Развитие  транспорта – ключ в решении двух задач одновременно: социально-экономического развития региона и его интеграции в международное окружение. Эти  задачи сегодня взаимосвязаны, так  же как и их решение.

     Дальневосточные регионы нашей страны должны быть частью обширного пространства АТР не только географически, но и экономически. Международное сотрудничество на взаимовыгодной основе позволит получить России эффект общей пользы.

     Если  посмотреть в исторической ретроспективе  на МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», то можно увидеть, что первый – это фрагмент Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), а второй – часть Туманганского торгового коридора.

     В связи с тем, что история коридоров  «Приморье-1» и «Приморье-2» исчисляется  столетием, это подчеркивает многогранность их значения: это не только транспортные или торговые коридоры, это еще и историко-туристические и социально значимые пассажирские маршруты. Их развитие продолжительное время сдерживалось. Сегодня на эти коридоры существует отложенный спрос.

     В кратком изложении Транспортная стратегия Российской Федерации  на период до 2030 года (утверждена в 2008 году) ориентирует на транзит, который  в большей степени, чем экспорт  или импорт, отражает транспортную привлекательность России и уровень  ее интеграции в международный транспорт. И в этом суть, ведь действующая Стратегия не поддерживает исключительно энергосырьевой вариант развития страны, а использует возможности инновационного развития.

     Наличие транзита – это показатель совместимости  транспортных систем, эффективности других видов перевозок (внутренних, экспортных и импортных) и транспортной системы в целом, конкурентоспособности перевозок на общих маршрутах, что особенно важно для открытого рынка.

     Однако  в Транспортной стратегии указано  много того, что нужно сделать, например:

     - «развить технические и технологические  параметры транспорта» (в транспортном  пространстве, в целом, на местах, на локальных участках, в том  числе на международных транспортных  коридорах, обеспечивающих конкурентоспособность  транзитных маршрутов на уровне мировых аналогов и т.д.);

     - «использовать такие методы управления  и регулирования транспортом,  которые бы обеспечили функциональную  связность с международным окружением, что привело бы к увеличению  доли участия российских транспортных организаций в перевозках экспортных и импортных грузов, а также грузов между третьими странами» и т.д.

     Представляется  разумным следующий подход к развитию транзита. Целесообразно выделить транзитные перевозки из общего потока грузов, что означает потребность в выделенных транзитных таможенных постах (ТТП), работающих исключительно с транзитом, вне зависимости от того отдельный это пост или работающий в составе таможенно-логистического терминала (ТЛТ).

     На  стартовом этапе «раскрутки»  транзита по коридору, в первую очередь, должно быть обеспечено выполнение необходимого набора операций, связанных с оформлением и контролем за прохождением транзитного груза. Это минимальная таможенная логистика, ориентированная на выполнение Рамочных стандартов Всемирной таможенной организации.

     Такой подход не предполагает потребность  в крупных терминалах, в крупных  таможенных складах и т.д. Минимум, который должен быть обеспечен на пункте пропуска:

     - согласованные и комплексные  процедуры таможенного контроля (предварительное информирование, электронное декларирование, сквозной коносамент, уполномоченные операторы и т.п.);

     -  право досмотра;

     -  современный инспекционно-досмотровой  комплекс (ИДК);

     - система управления рисками и  безопасностью и т.д.

     В дальнейшем, по мере роста потребностей в развитии логистики, приграничная инфраструктура федеральной собственности может дополняться иными терминалами, необходимыми для деятельности бизнеса и развиваемыми за счет частных инвестиций (транспортные, складские и другие логистические функции, например, накопление, хранение, комплектация, сортировка и т.д.).

     В этом случае ТТП станет одним из ключевых постов более крупного логистического объекта. Таким объектом может быть мультимодальный транспортно-логистический  терминал (МТЛТ), или транспортно-логистический комплекс (ТЛК), или иной логистический объект в зависимости от его функций и назначения.

     В вопросе о том, где начинать, обратим  свой взгляд на Дальний Восток, так  как в Транспортной стратегии  РФ до 2030 года сказано, что главной  задачей в области транспорта является развитие транспортной инфраструктуры в целях:

     -  «обеспечения социально-эконо-мического  прогресса…»; 

     - «повышения транспортной сбалансированности  регионов между собой и с  остальной территорией страны»; 

     - «реализации благоприятных возможностей для развития международных торговых и социальных связей, прежде всего, со странами АТР».

     Так, на Дальнем Востоке приоритетными  направлениями развития являются (выдержки из Транспортной стратегии):

     -  «развитие перевозок по международным транспортным коридорам («Транссиб», «Приморье-1», «Приморье-2»)»;

     - «продолжение формирования опорной  магистральной сети автодорог»;

     - «развитие перегрузочных мощностей  базовых материковых портов…»;

     - «развитие международных пограничных  переходов, систем транспортно-логистического обслуживания и т.д.».

     Действительно, через юг Приморья транзитные грузы  «просятся». И Китай, и Южная Корея, и Япония периодически тестируют  условия и результаты прохождения  международных грузов по всем трем транспортным коридорам – по «Транссибу», по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2».

     Между тем, «Транссиб» как МТК – это  маршрут Азия – Европа, и МТК  «Приморье-1» и «Приморье-2» не конкурируют с ним, поскольку  являются региональными коридорами в Северо-Восточной Азии (СВА). Интеграционная «изюминка» этих коридоров в том, что с учетом морских перевозок они могут обслуживать грузы стран АТР. Эти МТК замыкаются на разные провинции Китая. Поэтому все три указанных коридора формируют единое транспортное пространство, дополняют друг друга, но не конкурируют.

     Начинать  лучше с самых коротких маршрутов  – «Приморье-1» и «Приморье-2». Именно на них из года в год «просится» транзит по инициативе японских, китайских, корейских, российских компаний. Но массово  грузы туда пока не идут – их «отпугивают» на погранпереходах. Однако эти южные маршруты могут быть и должны стать конкурентоспособными.

     Осуществляемые  опытные прогоны транзитных контейнеров  сегодня показывают – мы «вписываемся»  в цену и можем получить доход. А самое главное – отработать технологии и приобрести опыт. По большому счету начинать можно с любого из этих коридоров, но лучше всего с обоих сразу, начиная в пределах существующих резервов мощностей с последующим их развитием.

     Таким образом, освоение транзита – это  элемент инновационного развития и транспорта, и экономики.

     Именно  транзит показывает, что транспортная система конкурентоспособна, привлекательна и эффективна.

     Именно  транзит может служить в качестве индикатора экономического развития и  расцениваться как статья национального экспорта (более выгодная для экономики, чем вывоз полезных ископаемых).

     Таким образом, для развития транзита России сегодня необходимо на практике запускать  в работу как можно больше разных, но актуальных на международном рынке  транспортных коридоров, в том числе дальневосточных, таких как «Приморье-1» и «Приморье-2». Здесь есть спрос и имеется определенная транспортная инфраструктура, которую нужно будет только совершенствовать.

       

 

Заключение 

     Транспортный  транзитный потенциал  России огромен, но используется явно недостаточно.

     Грузооборот морских портов России за 2010 год  вырос по сравнению с аналогичным  периодом прошлого года на 6,0% и составил 526,03 млн. т.

     Впервые перейден полу-миллиардный рубеж  и отрасль, в соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 г., будет стремиться к грузообороту свыше миллиарда тонн в год.

     Но  состояние транзитных перевозок  через территорию РФ по-прежнему оставляет  желать лучшего. Многие специалисты  считают, что для развития транзита необходимо гармонизировать транспортное законодательство, развить транспортную инфраструктуру, создать конкурентоспособные условия,  высококачественный сервис и т.д. Автор предлагает взглянуть на проблему с более  практической точки зрения.

     Самая эффективная стратегия развития транзита: если он «просится»,  то его нужно просто пропустить, без затей и больших расходов, на той инфраструктуре, которая есть, не пугаясь сложностей, тогда он пойдет; а когда пойдёт - заняться его обеспечением и обустройством, ведь тогда уже появится фактический спрос, интерес, сформируется инвестиционный климат. В простоте – ключ к началу успеха.

     Целесообразно выделить транзитные перевозки из общего потока грузов, что означает потребность  в выделенных транзитных таможенных постах (ТТП), работающих исключительно с транзитом. На стартовом этапе  в первую очередь должно быть обеспечено выполнение необходимого набора операций, связанных с оформлением и контролем за прохождением транзитного груза. Это минимальная таможенная логистика. Такой подход не предполагает потребность в крупных терминалах, в крупных таможенных складах и т.д.

     На  пункте пропуска должны быть обеспечены: согласованные и комплексные  процедуры таможенного контроля (предварительное информирование, электронное  декларирование, сквозной коносамент, уполномоченные операторы и т.п.), право досмотра, современный инспекционно-досмотровой комплекс, система управления рисками и безопасностью и т.д.

     Для развития транзита России  необходимо на практике запускать в работу как  можно больше разных, но актуальных коридоров, в том числе дальневосточных,  включая «Приморье-1» и «Приморье-2». Здесь есть спрос, имеется определенная инфраструктура, которую нужно будет только совершенствовать.

     Перспективы МТК зависят от планов развития соответствующей транспортной инфраструктуры в России и странах-партнерах, в первую очередь в Иране, и создания благоприятных международных условий привлечения транзитных грузов для реализации проекта.

     В России основным направлением текущей  работы остается развитие порта Оля как базового порта МТК "Север-Юг". Порт Оля должен стать одним из ключевых звеньев инфраструктуры транспортного коридора. Программа предусматривает строительство первого грузового района мощностью 4 млн. тонн. Кроме того, в развитие порта Оля планируется привлечь средств из Инвестфонда порядка 10 млн. долл. на строительство второго грузового района. Планируемая мощность порта на 2015 год должна составить около 30 млн. тонн.

 

Библиографический список

 

1. Федеральная целевая программа «Развитие  транспортной системы России (2010-2015 годы) (в ред. Постановлений Правительства РФ от 20.05.2008 N 377, от 22.04.2010 N 278, от 12.10.2010 N 828, от 21.12.2010 N 1076, от 03.11.2011 N 886, с изм., внесенными Постановлениями Правительства РФ от 21.12.2009 N 1035, от 22.12.2010 N 1088)
2. Программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" - Подпрограмма "Международные транспортные коридоры" [Электронный ресурс] - http://fcp. vpk.ru/ext/11/content. Htm
3. Березнева, С. Новый дальневосточный порт: итоги 2010 года и ближайшие перспективы развития Ванинского балкерного терминала ЗАО "Дальтрансуголь" / Светлана Березнева // Морские порты. - 2011. - N 2 - С. 50-51
4. Бессонов, Г. МТК "Запад - Восток": правовой аспект международного транзита / Геннадий Бессонов // Морские порты. - 2011. - N 5 - С. 20-24
5. Ванюк, В. В. Охрана портов: комплексные решения / В. В. Ванюк, А. И. Троицкий // Морские порты. - 2010. - N 8. - С. 56-58
6. Васильцева, А. Росгранице нужен закон: Росграница с нетерпением ждет федерального закона о пунктах пропуска / Александра Васильцева // Морские порты. - 2011. - N 2 - С. 12-15
7. Гольдберг, О. Отложенный экспорт: запрет на экспорт зерновых из России планируется продлить до сентября 2011 года вопреки ситуации на внутреннем рынке / Ольга Гольдберг // Морские порты. - 2011. - N 2 - С. 72-75
8. Единая транспортная система: Учебник для вузов / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др. / Под ред. В.Г. Галабурды. 2-е изд. с измен. и дополн. – М.: Транспорт, 2001. – 303 с.
9. Ибрашов, П. Порт Ванино: ледовая обстановка в зимнюю навигацию / Павел Ибрашов // Морские порты. - 2011. - N 2 (93). - С. 46-48
10. Измайлов, Ч. Ш. МТК "Север - Юг" / Чингиз Шамилевич Измайлов // Морские порты. - 2011. - N 6 - С. 26-28
11. Инновационные решения обработки накатных грузов // Морские порты. - 2011. - N 3. - С. 54
12. КТС СНГ: произошло осознание необходимости друг друга// http://morvesti.ru/analytics/index.php?ELEMENT_ID=9628&sphrase_id=184107
13. Лаврухин, О. Водный транспорт в ожидании подъема/ Олег Лаврухин // Морские порты. - 2010. - N 3. - С. 6-11
14. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. – М.: Центр экономики и маркетинга, 2000. – 512 с.
15. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008. – 495 с.
16. Пелла - современный портовый флот // Морские порты. - 2010. - N 5 - С. 61-64
17. Попова, Н. Камчатка: В самом дальнем регионе России планируется построить современный порт по Северному морскому пути / Надежда Попова // Морские порты. - 2011. - N 2 (93). - С. 40-44
18. Сханова С.Э. Транспортно-экспедиционное обслуживание: учеб.пособие для студ. высш. учеб. заведений / С.Э.Сханова, О.В.Попова, А.Э.Горев. – 2-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2008. -432с. 
19. Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного сообщения. М.: АСМАП, 2008, 174 с.
20. Холош М. Российский транзит под разными углами зрения //Морские порты - №6 – 2010.