При подготовке обзорной экскурсии следует помнить, что многоплановый её характер, включающий различные, зачастую далёкие друг от друга подтемы, определяет сложные логические переходы от одной подтемы к другой, с помощью которых экскурсовод должен связать их в единое целое. Это одна из наиболее сложных задач в городских обзорных экскурсиях, на что необходимо обратить особое внимание, начиная со стадии сбора творческой группой литературного и фондового материалов.

     При создании обзорной экскурсии по городу отдаётся предпочтение тем подтемам, которые определяют лицо города. Во многих старых городах в числе обязательных могут быть следующие подтемы: выступление народных масс против угнетателей, революционное движение, борьба за установление и укрепление власти, героизм и самоотверженность советских людей в годы Великой Отечественной войны; возникновение города, история его роста и застройки, особенности планировки, архитектурные памятники; промышленность города, его культурные, научные, учебные учреждения.

     Методические приёмы показа и рассказа в обзорных экскурсиях разнообразны. Из приёмов показа чаще используются предварительный осмотр (на центральной площади города, смотровой площадке), экскурсионный анализ (обычно даётся при осмотре основных объектов) и реже приём зрительной реконструкции (поскольку в обзорной экскурсии преобладают объекты, отличающиеся подлинностью), приём сравнений (по сходству и различию, а также сравнения с другими широко известными экскурсантам объектами).

     Практически все методические приёмы рассказа могут успешно применяться в городской обзорной экскурсии. Однако в силу специфики этих экскурсий из методических приёмов рассказа чаще приходится прибегать к справке, цитированию, описанию объектов; приёмы объяснения, комментирования и литературного монтажа встречаются реже.

     Из других методических приёмов в экскурсию следует включать элементы ритуала, чаще всего это минута молчания у Вечного огня и братских могил. Во время выходов для осмотра основных объектов успешно используется методический приём движения, позволяющий давать более детальный экскурсионный анализ объектов.

     Развитие городских – обзорных экскурсий требует, так как это в большинстве случаев автобусные экскурсии или автобусно – пешеходные, реконструкции дорог.

     Основные направления развития туризма и городских – обзорных экскурсий предполагают преимущественно интенсивный путь развития, т.е. развитие на базе сложившейся системы маршрутов, видов и форм туризма и экскурсий путём: строительства, реконструкции памятников истории, культурно – исторические комплексы, памятников архитектуры, музеев, учреждений культуры и искусства и многих других объектов, имеющих значимость для проведения и развития городских – обзорных экскурсий. Поиски новых путей финансирования, использование внебюджетных источников для реставрационных работ привели к созданию на базе части исторической застройки «Верхнего города» в Минске акционерного общества «Старый Минск». Города Республики Беларусь – обладают существенным туристским потенциалом.

     Одними из перспективных экскурсий, являются городские – обзорные экскурсии. Для привлечения экскурсантов важное, значение имеет разработка новых маршрутов, выбор интересных экскурсионных объектов. Большой популярностью и спросом у граждан Республики Беларусь и иностранных туристов пользуются экскурсионные маршруты городских – обзорных экскурсий, как – Минск, Брест, Гродно, Гомель, Полоцк, Пинск, Мир-Несвиж, Мстиславль и многие другие.

     Автором была выбрана тема «Городские – обзорные экскурсии Минска», для разработки нового экскурсионного маршрута, потому что Минск – как столица Республики Беларусь, обладает разнообразными ресурсными потенциалами, влияющими на развитие городских – обзорных экскурсий в Республике Беларусь. Для разработки нового маршрута городской – обзорной экскурсии были изучены и проанализированы различные источники информации: учебники, энциклопедии, сайты интернета, законы туристической деятельности. Составлена технологическая карта к разработанному маршруту экскурсии, составлена схема маршрута, разработан текст экскурсии (характеристика описание). 
 

      Литература 

1. Антипов В.Г. Парки Белоруссии. Мн., // Ураджай, 1975.
2. Гецевич Н.А. Основы экскурсоведения: Учебное пособие для студентов // Минск – 1988 г.
3. Горчаков А.Ю. Перспективы развития туризма в Республике Беларусь // Зб. Навук. Арт. Студэнтай ВНУ Рэспублики Беларусь. Мн., 1995.
4. Долженко Г.П. Экскурсионное дело: Учебное пособие // Москва 2005.
5. Емельянов Б.В. Основы экскурсоведения: Учебное пособие/ / Москва: Советский спорт, 2007.
6. Емельянов Б.В. Экскурсоведение: учебное пособие // Москва, 2000 г.
7. Савина Н.В., Горбылёва З.М. Экскурсоведение: учебное пособие // Минск – 2004 г.
8. Хилькевич Х. Экскурсионный туризм будет дотироваться государством // Туризм и отдых. 2003 №23.
9. Шамов В.П. Памятники Минска. Минск: Полымя, 1991.

      Приложение 

     Контрольный текст городской обзорной экскурсии «Современный Минск – вчера и сегодня»

     Сегодняшний Минск – крупнейший политико-административный, промышленный, научный и культурный центр Беларуси, один из красивейших городов нашей страны. Площадь Минска – 256 кв. км, население – более 1 миллион 700 тысяч человек.  
Минск – крупный транспортный узел. Город лежит на важнейшей трансъевропейской автомагистрали Москва – Минск – Брест – Варшава – Берлин – Париж. Через Минск проходит Московско-Брестская железная дорога, построенная в 1871 году, и железная дорога в страны Балтии и Украину. Путешественников, приезжающих в Минск железнодорожным или автобусным транспортом, первой встречает Привокзальная площадь.

     Площадь начала формироваться в 1871–74 гг. когда были построены деревянные павильоны пассажирского вокзала Либаво-Роменской железной дороги, так называемый Виленский вокзал. В 1890 г. между деревянными постройками было возведено каменное здание вокзала. До 1928 года Минский ж.-д. вокзал назывался Виленским. После революции площадь носила название – «Площадь 25 октября». В 1939–40 гг. проводилась реконструкция привокзального района (арх. Б. Рубаненко). Формирование площади началось в 70-х годах 19 века со строительства вокзала Либаво-Роменской железной дороги, до наших дней не сохранившегося. На современной площади расположены автовокзал «Центральный», который сейчас реконструируется, железнодорожные пассажирские вокзалы дальнего и пригородного следования.

     Александровский (Брестский) вокзал

     Первый  поезд на территории России отправился из Санкт-Петербурга 30 октября 1837 года в 12 часов 30 минут. Тогдашняя скорость 60 верст в час казалась «бешеной». Топились наши паровозы дровами (в западных странах – каменным углем). В Беларуси железнодорожное сообщение было открыто в 1862 году на станции Гродно. Что являлось несомненным достижением – мы одни из первых в Европе поехали по железной дороге. А в Минске только через 9 лет. 16 ноября 1871 года газета «Губернские ведомости» сообщала: «В назначенный день и час после благодарственного молебствия, отслуженного Его Преосвященством Александром Епископом Минским и Бобруйским, два пассажирских поезда по окроплении их святой водой отправились одновременно один в Москву, другой в Брест при громких радостных приветствиях присутствующих…» Так была открыта Московско-Брестская железная дорога. Этот год и считается годом основания железнодорожного сообщения в Беларуси. В настоящее время на этом месте находится первая дистанция сигнализации и связи Белорусской железной дороги, рядом была автостанция «Товарная» (сейчас на ее месте автозаправка). Интересное событие для Минска произошло 22 октября 1914 г. Губернский город впервые навестил царь – император Николай II, транзитом, объезжая передовые позиции русской армии. В честь этого события город украсили. «Дома, балконы, витрины, перекрестки улиц разукрасили национальными флагами, гирляндами зелени, транспарантами, цветными материями, коврами, портретами Государя Императора и Царствующего Дома. …С особенною старательностью было украшено снаружи и внутри здание Александровского вокзала. Зал I класса, в котором должны были собраться депутации для встречи Его Величества, устлан был коврами и уставлен тропическими растениями и живыми цветами. В конце зала помещен был портрет Государя Императора во весь рост. Портрет был обвит материею национальных цветов и гирляндами зелени. От портрета полукругом были расставлены тропические растения, у подножия портрета – живые цветы». Ровно в 10 часов утра подошел Императорский поезд. Царь в сопровождении свиты вышел из вагона.

     В 1912–1922 годах Московско-Брестская железная дорога носила название Александровской железной дороги. Такое переименование произошло в связи со 100-летием Отечественной войны 1812 года в честь императора Александра I.

     Вокзал  на станции «Минск – пассажирский»

     Другой  вокзал в Минске назывался Виленским (с 1871 до 1928 г.) или Либаво – Роменским (от названия Либаво-Роменской железной дороги). Эта дорога связывала порты Прибалтики с югом России. В Минске пересекалась с Московско-Брестской железной дорогой.

     В 1905 г. с Брестского и Виленского вокзалов было налажено движение дачных поездов в живописные пригороды Курасовщину и Серебрянку.

     Основные  здания вокзала были построены в 1871–74 гг. В 1872 году здание вокзала – детище проектировщиков Санкт-Петербургского техническо-инспекторского комитета по железной дороге уже располагалось вдоль привокзальной площади и железнодорожных путей.

     В 1890 г. на месте деревянных станционных построек сооружено каменное здание вокзала, над путями возведен железный переходный мост, который просуществовал до 1964 г.

     В 1964 году был открыт подземный тоннель  к посадочным платформам. Железнодорожные линии расходятся в 4 направлениях: Брест, Вильнюс, Москву, Гомель.

     В 1939–40 гг. проводилась реконструкция привокзального района (арх. Б. Рубаненко). В здании вокзала в 1940 году надстроили второй этаж

     (арх.  И. Речаник).

     Во  время Великой Отечественной  войны вокзал был разрушен, и его  практически полностью пришлось восстанавливать.

     В 1946 г. восстановлено здание вокзала, разрушенного во время Великой Отечественной войны. Современный вид привокзальной площади сложился в 1948–1956 гг. В 1946 г. здание вокзала было восстановлено и просуществовало до 1991 года, когда оно было признано неудобным в эксплуатации и демонтировано – взорвано. Нетронутой осталась лишь небольшая часть, в которой и поныне располагаются пригородные кассы.

     Здание  павильона ж.д. билетных касс дальнего и пригородного следования было построено  в 1955 г. (арх. С. Ботковский, н. Шпигельман).

     Готовится к открытию павильон (стройка между  новым зданием вокзала и зданием  пригородных касс). В нем, под землей, будут соединяться переход к метро, старый тоннель, ведущий под перроном к станции «Дружная», и новый. Последний, самый длинный в городе, уже действует. Он соединяет д/с «Дружная» с улицей Кирова, имеет выходы к платформам, а в помещение вокзала из него при необходимости можно подниматься на лифтах. Современное здание железнодорожного вокзала было открыто в 2000 году. В конкурсе проектов участвовало 7 организаций из стран СНГ; победил белорусский проект Виктора Крамаренко. В строительстве, кроме белорусов, принимали участие финские и американские специалисты. Правда, американские строители не справились со сложной стеклянной крышей, и доканчивали ее белорусские мастера. Ни в одном другом здании Беларуси нет такого количества стеклянных конструкций, как в здании вокзала. Здесь также самая большая в Беларуси площадь обогреваемых полов. Вокзал может принять одновременно 10 тысяч человек. В будущем планируется украсить вокзал аквариумами, в одном из которых будет плавать настоящая акула. Международный съезд архитекторов, проходивший в Софии в 2000 году, признал минский вокзал лучшим сооружением мира 2000 года. Напротив здания вокзала расположен выразительный архитектурный ансамбль с двумя 11-этажными башнями, получившими образное название «ворота города». Башни – «близнецы» возведены в пятидесятых годах 20 века. На одной из башен находится герб Минска, на другой – часы диаметром 5 метров, длина минутной стрелки превышает 2 метра. Заводят часы 1 раз в 4 дня. Гиря часового механизма весит 300 кг. Это главные часы Минска, именно их циферблат видят белорусы на экранах телевизоров в новогоднюю ночь. Новый вокзал строился с 1991 г. по 2002 г. в несколько этапов. Вокзал стал не просто воротами белорусской столицы, не только местом прибытия, отъезда и комфортного отдыха пассажиров, но и настоящим культурным комплексом. Уникальным это сооружение считается еще и потому, что кроме самого вокзала, похожего на огромный лайнер, под зданием и под Привокзальной площадью появился подземный уровень. По пешеходному переходу пассажиры могут пройти прямо от железнодорожных перронов до станции метро… Авторы проекта – архитекторы Виктор Крамаренко и Михаил Виноградов – получили Гран-при Республиканского фестиваля архитектуры за лучшую постройку года. Сегодня Минский железнодорожный узел – один из крупнейших в Восточной Европе. Через Минск проходит второй трансъевропейский транспортный коридор: Париж – Берлин – Варшава – Брест – Минск – Москва. Около 70% грузоперевозок составляют транзитные грузы.

     Стратегическим  планом развития Минска до 2020 года предусмотрен перенос части пассажиропотока  со станции «Минск – Пассажирский» на станции «Минск – Южный», «Минск – Восточный» и «Минск – Северный». По мнению специалистов, это позволит выше поднять уровень и качество обслуживания пассажиров, а также разгрузить станцию «Минск – Пассажирский».

     Комплекс  кварталов, расположенных напротив здания вокзала, воспринимается как  парадный въезд в город со стороны  железнодорожного и автобусного  вокзалов. Такое восприятие усиливается двумя одиннадцатиэтажными башнями по углам пятиэтажных жилых домов, размещенных симметрично. Эти башни получили название «ворота города», «Минские ворота» и играют важную роль в силуэте города.

     Дома  были построены в стиле сталинского  классицизма по проекту ленинградского архитектора Бориса Рубаненко. На одной башне расположены самые большие в республике часы, диаметр их циферблата больше 3,5 метров. Эти часы были созданы более ста лет назад в Германии и в Беларусь попали в качестве военного трофея после Великой Отечественной войны. На другой башне – герб бывшей БССР.

     «Ворота» построены в 1953 г. Они когда-то были украшены восемью скульптурными композициями – по четыре на каждой башне. Огромные скульптуры – по 3,5 метра, установленные на 30-и метровой высоте, символизировали рабочего, колхозницу, инженера и солдата. Но со временем их решили демонтировать, что и произошло в 1970-е.

     «Ворота» построены в 1953 г. Они когда-то были украшены восемью скульптурными композициями – по четыре на каждой башне. Огромные скульптуры – по 3,5 метра, установленные на 30-и метровой высоте, символизировали рабочего, колхозницу, инженера и солдата. Но со временем их решили демонтировать.

     В настоящее время ведется реставрация башен и фасадов домов, выходящих на площадь. Собираются воссоздать и скульптуры. Только они будут изготовлены не из бетона, а из силумина – металла, не подверженного коррозии, достаточно жесткого, долговечного и в то же время легкого, что облегчит монтаж фигур на большой высоте 1970-е.

     Автовокзал  Центральный

     В Минске автобус стал впервые развозить  пассажиров в октябре 1924 года. Популярными  у жителей города были так называемые культурно-бытовые линии. Например, было заключено соглашение с администрацией театра «Красный зал» на подачу автобусов к окончанию спектаклей. Подавались автобусы и к кинотеатрам. А к бане, которая находилась на улице Октябрьской, курсировали автобусы от Комаровки и с площади Свободы. Уже к осени 1927 года в Минске существовало шесть маршрутов: вокзал Московско-Белорусско-Балтийской железной дороги – Комаровка, Серебрянка – Переспа.