Морской транспорт РФ: современное состояние, перспективы развития, роль в обеспечении внешнеторговых операций

    Государственное образовательное учреждение высшего  профессиональног образования «Российская  таможенная академия»

    Санкт- Петербургский им. В.Б. Бобкова филиал

    Российской  таможенной академии»

    ______________________________________________________________

    Кафедра экономики таможенного дела 
 
 

    КУРСОВАЯ  РАБОТА

    по  дисциплине «Мировая экономика и  ВЭД»

    на  тему «Морской транспорт РФ: современное состояние, перспективы развития, роль в обеспечении внешнеторговых операций». 
 

    Выполнил: студент 2-го курса очной

                                                   формы обучения факультета

                                                          таможенного дела, группа 2512

                             Е.К. Мешкова 

                                              Подпись________________________ 

                                           Научный руководитель:

                             П.Ю. Королев,

                                                                  доцент кафедры экономики

                                   таможенного дела     

    Подпись________________________                        

Санкт-Петербург

2010

Содержание 

    Введение………………………………………………………………….3

    1. Основные аспекты функционирования  морского транспорта РФ…5

    1.1. Современное состояние морского  транспорта РФ………………..5

    1.2. Международный транспортный транзит…………………………..8

    1.3. Морской транспорт г.Санкт-Петербург……………………………12

    2. Социально-экономический прогноз  развития морского 

    транспорта  РФ……………………………………………………………15

    2.1. Модернизация транспортной системы  РФ………………………...15

    2.2. Развитие военно-морской деятельности РФ……………………….21

    Заключение………………………………………………………………..23

    Список  использованной литературы…………………………………….26 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Введение 

    Самый древний из способов перевозки грузов – на судах, по рекам, озерам или  морям. Как минимум до появления трансконтинентальных железных дорог (вторая половина XIX века) он оставался важнейшим видом транспорта.

    Даже  самое примитивное парусное судно  за сутки преодолевало в четыре-пять раз большее расстояние, чем караван. Перевозимый груз был большим, расходы на эксплуатацию – меньше. Транспортировка грузов водным транспортом – самая дешевая. Себестоимость на морском транспорте составляет 60% себестоимости железнодорожных и 2,5% автомобильных перевозок грузов.

    Водный  транспорт до сих пор сохраняет  важную роль. Благодаря своим преимуществам (водный транспорт – самый дешевый после трубопроводного), водный транспорт сейчас охватывает 60-67% всего мирового грузооборота. По внутренним водным путям перевозят в основном массовые грузы, например, строительные материалы, уголь, руду, перевозка которых не требует высокой скорости (здесь сказывается конкуренция с более быстрыми автомобильным и железнодорожным транспортом). На перевозках через моря и океаны у водного транспорта конкурентов нет (авиаперевозки грузов очень дороги, и их суммарная доля в грузоперевозках низка), поэтому морские суда перевозят самые разные виды грузов. 
Роль водного транспорта в пассажирских перевозках значительно снизилась в связи с его низкими скоростями. Исключения – скоростные суда на подводных крыльях (иногда берущих на себя функцию междугородних автобусов-экспрессов) и суда на воздушной подушке. Велика роль паромов и круизных лайнеров.

    Когда оперативность грузоперевозки не очень  важна и требуется перевезти  большие объемы на дальние расстояния, даже на другой континент, оптимально подойдет транспортировка груза водным путем.  
По воде очень удобно осуществлять транспортировку крупногабаритных грузов. Например, крайне удобно перевозить на судах автомобили, купленные в другой, «заморской» стране – Японии или США. Намного легче и дешевле перевозить по воде и большие объемы груза с материковой части России на острова. Очень выгодно в материальном плане, например, при переезде из Казани в Астрахань загрузить крупную мебель в контейнер и отправить вниз по течению. Что называется – медленно, но дешево и сердито. Незаменимы водные перевозки и в случае транспортировки грузов с континента на континент. Если экономить, то самолетом при существующих расценках на авиаперевозки много не навозишь.

    Но  и минусов у водных перевозок грузов очень много. Прежде всего, водные артерии соединяют отнюдь не все города. Судоходство в большинстве регионов России возможно не круглый год, а лишь в период навигации. Да и скорость водного транспорта оставляет желать лучшего. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    1. Основные аспекты  функционирования  морского транспорта  РФ

    1.1. Современное состояние морского транспорта РФ 

    За  последние восемь лет число судов, ходящих под российским флагом, сократилось  втрое — с 799 до 253, да и их размер (водоизмещение) сильно уменьшился. Только за последний год флот сократился на 15%, объем перевозок — на 14%. Российские судовладельцы предпочитают не российский флаг, а кипрский, мальтийский и либерийский — условия для этих судов экономически более выгодны. В итоге под флагами иностранных государств сегодня ходит половина судов, находящихся в собственности российских владельцев. И все потому, что другие страны предоставляют более льготные условия. Все это может привести, говорится в концепции, «к усилению зависимости России от мирового фрахтового рынка и увеличению импорта транспортных услуг».

    Другая  проблема — загрузка портов и их развитие. Сегодня треть грузов, идущих в Россию, «причаливает» в  порты Финляндии, Украины и стран  Балтии. В концепции прописываются  отдельные морские бассейны, поскольку каждый из них требует своих действий. К примеру, арктическому региону требуется развитие ледокольного флота, каспийскому — придание наконец статуса и развитие комбинированных перевозок (море плюс суша), балтийскому — строительство новых портов, черноморскому — активизация круизных перевозок. Дальневосточный бассейн снова рассматривается в планах развития транссибирских перевозок из Азии в Европу и обратно.

    Итоги минувшего года неутешительны. За последние 10 лет мировая экономика и тесно связанная с ней морская индустрия столкнулись с серьезными проблемами. Террористические акты в США 11 сентября привели к спаду в мировой экономике, поразив и ведущую в мире державу, и другие главные центры экономической мощи - Европейский Союз и Японию. Конъюнктура в судоходном бизнесе в течение 2001 г. резко ухудшилась. Первая причина - это сокращение темпов роста мирового спроса на транспортные услуги флота из-за экономического застоя в США, Европе и Японии. В США экономический рост в 2001 г. оценивается примерно в 1%. В странах ЕС в прошлом и нынешнем годах он составит в среднем 1,5% вопреки предполагавшимся более высоким показателям. Ухудшается экономическое положение и в странах Юго- Восточной Азии, Африки, Латинской Америки. Вторая причина ухудшения конъюнктуры на фрахтовых рынках находится "внутри" самой судоходной отрасли. Это - избыток тоннажа торгового флота. Предложение тоннажа на фрахтовых рынках продолжает увеличиваться по мере роста торгового флота, хотя спрос остается прежним или даже снижается. В результате за 2001 г. ухудшился рыночный баланс спроса и предложения, произошло обвальное падение уровня фрахтовых ставок для танкеров, балкеров, контейнеровозов, химовозов, газовозов и других типов судов. На фоне мрачной рыночной конъюнктуры судовладельцев может порадовать то, что цены на суда новой постройки и бывшие в эксплуатации в такой период всегда снижаются. Правда, уровень снижения сейчас не столь быстр и активен, как в прошлые кризисные периоды. В данной ситуации это связано с высокой степенью загрузки верфей уже имеющимися заказами, которые обеспечивают их работой на два года вперед.¹

    Таким образом, в мировом судоходстве  в целом сложилась к настоящему времени довольно парадоксальное положение: спрос и ставки падают повсеместно, а мировой торговый флот пополняется все новыми судами, причем в огромных масштабах. Что касается структуры флота по флагам регистрации, то пока мировому сообществу не удается переломить тенденцию к "перетеканию" транспортного тоннажа под "удобные" флаги. Эта проблема остается одной из наиболее острых на морском транспорте многих государств, не исключая и Россию.

    Россия  среди других морских держав занимала в 2001 г. 25-е место по тоннажу, если исходить из формальной регистрации  судов по национальным флагам. Но фактически по общему тоннажу всего контролируемого флота, т.е. с учетом судов российских владельцев под "удобными" флагами, наша страна, по подсчетам иностранных экспертов, находится на 13-м месте в мире. Состояние морского флота России Морской транспорт является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации. Его роль в национальной экономике существенно отличается от роли других видов транспорта.²

    По  предварительным данным, общее количество морского транспортного флота, контролируемого Россией, по состоянию на начало 2002 г. составляет 1055 судов общим дедвейтом 11,5 млн т, из которых 57,8% тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами. Состояние морского флота в современных экономических условиях характеризуется следующими негативными тенденциями: уменьшается число торговых судов, эксплуатируемых под отечественным флагом в крупных судоходных компаниях (за последние 5 лет в 2,4 раза). Однако темпы снижения за последние 3 года существенно сократились; сохраняется объективная целесообразность строительства, регистрации флота и осуществления судоходного бизнеса за рубежом; снижается участие национального флота в перевозках российских внешнеторговых грузов (в 1992 г. в общем объеме загранплавания они составляли 34%, в 2000 г. - всего около 6%); продолжается активный износ флота, зарегистрированного под отечественным флагом. В связи с незначительным пополнением флота средний возраст российских судов составляет около 20 лет, в результате происходят снижение экономической эффективности его использования, снижение уровня безопасности мореплавания и возрастание экологической угрозы при эксплуатации устаревших судов; снижается надежность работы обеспечивающих видов флота (ледокольного, аварийно-спасательного, служебно-вспомогательного, природоохранного, дноуглубительного и др.). Значительная часть этих судов устарела не только физически, но и морально. 

    1.2. Международный транспортный транзит 

    Транспортная  стратегия России на период до 2020 г. предусматривает строительство: крупнотоннажных  танкеров серии "Балтмакс" и "Босформакс" в целях обеспечения роста экспорта нефтеналивных грузов через Черноморские и Балтийские проливы; специализированных судов-газовозов для вывоза углеводородного сырья с Ямала, Сахалина и других месторождений; паромов нового поколения для развития паромного сообщения на всех основных бассейнах; атомных ледоколов нового поколения, включая завершение строительства атомного ледокола "50 лет Победы"; линейных и вспомогательных дизель-электрических ледоколов для обеспечения перевозок с арктического шельфа и по трассам Северного морского пути; судов усиленного ледового класса двойного действия с движительным комплексом AZIPOD, а также развитие аварийно-спасательного флота.³

    В рамках реализации этих задач следует  отметить масштабный проект государственной судоходной компании "Совкомфлот" по кардинальному обновлению отечественного флота. В частности, на приобретение 19 новых многоцелевых сухогрузных судов и танкеров-газовозов для перевозки сжиженных нефтяных газов общим дедвейтом 1, 5 млн. т "Совкомфлот" может потратить до конца 2009 г. около 950 млн. долл. Большая часть заказов могут получить отечественные кораблестроители, в том числе предприятие "Северная верфь". Ранее государственная судоходная компания размещала аналогичные заказы в Японии. Компания "ЛУКойл" разместила заказы на строительство трех танкеров и двух бункеровозных судов на судостроительных верфях Сингапура.

    В последние десятилетия осуществляются попытки использовать на флоте атомную  энергию. В этой сфере у России есть уникальный проект создания плавучих атомных теплоэлектростанций (ПАТЭС). В основе его лежат технологии, применявшиеся при строительстве атомных подводных лодок. Энергетическая мощность плавучего энергоблока составит 70 МВт. Этого достаточно, чтобы обеспечить потребности в электроэнергии и тепле города с населением около 200 тыс. человек или работу крупного промышленного предприятия. Плавучая станция загружается топливом один раз в три года.⁴

    Принципиальное  преимущество плавучей АЭС перед  другими электростанциями прежде всего в ее мобильности. Стоимость реализации проекта оценивается примерно в 150 млн. долл. Проект имеет значительный экспортный потенциал.

    При реализации указанных проектов и  задач уже в ближайшие годы может быть обеспечена занятость  в судостроительной и смежных отраслях России примерно для 1, 5 млн. человек. К 2020 г. более 50% тоннажа контролируемого Россией торгового флота должно быть зарегистрировано в национальных реестрах (в 2003 г. этот показатель составлял 35%).