Шпаргалка по "Транспортное обеспечение"

1. Роль тран-та в экономике страны. Тр-т-отрасль матер-го пр-ва,осущ-щая перевозки людей(пассажиров) и грузов,норм-ую деят-сть который обесп-ют различ.технич.ср-ва и сооружения.Тр-т имеет 2 осн-х аспекта.С 1 стороны он явл-ся Эл-том рыноч.инфро. стр-ры,т.к.обесп-ет физич.распр-ние  пр-ции мат-го пр-ва. С др.стороны, тр-т -это субъект эк.взаимоотн-ий,т.к. продает свои услуги,перемещая товары и пасс-в. Ф-ции тр-та: 1.эк-кая,закл-с в том,что тр-т явл-ся необх-м звеном любого пр-ва и мат.базой,обесп-щая разделение труда в спец-цию и коопери-рование п\п.2.  Политич.-спос-сть тр-та объед-ть регионы страны,а т.ж. обеспечить м\н отношения. 3. социальная- обеспечение трудовых и быт-х условий для работ-ов тр-та,улучшений их условий труда,увеличение Ур-ня образ-ния,обесп-ние подготовки, переподг-ки и повыш-ние квалиф-ции.4.культурная- обесп-ние об-щения м\д людьми,участ-щих в транс.процессе и польз-мися тр.услугами.5. оборонная- тр-т явл-ся МТБ для перемещения вооруж.сил и объектов воен.эк-ки.

Осн.тр-ния к тр-ту: 1.оказ-ть тр.услуги,в необх-х объемах и соот-щего кач-ва. 2.обесп-ть наибольшую эк-сть работы и умен-ть с\с тр.услуги.3.сокращать сроки доставки грузов с целью повышения кач-ва перевозки.. 4.соблюдать регул-сть отпр-ния и пребытия грузов,в соот-вии с дейст-щими графиками,независ-мо от погодн.и климат.условий, времени суток и др.факторв, влияющих на перевозоч.процесс.6.обесп-ть безопасность дв-ния подвиж.состава как в границах тр.п\п,так и при перевозкигрузов по магистральным видам тр-та. 7.собл-ть экологичность д-сти, предотвращать загрязнение окр.среды продуктами отходов д-сти тр-та.

2. Структура тран-та. Тр-т класс-ют по признакам:1.в завис-сти от назначения:

1.1.тр-т общ.польз-ния-- отрасль народного хо­зяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажи­ров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обра­щения и население. Его часто называют магистральным (ма­гистраль - основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт,  водный транспорт (морской и речной}, автомобильный, воз­душный транспорт и транспорт трубопроводный.

1.2.тр-т необщ.полтьз-ния- внутриведомственный или внутрипроиз-ный тр-т,а т.ж.транс-ные ср-ва всех видов,принадл-щие нетранс-ым орг-циям. Ведомст-ый тр-т пром.п\п наз-ся пром.тр-том. Подъезные пути-это пути, предназначенные для обслуж-ния отдельных п\п,орг-ций.Они связаны общей сетью жел.дорог России рельсовой колеей.

2.В завис-сти от спец-ции: 2.1.универсальный 2.2. спецлиз-ный(спец-ный)

3.В завис-сти от способа перемещения: 3.1.дискретный –любой тр-т,на кот.грузы перемещ-ся по путям единицами или отдельными грузами(партиями)при помощи независимо движущихся транс-ых ед-ц(а\м,поездов,судов). 3.2.непре-рывный тр-т-тр-т,кот.обеспеч-ет перевозку в виде непрерывного потока при помощи гибких лент,эскалаторов, трубопроводов.

3. Принципы выбора вида тр-та. Каж.вид тр-та обладает харак-ными ,только ему присущими особ-тями в размещении, технич.оснащении,провозных возмож-стях, разновидности подвижного состава.Для опр-ния эк-ски целесообр-го испол-ния того или иного вида тр-та необх-мо учит-ть  общехоз.и специфич. тр-ные факторы. Общехоз .факторы:1.размещение и размеры пр-ва,опред-щие объемы и напр-ние перевозок и грузопотоков. 2.номенклатура выпускаемой пр-ции,опред-щая тип подвижного состава и ритмич-ность его работы. 3.состояние запасов ТМЦ,которое опр-ет срочность доставки грузов и т.д. Специфич.факторы: 1.размещение сети путей сообщения.2.условия эксплутационной работы,в том числе сезонность и ритмичность работы.3.пропускная и провозная спос-сти.4.технич.вооруженность. 5.система орг-ции тр-ного процесса.При сравнении вариан-тов перевозок различ. видами тр-та основными показ-лями явл-ся:1.ур-но эксплутаци-нных расходов(с\с перевозок). 2.кап. вложения.3.скорости движе-ния и сроки доставки. 4.наличие провозной и пропускной возмож-ностей. 5. маневренность в обесп-нии перевозок в различ. условиях.6.надежность и беспере-бойность перевозок,их регуляр-ность.7.гарантии сохр-сти перевозимых грузов и багажа. 8.условия эффек-го испол-ния тр.ср-в ,механизации и автоматизации погрузочно-разгруз.работ.

Принципы: Первый принцип заключается в том, что выбор вида транспорта или способа перемещения делают сами потребители транспортных услуг в отличие от ранее существовавшего в области перевозок грузов централизованного распределения. Это означает, что работники транспорта долины научиться продавать транспортные услуги на транспортном рынке.

Второй принцип – основным критерием выбора вида транспорта является затраты потребителей на транспортные услуги. Дополнительными критериями могут быть минимальные сроки перемещения, надежность, безопасность, сохранность и экономичность перевозки.

Третий принцип заключается в обеспечении сопоставленности стоимостных и натуральных показателей сравниваемых вариантов перевозок. Сопоставляются все элементы затрат на всем пути перемещения груза от склада отправителя до склада получателя или следования пассажира от дома, включая возможные промежуточные перевозки груза или пересадки пассажиров на другие виды транспорта.

Четвертый принцип – обеспечение достоверной и достаточной информированности потребителей транспортных услуг в частности, через рекламу о емкости, качестве и стоимости этих услуг благодаря наличию хорошей экспедиторской службы по обслуживанию клиентов, развитию материальных подходов в работе транспортных предприятий. Объективная информация транспортных услугах позволяет потребителям проводить сравнительные расчеты по оптимизации своих затрат на транспорт, рационализировать перевозку и эффективнее размещать заказы определять более выгодные рынки сбыта своей продукции и управлять транспортной составляющей в цене товаров и услуг.

4. Ж/д транспорт, его хар-ка. Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток—Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пасса­жирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. Исторически железнодорожный транспорт России, а затем СССР развивался как единая структура с одинаковой, отличающейся от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических средств и вспомогательных производств по территории страны. Общая эксплуатаци­онная длина стальных магистралей СССР в 1991 г. составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км. Разорванной оказалась и материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. В "настоящее время идет налаживание отечественного производства технических средств для железных дорог (например электро-поездов, грузовых и пассажирских вагонов), развиваются коопе­рация и взаимовыгодное сотрудничество со странами СНГ и другими государствами по этим вопросам.

Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на

100 км2 (см. табл. 2.1), что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших рес­публик СССР (на Украине — 2,76 км, в Белоруссии — 2,77 км, Латвии — 3,60 км, Грузии — 2,2 км, Узбекистане — 0,79 км, Ка­захстане — 0,53 км на 100 км2). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.

Технико-экономические особенности и преимущества желез­нодорожного транспорта заключаются в следующем:

возможность сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью мостов, тоннелей и паромов — осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);

массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог (до 80—90 млн т грузов по двухпутной или 20—30 млн т по однопутной линии в год);

универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным железнодорожным путям и обеспече­ние доставки грузов по схеме "от двери до двери" без дорогостоящих перевалок;

по сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов (в среднем на 20%);

сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог. К таким недостаткам следует отнести прежде всего капиталоемкость сооружения железных дорог и отно­сительно медленную отдачу авансируемого капитала (6—8 лет, а иногда и более). Сооружение 1 км однопутной железной дороги (в ценах конца 1995 г.) в средних по трудности условиях обходится почти в 7—9 млрд р., а в трудных климатических и геологических условиях на востоке страны в 2—3 раза дороже. Стои­мость строительства двухпутной линии, как правило, на 30—40% выше, чем однопутной. Поэтому окупаемость капитальных затрат в железнодорожное строительство в значительной мере зависит от мощности осваиваемых грузо- и пассажиропотоков на новой линии. Обычно на единицу капиталовложений в развитие железнодорожного транспорта приходится больше продукции (тонно-километров), чем на других видах транспорта (при сложившемся распределении перевозок).

Железные дороги являются крупными потребителями металла (на 1 км пути требуется почти 200 т). Кроме того, железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 чел, занятых на перевозках, а в США — 1,5 чел при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.

К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам. Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным видом транспорта.

Основными элементами технического оснащения железнодорожного транспорта являются рельсовый путь с искусственными сооружениями, станции и раздельные пункты с соответствующими обустройствами, подвижной состав (вагоны и локомотивы), устройства электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения и управления перевозочным процессом.

Железнодорожный путь представляет собой земляное полотно с балластной призмой из щебня или гравия, на которой размещаются железобетонные или деревянные шпалы с прикрепленными к ним стальными рельсами. Расстояние между внутренними гранями головок двух параллельно расположённых на шпалах рельсов называется шириной колеи. В России, странах СНГ, Прибалтики и в Финляндии она равна 1520мм. В большинстве европейских стран, США, Канаде, Мексике, Уругвае, Турции, Иране, Египте, Тунисе, Алжире ширина железнодорожной колеи равна 1435 мм. Это так называемая нормальная, или стефенсоновская колея. В некоторых государствах (Индия, Пакистан, Аргентина, Бразилия, Испания, Португалия) железные дороги имеют широкую колею двух типов — 1656 и 1600 мм. В Японии, например, используют среднюю и узкую колеи — 1067, 1000 и 900 мм. Узкоколейные железные дороги небольшой протяженности имеются и в России.

Протяженность железнодорожной сети сравнивают, как правило, по эксплуатационной (географической) длине главных путей, независимо от их количества и длины других станционных путей. Развернутая длина железных дорог учитывает количество главных путей, т.е. географическая длина двухпутного участка  умножается на 2. Учитываются также двухпутные вставки на од­нопутных линиях. Общая развернутая длина российских желез­ных дорог на 1 января 1995 г. составила 126,3 тыс. км. Более 86% этой протяженности занимают пути с тяжелыми стальными рельсами типа Р65 и Р75, уложенными на деревянные (75%) и железобетонные (25%) шпалы и, в основном, щебеночный, гравийный и асбестовый (на главный путях) балласт. На всем протяжении путей имеется более 30 тыс. мостов и путепроводов, большое число тоннелей, виадуков и других искусственных сооружений. Протяженность электрифицированных железнодорожных линий составляет 38,4 тыс. км, или 43,8% эксплуатационной длины сети.

На сети железных дорог России расположено свыше 4700 железнодорожных станций, которые являются основными грузо- и пассажирообразующими пунктами. Крупные пассажирские, грузовые и сортировочные станции имеют капитальные здания и сооружения — вокзалы, платформы, грузовые районы и площадки, склады, контейнерные терминалы, погрузочно-разгрузочные механизмы, разветвленные рельсовые пути и другие устройства и оборудование.