Ремонт топливной аппаратуры

 

После ремонта проверяют  также пропускную способность форсунок на стенде СДТА-2, отрегулированном по эталонной форсунке на подачу 114 см3 топлива на 1000 циклов (впрыскивания) при частоте вращения кулачкового  вала (1030+10) об/мин. Пропускная способность  форсунок должна составлять 106—114 см3/10(Ю циклов. По значениям пропускной способности форсунки разделяют на четыре группы (см. ниже).

 

Пропускная способность,

 

см3/1000 циклов.... 106—108 108—110 ПО—112 112—14

 

Группа.................. 0               1        2      3

 

Номер группы выбивают на корпусе  форсунки.

 

После окончания всех испытаний  и регулировок на корпус форсунки устанавливают уплотнительную шайбу  и навертывают колпачок с моментом затяжки 80—100 Н-м.

 

 

 

Ремонт топливоподкачивающих насосов

 

Топливоподкачивающий насос  ремонтируют при износе поршня, штока  и втулки толкателя, нарушении герметичности  клапанов, неисправности ручного  подкачивающего насоса. Перед ремонтом топливоподкачивающий насос (рис. 9) разбирают  в поворотном приспособлении или  в специальных тисках. Для этого  закрепляют корпус 1 насоса, отвертывают  пробку 15 и ручной насос в сборе, извлекая детали клапанов. Далее отвертывают  пробку 5 пружины и вынимают из корпуса  пружину 3 и поршень 2, снимают стопорное  кольцо 8 толкателя и вынимают толкатель 7 в сборе. Затем специальным ключом (рис. 10) вывертывают втулку 6 (см. рис. 9) штока толкателя. Разборка толкателя  и ручного насоса не сложна и не требует дополнительных приспособлений. После разборки детали насоса тщательно моют в керосине и дефектуют, обращая внимание на трущиеся поверхности цилиндров и поршней, штока толкателя и втулки, торцовые поверхности седел впускного и выпускного клапанов.

 

 

 

Рис. 9. Топливоподкачивающий насос: I — корпус, 2 — поршень, 3 — пружина, 4, 14 — прокладки, 5 — пробка пружины, 6 —■ втулка штока,' 7 — толкатель, 8 — стопорное кольцо, 9 — сухарь, 10 — ось, 11 — ролик, 12 — седло клапана, 13 — клапан, 15 — пробка, 16, 17 — корпус и поршень ручного насоса, 18 — шток, 19 — рукоятка, 20 — цилиндр

 

Поршень насоса в процессе работы изнашивается, в результате чего зазор между ним и цилиндром  возрастает, а производительность насоса падает. Если зазор в паре поршень  — цилиндр превысит 0,04 мм, поршень  восстанавливают до номинального размера  хромированием. Для этого его  вначале шлифуют до необходимого диаметра, обеспечивающего требуемый  зазор (отшлифованная поверхность  поршня должна иметь овальность и  конусность не более 7 мкм). Диаметры поршня и цилиндра контролируют микрометром  и индикаторным нутромером.

 

Торцовые поверхности  седла клапана не должны иметь  рисок и задиров. Неглубокие риски и задиры устраняют притиркой пастой ГОН, применяя специальный притир. При глубоких задирах седло клапана удаляют зенкерованием твердосплавным инструментом. Размер зенкера выбирают таким, чтобы после обработки в корпусе осталась тонкая втулка, которую удаляют крейцмейселем, не нарушая посадочной поверхности в корпусе. Чтобы выдержать соосность при посадке, во время запрессовки нового седла клапана в корпусе насоса используют оправку (рис. 11). После установки седла его торцовую поверхность притирают до шероховатости На ^ 0,62.

 

 

 

1 — стержень, 2 — ручка     1 — стержень с накаткой, 2 —  рабочая часть

 

Работоспособность нары шток толкателя — втулка восстанавливают  хромированием штока или перекомплектовкой. При этом минимально допустимый зазор в паре может составлять 0,04 мм, а максимальный— 0,17 мм. Правильность подбора пары устанавливают, используя приспособление к стенду 625, которое позволяет закрепить втулку в сборе со штоком и испытать их гидравлическую плотность под давлением 15МПа. Сравнение времени падения давления до 14МПа в испытуемой и эталонной парах позволяет оцепить состояние сопряжения шток—втулка.

 

Свободу перемещения штока  во втулке проверяют надавливанием  рукой (при этом не должно ощущаться  местных сопротивлений и торможений во всех угловых положениях штока). Если качество перемещения штока  по длине не соответствует определенным требованиям, детали доводят пастой ГОП с последующей мойкой в  бензине и дизельном топливе.

 

В ручном подкачивающем насосе в результате взноса чаще всего возникает  люфт поршня 17 на штоке 18 (см. рис. 9); изнашиваются также рабочие поверхности поршня 17 и цилиндра 20. Для ремонта пары поршень — цилиндр используют метод перскомнлектовки деталей, так как завод-изготовитель выпускает три группы ручных насосов, позволяющих подбирать и доводить сопряжения до зазора 0,04 мм. При образовании люфта поршня на штоке более 0,25 мм поршень за- вальцовывают, применяя оправку (рис. 12) и приспособление для ограничения ее хода. Приспособление (рис. 13) в сборе с оправкой, штоком и поршнем помещают в гидравлический пресс, устанавливая гайками величину хода оправки под действием пресса. Если после за- вальцовки не удается восстановить требуемый люфт, берут новые поршень и шток и вновь выполняют завальцовку.

 

 

Рис. 12. Оправка для завальцовки поршня:

 

1 — гайка, 2 — контргайка, 3 — оправка

 

 

 

Изношенный штифт в  рукоятке 19 насоса (см. рис. 9) выпрессовывают и совмещенные отверстия развертывают на увеличенный диаметр под новый штифт.

 

После ремонта ручной насос  проверяют на герметичность и  подачу топлива. Герметичность считается  достаточной, если поданный под поршень  сжатый до 0,2 МПа воздух не выходит  через резьбовое соединение корпуса  с цилиндром и уплотняющую  резиновую прокладку.

 

 

 

Рис. 13. Приспособление для  завальцовки поршня на штоке с помощью оправки:

 

/ — верхняя втулка, 2 —  крон, штейн, 3 — оправка, 4 — поршень, 5 — нижняя втулка, в— вин-; крепления, 7 — плита.

 

Подачу топлива ручным насосом проверяют перекачиванием дизельного топлива через отрезок  топливопровода 0 8 мм на высоту 1 м.

 

Сборку топливоподкачивающего  насоса выполняют в такой последовательности: в корпус устанавливают на эпоксидном клее втулку штока, шток с роликовым  толкателем, поршень, пружину и пробку пружины с уплотнительной шайбой, затем устанавливают клапаны  в сборе и ручной насос. После  окончательной сборки проверяют  легкость перемещения толкателя, который  должен возвращаться в исходное положение  возвратной пружиной.

 

Топливоподкачивающий насос  прирабатывают на стенде СДТА-1 в  два приема: в течение 30 мин при  частоте вращения кулачкового вала 650 об,'мин и в течение 1ч — при 1050 об/мин. Во время приработки поддерживают противодавление 0,13—0,15 МПа и следят, чтобы не было подтеканий, стуков и нагрева деталей. После приработки насос испытывают на максимальные развиваемое давление и производительность способами.

 

Разрежение, создаваемое  насосом во всасывающей магистрали, проверяют, подключая вакуумметр к  впускному трубопроводу насоса (оно  должно составлять не менее 0,05 МПа, или 50 кПа).

 

Установка и регулирование  топливной аппаратуры на автомобиле после ремонта

 

При монтаже топливного насоса непосредственно на двигателе автомобиля проверяют целостность прокладки  и свободу перемещения штока  в проставке, если насос приводится в действие через шток или толкатель от кулачкового вала двигателя. Соединительные наконечники топливопроводов должны быть полностью исправны и обеспечивать полную герметичность соединений. После установки на двигатель работу топливного насоса проверяют проворачиванием коленчатого вала вручную или стартером (правильно установленный насос будет подавать топливо пульсирующей струей).

 

 

 

 

Рис. 14. Схемы соединения нагнетательных секций насосов высокого давления и  форсунок двигателей:

 

а — ЯМЗ—236. б — ЯМЗ-238. в — КамАЗ-740, -7401. г — КамАЗ-741

 

Приборы системы питания  дизеля — насос высокого давления в сборе и форсунки — после  ремонта устанавливают на двигатель, предварительно проверив и отрегулировав  их на стендах и приспособлениях  в ремонтном цехе.

 

Вначале на двигатель ставят насос высокого давле- н н я, размещая его на площадке в развале цилиндров. При этом соединяют автоматическую муфту насоса с валом привода, совмещая метки на корпусе муфты опережения впрыскивания с метками на полумуфте и фланце привода. В этом положении насос закрепляют, привертывая болтами к двигателю.

 

Затем на двигатель монтируют  комплект форсунок одной группы, подобранных  по пропускной способности распылителей, устанавливают топливопроводы магистралей низкого и высокого давления, соединяя их в определенной последовательности со штуцерами нагнетательных секций насоса и форсунок (рис. 14).

 

Перед первым пуском двигателя  устанавливают угол опережения впрыскивания топлива, который определяется по начальному установочному углу для данной муфты, выбитому на торце ее корпуса цифрами 18 или 20 рядом с риской. К штуцеру  первой нагнетательной секции вместо трубопровода высокого давления подсоединяют моментоскоп и вращают коленчатый вал двигателя до появления в моментоскопе топлива. Как только уровень топлива при медленном вращении вала начнет подниматься, вал останавливают и смотрят, какая риска с цифрой на маховике совпадает со стрелкой на картере маховика (цифра у риски должна соответствовать цифре, выбитой на торце муфты).

 

Другой способ проверки установки угла опережения впрыскивания более прост и состоит в проверке совпадения рисок на крышке распределительных шестерен и шкиве коленчатого вала. Если в момент перемещения уровня топлива в моментоскопе эти риски не совпадают, то для правильной установки угла опережения впрыскивания изменяют положение муфты. Для этого ослабляют болты ее крепления и поворачивают полумуфту вместе с валом насоса относительно фланца привода против направления вращения, если риска на шкиве коленчатого вала не подошла к риске на крышке распределительных шестерен. В противном случае (при переходе положения совпадения рисок) муфту поворачивают по направлению ее вращения, после чего затягивают болты крепления и вновь проверяют угол опережения впрыскивания.

 

Вид Б повернуто

 

 

 

Рис. 15. Привод насоса высокого давления двигателей ЯМЗ:

 

/ — вал, 2 — блок цилиндров  двигателя, 3 — пластины ведущей  полумуфты, 4 — болт крепления  фланца ведущей полумуфты к  пластинам, Б — фланец ведущей  полумуфты, б — гайка, 7 — стяжной  болт фланца полумуфты, S, 9 — ведущая  н ведомая полумуфты, 10 — болт  крепления пластин к ведомой  полумуфте, 11 — муфта опережения  впрыскивания, 12 — указатель, 13 —  топливный насос высокого давления, 14 — болты крепления ведомой  полумуфты к муфте опережения впрыскивания, 1S — болты крепления пластин к ведомой полумуфте

 

Выполняя указанную регулировку, учитывают, что смещение полумуфты  относительно фланца привода на одно деление по шкале муфты соответствует 4° угла опережения впрыскивания или  четырем делениям на маховике и крышке шестерен распределения. Точность установки  угла опережения впрыскивания должна составлять +1° по отношению к  требуемому установочному углу. При  окончательном регулировании угол опережения впрыскивания устанавливают  на 5—6° меньше для компенсации  запаздывания действительного угла по сравнению с зафиксированным в моментоскопе.

 

С целью упрощения регулирования угла опережения впрыскивания топлива на всех двигателях ЯМЗ заводом изменен привод насоса высокого давления. Новая конструкция привода (рис. 15) позволяет проверять и регулировать угол опережения впрыскивания без использования моментоскопа, только по меткам (метки у двигателей ЯМЭ-236,-238 нанесены на маховике и крышке шестерен распределительного вала). Для проверки или регулирования угла опережения впрыскивания топлива вручную вращают коленчатый вал двигателя до совмещения указанных меток, соответствующих установочному углу 21°. В момент их совмещения должны совместиться также метка а на торце муфты опережения впрыскивания топлива и риска б на указателе 12. Если этого не произошло, отпускают две гайки 6 и, не нарушая положения коленчатого вала, поворачивают кулачковый вал насоса до совмещения метки а и риски б. Затем затягивают гайки 6 болтов крепления ведущей полумуфты к пластинам. На этом регулирование заканчивается, а правильность установки угла опережения впрыскивания топлива проверяется еще раз путем проворачивания коленчатого вала и вторичного контроля совпадения всех меток.

 

Двигатель на малую частоту  вращения коленчатого вала в режиме холостого хода регулируют после  пуска и прогрева в следующем  порядке: вывертывают винт 6 (см. рис. 93) буферной пружины на 5—6 мм; болтом 8 уменьшают частоту вращения коленчатого  вала до появления перебоев в работе двигателя; ввертывают винт 6 до некоторого повышения частоты вращения. Устойчивость работы двигателя с минимальной частотой вращения коленчатого вала в режиме холостого хода проверяют плавным увеличением подачи топлива рычагом 9, а затем резким отведением его в положение минимальной подачи до упора в болт 5. При этом двигатель не должен иметь «провала» в работе или останавливаться.

 

 

Заключение

 

В процессе эксплуатации автомобилей  его функциональные свойства постепенно ухудшаются вследствие изнашивания, коррозии, повреждении деталей, усталости  материалов, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются различные неисправности, которые снижают эффективность его использования. Для предупреждения появления дефектов и своевременного их устранения автомобиль подвергают техническому обслуживанию и ремонту. Поэтому целью данного курсового проекта была разработка мер по улучшению качества ремонта системы питания и в частности ТНВД автомобиля КамАЗ.

 

 

Литература

 

 

 

1)  Буралев Ю. В. и др. Устройство, обслуживание и ремонт топливной аппаратуры автомобилей: Учеб. для сред. ПТУ/Буралев Ю. В., Марти- ров О. А., Кленников Е. В. 3-е изд., перераб. и доп.—М.: Высш. шк., 1987.—288 е.: ил.

 

2)  Технологические карты  по техническому обслуживанию  и ремонту автомобилей КАМАЗ

 

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту

 Издательство: "Машиностроение" 1992гКамАЗ является одним из  основных грузовых автомобилей  производимых отечественной промышленностью  и уже давно зарекомендовал  себя как надёжный и практичный  автомобиль. Надёжность любого автомобиля  главным образом определяется  работой двигателя, а работа  дизельного двигателя КамАЗ, как  и любого другого, зависит от  состояния топливной аппаратуры. Работа же топливной аппаратуры  определяется работой топливного  насоса высокого давления (ТНВД). C введением повышенных требований  на токсичность отработавших  газов на двигатели КамАЗ всё  больше стали устанавливать ТНВД  фирмы BOSCH.

 

Замена деталей ТНВД BOSCH резко увеличивает затраты на ремонт. Прецизионные детали, как правило, не восстанавливаются и подлежат замене. Однако, есть детали которые можно восстановить. Одной из таких деталей является вал кулачковый, частым дефектом которого является износ поверхности под игольчатый подшипник