Виды подвижного состава, используемые перевозчиками при перевозке КГиТ грузов

     Примечание. ^*Значение осевой нагрузки относится к случаям движения по деревянным мостам.

     По  конструктивной схеме подвижной состав делится на одиночные автомобили, автопоезда, которые состоят из тягача с прицепом или седельного тягача с полуприцепом (рисунок 1).

     Седельные тягачи представляют собой модификации грузовых автомобилей. От базовых моделей они отличаются незначительными конструктивными изменениями: укороченной рамой, отсутствием тягового крюка, наличием дополнительного топливного бака и соединительных узлов для работы в сцепе с полуприцепом.[1] 
 
 

     Рисунок 1 – Деление подвижного состава  грузового автомобильного транспорта по конструктивным схемам:

     а – одиночный автомобиль; б - з  – автопоезда ( б – автомобиль с одноосным прицепом; в – с  двухосным прицепом; г – сидельный  тягач с полуприцепом; д – автомобиль с несколькими одноосными прицепами; е – с несколькими двухосными прицепами; ж – седельный тягач с полуприцепом и прицепом; з – тягач с полуприцепом тяжеловозом).

      Автомобильный транспорт имеет более широкие  возможности по перевозкам КТГ по сравнению с железнодорожным. Для упорядочения организации подобных перевозок были разработаны документы по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом. Кроме того, существуют другие нормативные документы, такие как строительные нормы и правила на автомобильные дороги, мосты и трубы, которые позволяют сделать вывод, что более жесткие ограничения предъявляются к массе перевозимых КТГ, в то время как габариты подобных грузов регламентируются не столь однозначно. Надо отметить, что на автомобильном транспорте ограничения по массе перевозимого груза более значительны по сравнению с другими видами транспорта, что связано прежде всего с ограничениями на искусственные дорожные сооружения (в частности, мосты).[3]

      Однако  при этом специфика автомобильного транспорта и его дорог позволяет применить целый арсенал средств для расширения ограничений, например временные объезды или реконструкции дорог, мостов, местное усиление дорожного полотна, разнообразные технологии провоза КТГ по искусственному сооружению, например с отцепкой тягача и «протаскиванием» полуприцепа с грузом и т.п.

      Большой резерв в увеличении возможной провозимой массы по автомобильным дорогам  заложен и в новых принципах  движителей, а также в применении модульных транспортных средств.

      Расчеты показывают, что допустимая длина КТГ связана с категорией автомобильной дороги, т.е. длина груза может быть для дорог I категории в пределах 180 м, II — 145, III — 120, IV — 100 и V — 45 м. Ширина проезжей части наиболее распространенной III категории автомобильных дорог составляет 7 м, что обеспечивает проезд большинства (85%) КТГ.

      Высота  грузов лимитируется нежесткой высотой  подвески контактно-кабельных сетей, так как на время провоза КТГ  производится «вывешивание» (подъем) сетей  специальными службами, но жестко — высотой искусственных сооружений. Жесткое ограничение высоты снимается в результате строительства объезда или провоза груза по альтернативному маршруту. На некоторых конструкциях автомобилей-тяжеловозов используется специальная гидросистема подвески, выравнивающая положение грузовой платформы (рисунок 2) и позволяющая компенсировать неровности дороги. В ряде случаев использование таких транспортных средств снижает боковые и высотные ограничения. Для оценки различных вариантов перевозки возникает необходимость создания единых принципов классификации ограничений по видам транспорта.[3]

     Рисунок 2 – Выравнивание платформы транспортного  средства при наличии неровностей на дороге:

     а – при продольном уклоне; б –  при поперечном уклоне.

      В связи с отсутствием тесных связей между параметрами классификацию грузов целесообразно построить отдельно по каждому признаку.

      Масса КТГ имеет очень большой диапазон значений. В связи с этим возникает  задача определения массы груза, по которой следует относить данный груз к категории тяжеловесных на различных видах транспорта. Причем без привязки конкретного груза к его конкретному транспортному средству на автомобильном транспорте вообще нельзя установить нижний предел по массе, так как по условиям безопасности ограничивается общая фактическая масса груза в транспортном положении.

      Для дорог I-III категорий автопоезд в  составе автомобиля-тягача КрАЗ-260 и  полуприцепа ЧМЗАП-5523 имеет полную массу 52,0 т, что позволяет перевозить груз массой до 29,25 т в полном соответствии с техническими характеристиками этих транспортных средств. Для общей сети дорог автопоезд в составе автомобиля-тягача КамАЗ-53212 и прицепа ГКБ-8352 составляет полную массу 32,425 т, что не превышает допустимых норм для транспортных средств этой группы при перевозке груза массой 20 т.

      Следовательно, масса груза до 20 т может перевозиться по всем категориям дорог без ограничений, а для грузов до 30 т в зависимости  от категорий дорог нужна проверка по ограничениям. Несмотря на такое  ограничение массы груза, на подвижном составе автомобильного транспорта перевозят грузы наибольшей массы.

      II Дополнительные требования к техническому состоянию, оборудованию транспортных средств и обозначению груза

     1. Техническое состояние транспортных средств, с использованием которых осуществляются перевозки, должно отвечать требованиям Правил дорожного движения, Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностей должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, утвержденных Постановлением Совета Министров — Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090, Правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, утвержденных Минавтотрансом РСФСР 9 декабря 1970 г., инструкций заводов — изготовителей и настоящей Инструкции.

     2. Для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов запрещается использовать в качестве тягачей колесные трактора на федеральных дорогах, и гусеничные — на всех автомобильных дорогах с усовершенствованным покрытием.

     3. Не допускается транспортировка тяжеловесных грузов транспортным средством (тягачом), когда масса буксируемого прицепа (полуприцепа) с грузом превышает технические нормативы, установленные заводом — изготовителем.

     4. Тормозная система автопоезда должна работать от педали тормоза автомобиля — тягача и обеспечивать такое распределение тормозных усилий, между его звеньями, чтобы при торможении исключалась возможность ";складывания"; автопоезда.

     5. Автомобили — тягачи, предназначенные для работы с прицепами, должны быть оборудованы устройством, позволяющим в случае разрыва соединительных магистралей между тягачом и его прицепом (полуприцепом) затормозить автомобиль рабочим или аварийным тормозом.

     6. Прицепы (полуприцепы) должны быть оборудованы стояночным тормозом, обеспечивающим удержание отсоединенного от автомобиля груженого прицепа (полуприцепа) на уклоне не менее 16% рабочим тормозом, действующим на все колеса, и устройством, обеспечивающим автоматическую остановку в случае разрыва соединительных магистралей с автомобилем — тягачом.

     7. При перевозке тяжеловесных грузов необходимо иметь не менее двух противооткатных упоров для каждого звена автопоезда в целях дополнительной фиксации колес в случае вынужденной остановки на уклоне.

     8. Кабина транспортного средства должна быть оборудована не менее чем двумя наружными зеркалами заднего вида с обеих сторон, которые должны обеспечивать водителю достаточный обзор, как при прямолинейном, так и при криволинейном движении с учетом габаритов транспортного средства и перевозимого груза.

     9. На транспортных средствах, перевозящих крупногабаритный и тяжеловесный груз, должны быть установлены опознавательные знаки ";Автопоезд», «Крупногабаритный груз» и «Длинномерное транспортное средство» в соответствии с Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностями должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения и Правилами дорожного движения.

     10. Транспортные средства, перевозящие крупногабаритные и тяжеловесные грузы, должны быть оборудованы специальными световыми сигналами (проблесковыми маячками) оранжевого или желтого цвета.

     11. При высоте транспортного средства более 4,0 м грузоперевозчик обязан проводить контрольный промер высоты под путепроводами и другими искусственными сооружениями и коммуникациями на маршруте перевозки.[2]

     Заключение

     В настоящий момент положение дел  в тяжелом транспорте на российском рынке характеризуется следующими обстоятельствами:

       • появилось множество (не  всегда квалифицированных) организаций  и частных лиц, предлагающих и выполняющих услуги по перевозке КТГ;

       • законодательная, нормативно-техническая  и нормативно-экономическая база  этого вида перевозок остается  чрезвычайно слабой, противоречивой  и устаревшей;

       • практически прекращены научные  исследования и подготовка специалистов в области тяжелого транспорта;

       • прекращены работы по созданию  новых специализированных транспортных  средств, а имеющиеся на предприятиях  предельно изношены и в течение  длительного времени не заменяются;

     Для преодоления трудностей возникающих в развитии подвижного состава необходимо усилить внимание Минтранса России к перевозкам крупногабаритных тяжеловесных грузов.

     Необходимо  уделять внимание к конструкции  транспортных средств при выборе подвижного состава. Главным образом  должна определяться не только приспособленностью к движению, но и к своему основному  назначению – перевозке грузов, причем к выполнению этих перевозок наиболее производительно, при минимальных трудозатратах и себестоимости, с максимальной безопасностью и сохранностью грузов, в различных условиях эксплуатации. От развития подвижного состава в общем случае зависит деятельность многих предприятий, нуждающихся в перевозке КТГ, которых в основном интересует не только сроки, а качество перевозки в первую очередь. 

      Список использованной литературы

1. Грузовые автомобильные перевозки: Учебник для вузов/ А. В. Вельможин, В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, А. В. Куликов. – М.: Горячая линия – Телеком, 2006 – 560 с.: ил4
2. Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ. — М.: Минтранс России, 2005;
3. Троицкая Н.А. «Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом». — М.:Транспорт, 1992.