Транспортное обеспечение

     Сравнительная статистика показывает, как низка  посещаемость специализированными  судами, а в частности паромами (Ро-Ро) российских портов балтийского региона.

     Доля  перевозок автотранспортных грузов между Россией и Германией (менее 2%), приходящаяся на паромные линии  между Германией и Россией, является отражением сегодняшней неконкурентоспособности паромных линий как по уровню предлагаемых ставок на перевозку, так и готовности портовой инфраструктуры принимать такие суда.

     Уровень ставок портовых сборов, применяемых  в портах России, в том числе  и в Санкт-Петербурге, к судам-паромам (Ро-Ро), комплекс обслуживания данных судов делает данный вид перевозок дорогостоящим морским транспортом по сравнению с другими типами судов, включая контейнеровозы.

     Специфика работы паромных линий по расписанию предполагает отход судна с любым  количеством груза на борту, что влечет за собой необходимость оплачивать высокие постоянные расходы и соответственно увеличивает себестоимость перевозки на судах-паромах (Ро-Ро).

     Несмотря  на это при хорошей организации  транспортного процесса в мировом  судоходстве наблюдается увеличение перевозок грузов на паромах. Рост перевозок грузов этим видом транспорта определяется тем, что основным видом внутреннего транспорта в Европейском союзе является автомобильный транспорт, а границы портов ограничены городскими инфраструктурами. Значительно увеличивается скорость доставки груза получателям и нет необходимости в порту устанавливать дорогостоящее оборудование. Для выгрузки парома необходимо несколько тягачей, а автопоезда с водителями выезжают сами на площадку для досмотра груза. В связи с этим портовые власти зарубежных стран для привлечения паромного грузопотока идут на предоставление значительных скидок портовых сборов.

     Сегодня неправильно было бы сказать, что  со стороны властных структур ничего не делается в отношении повешения конкурентоспособности российского транспортного флота и портов страны.

     Благодаря длительным усилиям Союза российских судовладельцев, Министерства транспорта Российской Федерации, ФГУП «Росморпорт» и Федеральной службы по тарифам  в конце 2010 года приказами Минтранса РФ и Федеральной службой по тарифам утверждены новые ставки портовых сборов в морских портах Российской Федерации, а также внесены отдельные изменения в методику расчетов портовых сборов в соответствии с международной морской практикой, что должно способствовать в некоторой степени повышению конкурентоспособности российских портов.

     По  данным ЦНИИ морского флота, стоимость  судозахода в порт Санкт-Петербург  контейнеровоза и танкера в летний период снижается на 5%, в зимний период – рост по этим судам на 16%. Снижение корабельного и лоцманского сборов компенсируется ростом навигационного и ледокольного (летом меньше, зимой больше).

     Стоимость судозахода танкера в порт Приморск увеличилась летом на 32%, зимой  – на 65% за счет роста навигационного сбора в 3,2 раза и ледокольного – в 2,2 раза, несмотря на снижение корабельного и лоцманского сборов [13].

     Рисунок 1. Прогноз объемов перевалки грузов через российские порты до 2030 г., млн. т [13]

     И здесь необходимо отметить следующее. Поскольку морские порты входят в мировую транспортную систему, то принципы портового ценообразования должны учитывать сложившуюся мировую практику.

     Уровень судовых сборов определяет во многом конкурентоспособность порта, зависит  не только от фактических расходов, которые порт должен покрыть за их счет, но и от политики государства, проводимой им в отношении портов.

Рисунок 2. Объем перевалки российских грузов, млн. тонн, 2004 – 2009 гг. [13]

Рисунок 3. Объем и динамика перевалки  грузов в портах России, млн. т, 2005-2009 [13]

     В силу особенностей деятельности морских  торговых портов в мировой практике давно сложилась оптимальная  система формирования стоимости  услуг, оказываемых в портах грузовладельцам  и судовладельцам. Сложилась и  система использования получаемых средств.География грузопотоков позволяет выделить три основных направления экспортно-импортных грузопотоков:

1. Дальневосточный бассейн (Владивосток, Находка, Ванино, Восточный, Посьет и др.);
2. Южный бассейн (Новороссийск, Туапсе, Таганрог, Махачкала и др.);
3. Северо-Западный бассейн (Архангельск, Мурманск, Выборг, Высоцк, Санкт-Петербург, Кандалакша, Калининград, Усть-Луга и др.).

     Наибольший  грузооборот среди портов России приходится на Порт Новороссийск. На втором месте Порт Приморск, на третьем  – Порт Санкт- Петербург.

     По  объемам перевалки грузов. Лидирует Порт Новороссийск. С заметным отставанием  находятся другие порты России. В  десятку лидеров по объемам грузооборота  входят Новороссийск, Приморск, Санкт-Петербург, Мурманск, Восточный, Туапсе, Высоцк, Находка, Ванино, Пригородное.

     Доля  порта Новороссийск в объеме грузооборота портов России постепенно уменьшается  в связи с тем, что строятся новые терминалы в других портах России и соответственно мощности этих портов постепенно увеличиваются.

     В перспективных планах Росморречфлота конкретизированы задачи по каждому порту Южного бассейна. Так, в Новороссийском порту должны появиться новые, более совершенные и производительные терминалы и комплексы. В настоящее время главная задача здесь – улучшение железнодорожных и автомобильных подходов к Новороссийскому транспортному узлу. В связи с этим на совещании в Минтрансе в марте нынешнего года рассматривался вопрос комплексного развития НТУ, а также строительства новых автомобильных развязок и автодороги Сочи – Джубга – Новороссийск.

     В порту Сочи агентство отвечает за строительство грузового района в устье реки Мзымта, пассажирского  порта для приема и обслуживания круизных судов и 15 портопунктов вдоль  побережья Большого Сочи для местных  пассажирских перевозок.

     Первая  очередь грузового района введена в строй в первом полугодии, вторую планируется ввести к концу декабря текущего года, – заявил А. Давыденко. – К 2013 году должен быть введен в строй пассажирский порт и 8 причалов местных линий. Уже сейчас есть подтверждение двух крупнейших мировых круизных компаний в их заинтересованности в скорейшем вводе в строй пассажирского комплекса. Во время Олимпиады планируется использовать круизные суда в качестве гостиниц.

     Но  самым актуальным вопросом является строительство сухогрузного района порта Тамань. Такие грузы, как уголь, железорудный концентрат, сера, другие навалочные грузы уходят сегодня на порты сопредельных государств или переваливаются на рейдовых комплексах в Керченском проливе. Этот потенциал оценивается в 30-40 млн тонн. Место для его строительства будет выбрано между мысом Панагия и озером Соленое. При этом на мысе Панагия нет необходимой для порта территории, ее придется создавать вместе с гигантскими защитными сооружениями. Шторм в Сочи в декабре 2009 года показал, насколько сложно осуществлять строительство выносных сооружений на Черном море. Реализация второго варианта застройки – на озере Соленое – связана с необходимостью выемки большого количества грунта. Но именно таким способом строились черноморские порты Советского Союза – Ильичевск, Южный. А главное – это гарантия того, что будет сооружен порт-убежище, единственный в своем роде на Черном море.

     Особое  место в Азово-Черноморском бассейне занимает порт Кавказ, расположенный  в Керченском проливе. Уже сегодня  в порту Кавказ функционируют 3 железнодорожные и 1 автомобильно-пассажирская паромные переправы. В 2010 году открыта еще одна линия на Турцию (порт Самсун). В настоящее время железнодорожными морскими линиями перевозится около 2,5 млн тонн грузов. При этом автопаромные линии, идущие в основном из Турции, ориентированы на Сочи и Новороссийск. Объем перевозок на них составляет около 500 тыс. тонн грузов в год.

     Особую  привлекательность логистических  центров на базе морских портов Оля  и Ростов-на-Дону. Понятно, что Оля  с объемами перевалки к 2020 году не менее 10 млн тонн постепенно заберет на себя все грузы, перерабатываемые на 17 терминалах в Астрахани (это около 3,5-5 млн тонн). Тыловые площади в 250-300 га позволяют такое развитие. При этом порт Махачкала будет развиваться в увязке с портом Оля, и по наливу его объем прогнозируется до 15 млн тонн.

     Ростовский  логистический центр рассчитан  на грузопотоки, идущие по железным и  автомобильным дорогам, внутренним водным путям с перевалкой на море и в обратном направлении. Перспективны также и авиаперевозки. В этом узле к 2030 году планируется перерабатывать не менее 15 млн тонн.

     И для Оля, и для Ростова-на-Дону огромное значение имеет Единая глубоководная  система. В перспективе здесь  создание большого водного панъевропейского кольца: Черное и Азовское моря – Волго-Дон – Волга – Волго-Балт – Балтика – Рейн – Майн – Дунай – Черное море. Для этого необходимо восстановить параметры ЕГС: глубину (до 4 м) и ширину. Предстоит расширить Нижне-Свирский шлюз на Волго-Балте и участок реки Волги ниже Городецкого шлюза (чуть выше Нижнего Новгорода). Третье узкое место уже нашло решение проблемы: построена вторая нитка Кочетовского гидроузла на реке Дон. Эти задачи решены в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)».

     Отличительной особенностью нынешнего «Югтранса» является то, что транспортные проблемы здесь рассматривались в неотрывной связи одного региона от другого. Например, недопустим перекос в сторону развития одних лишь крупных черноморских портов. Важны перспективы и другого не менее значимого бассейна – Каспийского.

     Недопустимо в дальнейшем снижение объемов инвестиций в развитие портовых и инфраструктурных объектов Астраханского региона. Это  может ослабить позиции России на Каспии, что повлечет за собой потери как в экономическом, так и в политическом плане. Основания же для подобного вывода, как говорится, налицо. Так, в 2009 году суммарный грузооборот каспийских портов составил 54 млн тонн. Из них лишь около 5,5 млн тонн (10%) переработано портами Астраханского транспортного узла и Дагестана. При этом порт Оля переработал более 800 тыс. тонн.

     Сегодня в Астраханской области, как ключевом звене МТК «Север-Юг», идет реализация десятков инвестиционных проектов, направленных на развитие экономической, производственной и социальной инфраструктуры. Возросла, несмотря на экономический кризис, активность частных инвесторов. В ближайшей перспективе в Прикаспийском регионе ожидается:

     ввод  в опытно-промышленную эксплуатацию двух месторождений – Центрально-Астраханского  газоконденсатного (2014-2015 годы) и Юртовского нефтяного (2013-2014 годы);

     на  шельфе Каспия ввод в промышленную эксплуатацию нефтяных месторождений  им. Филановского и Корчагина (2014-2015 годы).

     Планируемый прирост добычи углеводородного  сырья за счет ввода указанных месторождений на суше составит более 20,0 млрд куб. м газа, 7,0 млн тонн конденсата, нефти не менее 300 тыс. тонн в год. На шельфе Каспия годовой уровень добычи нефти составит 13,0 млн тонн, по газу превысит 14,0 млрд куб. м. Все это приведет к резкому росту транспортной составляющей экономики прикаспийского района, мощное развитие получит морская отрасль, порты.

     На  сегодняшний день усилия государства, правительства Астраханской области  и частных инвесторов сосредоточены  на активизации работ по строительству первого грузового района порта Оля, суммарная мощность которого согласно генеральной схеме составит 8 млн тонн в год при условии завершения строительства 14 причалов к 2013 году. Кроме этого, в планах строительство второго грузового района порта перегрузочной мощностью 26 млн тонн грузов в год. Строительство порта Оля осуществляется на основе механизмов государственно-частного партнерства в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)» и «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)». Общий объем государственных инвестиций составит 2,2 млрд рублей, в том числе уже профинансировано 1,253 млрд рублей. Общий объем частных инвестиций – 4,8 млрд рублей. На 01.01.2010 освоено 1,2 млрд.

     В настоящее время в порту Оля  работают три причала максимальной пропускной способностью 900 тыс. тонн в год. Фактический грузооборот в течение последних двух лет стабилизировался на отметке около 850 тыс. тонн в год.

3. Перспективы развития  международных транспортных  КОРИДОРОВ 

     Серьезным направлением международной интеграции на востоке страны являются транспортные проекты, включающие в себя использование Международных транспортных коридоров (МТК), развитие портовых мощностей на побережье Приморья и Хабаровского края, новых пограничных переходов и т.д.