивании виноградников. Несколько Ми-1 были переоборудованы для борьбы с танками. Для этого на них были установлены дистанционно управляемые ракеты «Малютка». Всего на заводах СССР и по лицензии в Польше было построено 2694 вертолета Ми-1.

Ми-4 (первый вылет  в 1952 году) грузоподъемностью 1200–1600 кг – первый транспортный вертолет в  стране. Его способность поднимать  большие грузы позволяла выполнять  самые разнообразные работы. Примененная  впервые в мировой практике возможность  производить загрузку через открывающиеся  в задней части грузового помещения  створки значительно ускорила эти  процессы. Кроме транспортного варианта были спроектированы и выпускались  серийно пассажирский, санитарный, сельскохозяйственный варианты, боевой вариант для огневой поддержки  сухопутных войск и вариант с  поплавковым шасси. С Ми-4 начался  экспорт советских вертолетов за рубеж. В Индии было продемонстрировано его превосходство над использовавшимися  там американскими вертолетами  при работах на больших высотах. Всего было выпущено 3852 вертолета  Ми-4.